«Отсутствие «Формулы-1» в России дало новый качественный виток развитию автоспорта внутри страны». Интервью босса «Игора Драйв»

Алексей Титов — о гонках, фестивале и себе.

Генеральный директор автодрома «Игора Драйв» Алексей Титов рассказал «Матч ТВ» о работе спортивного объекта, предстоящем фестивале GARAGE FEST Игора Драйв 2025 и своем желании сесть за руль болида «Формулы-4», а также объяснил, как отсутствие «Формулы-1» в России пошло на пользу отечественному автоспорту.

— Зимние морозы и оттепели не щадят российские дороги. Как автодром «Игора Драйв» пережил самые холодные месяцы в году?

— Если вы переживаете за состояние асфальта, то он не потрескался, все хорошо. Помимо базовой физики, связанной с расширением и сужением жидкости в расщелинах дорожного покрытия, важна еще одна составляющая — нагрузка на асфальт. А она у нас в зимние периоды, по сути, отсутствует, на основной трассе серьезных автоспортивных активностей не происходит.

Зима у нас была достаточно морозной, потепления почти и не было. И трек хорошо спрятался под снежно-ледовый покров. Как раз на таком покрытии впервые провели Igora Drive Snow Challenge. Это кольцевая гонка на сверхкороткой конфигурации трассы, около двух километров в длину. Также состоялись зимний кубок по картингу с участием порядка 60 спортсменов и три этапа Igora Drive Ice Drift.

Еще отмечу зимний автотриатлон 23 февраля, приуроченный ко Дню защитника Отечества. Это мероприятие для автолюбителей, оно уникально тем, что участнику не нужно обладать ни спортивной лицензией, ни специальной спортивной техникой. Достаточно приехать на своем гражданском автомобиле, пройти нашу техинспекцию и потом уже в разных локациях выполнить ряд упражнений на маневрирование, на регулярность движения.

В начале февраля более четырех тысяч людей поучаствовали в «Лыжне России». Также приняли участников Бахи «Россия — Северный лес», единственного в мире соревнования по ралли-рейдам по снегу и льду.

— Территория у вас огромнейшая. Как следите за тем, чтобы кто-нибудь не залез на объект и не вынес то, что плохо лежит?

— У нас все, что просто лежит на улице, настолько тяжелое, что руками не унести, разве что трактор надо пригонять (смеется). Слава богу, фактов хищения на автодроме не зафиксировано. Наша служба безопасности внимательно следит за объектом. Автодром огорожен периметральным забором, который, в свою очередь, оснащен всеми необходимыми техническими средствами охраны.

— Дикие животные пробираются на территорию?

— Географически у нас достаточно выгодное положение, находимся на пике холма, а животные лишний раз карабкаться в гору не очень-то и хотят. Это первый плюс. А второй заключается в том, что со всех сторон автодром окружен так или иначе достаточно серьезной инфраструктурой: несколько шоссе, железная дорога, поселки и горнолыжный курорт. Так что зверю особо и негде гулять.

— Раньше местные жители жаловались на громкий шум автодрома. Удалось ли найти общий язык?

— Особых сложностей и не было, как и никакого конфликта. Находим общий язык, общаемся с местными жителями, приглашаем их в гости, все показываем.Ряду активных граждан нам удалось доказать, что шум, который они слышат, связан не с гоночной трассой, а с Новоприозерским шоссе, которое к ним куда ближе и шумнее, чем мы.

На «Игора Драйв» предпринят целый ряд технических способов защиты от распространения шума. Это и живые насаждения, и земляные насыпи. В этом смысле наш объект очень ответственно подошел к просьбам граждан.

***

— Какие еще спортивные мероприятия состоятся в 2025 году?

— Наверное, проще ответить, чего у нас не запланировано. У нас не будет чемпионата России по ралли, потому что на автодроме технически нет возможности провести гонку, а сам Приозерский район достаточно густонаселен, и дорог общественного пользования для проведения такой гонки не хватает. Также не получается провести чемпионат России по картингу.

Все остальные соревнования мы проводим. Это и Российская серия кольцевых гонок (РСКГ), чемпионат и Кубок России по шоссейно-кольцевым мотогонкам, чемпионат, Кубок России и первенство России по ралли-кроссу и мотокроссу, чемпионат RDS по дрифту. Также мы сами организуем Igora Drive Time Attack Challenge и Igora Drive Drift Challenge, любительские картинговые кубки и гонки на выносливость. Кстати, участникам картингового трехчасового марафона я не завидую, в прошлом году проехал гонку — предплечья просто отваливались!

Еще отмечу наши крупные ежегодные фестивали — «Мото Драйв» (7-8 июня) и GARAGE FEST Игора Драйв 2025 (26-27 июля). Второй включает в себя «Формулу Студент» — международное инженерно-спортивное мероприятие, в котором студенты ведущих технических ВУЗов представляют свои формульные болиды в зачетах с ДВС, электротяги и беспилотников. И сами потом участвуют в гонке на своих машинах. В этом году ждем гостей из Индии, Казахстана, Турции, Китая и Бразилии.

— Какие гонки хотелось бы провести, но пока не удается?

— Здесь, скорее, вопрос расширения аудитории. Находимся в постоянном поиске того, как расширить продуктовую линейку, как сделать текущие мероприятия более популярными и как стать еще интереснее для более широкой публики.

Скажу так: есть искреннее внутреннее желание не провести какую-то международную серию, а собрать 50-100 тысяч зрителей на нашем мероприятии. То есть найти такую формулу успеха, которая позволит привлечь большую аудиторию и показать и автодром, и авто- и мотоспорт во всей красе. Тем более у нас и так все проходит в большом объеме и на высочайшем уровне.

Если мы берем Российскую серию кольцевых гонок, она с точки зрения качества организации и спортивного уровня ничем не уступает европейским сериям.

— Просто не так раскручена в медийном поле.

— Да. Но это не принижает достоинства спортсменов. Мировой туринг проводится по точно таким же правилам, на таких же машинах. Пусть приедут к нам в гости и посоревнуются с нашими ребятами, уверен, многие гонщики нормально так «навезут» иностранцам, потому что качество автоспорта в России на очень высоком уровне. Просто в силу разных факторов периодически мы сами себя почему-то не любим. Именно поэтому стремиться к проведению какой-то очень конкретной международной зарубежной серии особо-то и нет желания.

***

— Не поверю, что не мечтаете о «Формуле-1».

— Честно, как-то внутренне переварилось уже. Отсутствие «Формулы-1» в России дало новый и очень качественный виток развитию автоспорта внутри страны.

Логика развития «Игора Драйв», как только появилось понимание, что здесь пройдет этап «Формулы-1», подразумевала проведение и других международных соревнований. При таком развитии событий времени заниматься отечественным автоспортом у автодрома просто физически не было бы, потому что подготовка только к «Королевским гонкам» занимает порядка двух месяцев. Соответственно, если мы говорим о гонке в «Формуле-1» в июле, то два рабочих месяца в самый разгар сезона в автоспорте просто вылетают, так как у нас не было бы возможности выкатывать отечественные гоночные серии. И в конечном итоге трек-тайм получало бы сильно ограниченное количество российских серий и спортсменов.

Представьте, какое было бы реноме у самого крупного и современного автодрома в стране? Все бы говорили, что «Игора Драйв» — это гоночный комплекс, на который невозможно попасть. А с отсутствием «Формулы-1» такой проблемы нет, мы готовы принимать всех от мала до велика почти в любое время года.

Поэтому не могу сказать, что я очень сильно скучаю по «Формуле-1». Нам и без нее есть чем заниматься. И эта работа не менее требовательна и интересна, а в каких-то местах даже более удовлетворяет желание развивать российский автоспорт.

— Что с сертификацией «Игора Драйв» для проведения этапа «Формулы-1»?

— Первую лицензию FIA Grade 1, позволяющую проводить этап чемпионата мира, мы получили в 2020 году, в 2023-м продлили ее. Она действует до 2026 года.

— Если что, готовы принять «Королевские гонки»?

— Мы вообще всех ждем, это они не хотят приезжать (улыбается). Готовая трасса есть, наши границы открыты, приезжайте и катайтесь! Было бы только с кем разговаривать и о чем.

— А диалог какой-то есть?

— Сугубо профессионального диалога нет, только личный.

***

— Является ли «Игора Драйв» финансово прибыльным объектом? Или эта история не про деньги?

— «Игора Драйв» совершенно точно не только про деньги. Социальная миссия у объекта присутствует, и она очень четко сформулирована нашим руководством и акционерами.

Автодром должен быть открытым, должен принимать максимальное количество гостей, должен работать на благо граждан России и зарубежных посетителей, и не только заниматься развлекательным форматом и зарабатывать деньги, но и нести просветительскую функцию через воспитание новых спортсменов и давать возможность всем желающим удовлетворить жажду скорости во всех ее проявлениях.

— Отдаленность от Санкт-Петербурга сказывается? Какие условия по логистике предоставляете гостям автодрома?

— Не назвал бы удаленность от города значительной. От Кольцевой автомобильной дороги порядка 50 километров, от центра Санкт-Петербурга — около 65. Так что за час с небольшим спокойно можно добраться на машине. Трасса до нас идет очень хорошая, дорожные службы следят за ней круглый год.

Если же кто-то хочет приехать на «Игора Драйв» общественным транспортом, то от метро ходят автобусы, также с Финляндского вокзала отправляются электрички до остановки «69-й км», что в трех километрах от нас, и до станции «Сосново», что в шести километрах от автодрома. Непосредственно от электрички можно доехать на автобусе. Мы признательны руководству Октябрьской железной дороги и Северо-западной пригородной пассажирской компании. Благодаря их усилиям увеличивается количество пар поездов, а также корректируется расписание на нашем направлении, чтобы посетителям фестиваля было комфортно добраться до нас. Во время проведения крупных мероприятий, таких как GARAGE FEST Игора Драйв, мы организовываем бесплатные шаттлы от «Сосново» и обратно.

— Чего ждать от GARAGE FEST Игора Драйв 2025, сможете удивить гостей фестиваля?

— Строим отдельную дополнительную трибуну для зоны RDS Open, а дополнительный экран только улучшит просмотр заездов. В прошлом году гонка на выносливость Russian Endurance Challenge установила рекордное для российского эндуранс количество экипажей на старте, ждем, что летом их будет еще больше.

Неотъемлемая часть GARAGE FEST Игора Драйв– это выставочная зона «Автокультура». У создателя и руководителя проекта Никиты Муравина получается собирать абсолютно уникальные экземпляры, которые достаточно сложно увидеть на дорогах общественного пользования. В этом году «Автокультура» будет посвящена спорту, поэтому будет очень большое количество автомобилей с ярко выраженной спортивной историей.

Также гости фестиваля смогут посетить выставку и показательные выступления наших друзей и партнеров из Russian Drag Racing Community. RDRC из года в год привозят абсолютно уникальные спортивные автомобили с двигателями в 4000-6000 лошадиных сил, которые ездят на взрывчатке, на нитрометане. Это просто уникальные вещи! А когда эти монстры запускаются на стартовой прямой, народ просто глохнет.

У нас есть многократный чемпион России Дмитрий Саморуков, сейчас он выступает в Америке в главном чемпионате по драг-рейсингу. Заезд на четверть мили — это 400 с небольшим метров, и на этом отрезке они разгоняются до 350+ км/ч. Разгон до сотни занимает доли секунды, перегрузки для пилота запредельные. Заезд длится около пяти секунд, но, когда он рассказывает об этом, ощущение, что проехал часовую гонку (смеется). Перед стартом гонщику нужно максимально вжаться затылком в подголовье своего сидения, иначе при ускорении можно сильно удариться головой о металлическую стенку позади и отключиться на доли секунды.

— Что с музыкальной программой?

— В субботу, 26 июля, выступят Xolidayboy и Ани Лорак, в воскресенье — «Три дня дождя» и Гарик Сукачев. Каждый сможет насладиться разнообразной музыкой. Я и сам с нетерпением жду выступление легенды нашей рок-сцены.

Так что самый главный плюс GARAGE FEST Игора Драйв, что абсолютно всем есть чем заняться. Ждем всех!

***

— Алексей, а что с вашей спортивной карьерой гонщика, какие планы?

— Она не развивается в силу того, что много времени уходит на работу и семью. Если говорить о больших гонках, как AfricaEcoRace, здесь, к сожалению, ничего ждать не приходится. Но у меня есть уникальная возможность пробовать себя в различных дисциплинах, потому что я работаю на «Игора Драйв», универсальном объекте, где есть все: и кольцо, и картинг, и дрифт, и мотокросс, и центр контраварийной подготовки не только для гражданских лиц, но и для гонщиков.

В прошлом году мы с друзьями выступали в одной из эндуранс-гонок по картингу. Наша команда проехала 24-часовую гонку и заняла самое доблестное последнее место (смеется). Несмотря на результат, получили колоссальное удовольствие. В этом году у нас появился целый ряд новой техники, которую очень хочется попробовать. Для ралли-кросса купили несколько кросс-картов, это крутые заднеприводные машинки с мотоциклетным 750-кубовым движком и хорошей артикуляцией подвески.

Что еще? Сейчас тренируюсь, хочу проехать наш региональный кубок по ралли-кроссу. Если будут хорошие результаты, попробую проехать этап чемпионата России, который состоится на «Игора Драйв».

Очень хочется испытать формульную технику, потому что, как и любой мальчишка в детстве, всю жизнь мечтал проехаться на подобном болиде. И в 2020 году мне почти удалось осуществить мечту. У одной очень популярной на тот момент команды «Формулы-1» случились кое-какие проблемы на таможне, я им помог их решить. Представители конюшни сказали: «Проси, что хочешь». Я и напросился посидеть в их болиде, но влез не полностью в кресло из-за своего роста (смеется).

А сейчас у нас появились восемь болидов «Формулы-4», это точно такие же машины Tatuus F4-T421, на которых выступают в чемпионате России SMPF4. Они как раз заточены на то, чтобы люди разных размеров могли спокойно сесть за руль. Я уже протестировал посадку в болид — чувствую себя достаточно комфортно. Осталось только выехать на трассу, но участвовать в соревнованиях — точно нет.

— Завоевать звание чемпиона России хотите?

— Чемпионом России по ралли-рейдам я стал в 2017 году. В этом смысле определенная галочка стоит, поэтому не особо тяготею сейчас к каким-то спортивным свершениям. Но мне интересно ездить на разной технике.

Зимой ездил в Красноярск на два этапа зимнего кубка по дрифту, организованного командой Дмитрия Добровольского. Мне выдали боевую каркашенную «двойку» и это был очень интересный и полезный опыт. Никогда ранее боком не ездил, а теперь те элементы управления, которые я получил в дрифте, периодически применяю на кольце.

Еще подумываю о мотокроссе, но немного страшно. Имел негативный опыт в 2010 году, когда на дистанции в 600 метров упал раз 12 и понял, что данная дисциплина не для меня (смеется). А в мотокроссе падать ой как больно.

— Самая тяжелая травма?

— Катался на сноуборде и горных лыжах. Как итог, сломанная ключица, разорванный мениск и задняя крестообразная связка колена. К счастью, все это произошло не за одно падение (смеется). Вот поэтому к мотокроссу присматриваюсь, но издалека.

«Важно, чтобы общественность воспринимала меня как человека, связанного с бизнесом, а не как спортсмена». Интервью Мазепина

Никита Мазепин — о карьере гонщика, образовании и «Спартаке».

Бывший пилот «Формулы-1» и победитель ралли-марафона «Шелковый путь» Никита Мазепин в январе дебютировал в 24-часовой гонке. В составе швейцарской команды Graff Racing россиянин вместе с Романом Русиновым, Евгением Киреевым и Харрисоном Ньюи пилотировал суперкар Rossa LM GT в ОАЭ.

«Матч ТВ» пообщался с Мазепиным о гонке «24 часа Дубая», новом автомобиле, участии в «Шелковом пути» 2025 года, переходе Льюиса Хэмилтона в «Феррари», шансах Макса Ферстаппена стать восьмикратным чемпионом мира, боксерской карьере и футбольном «Спартаке».

«После соревнований я немного приболел. По иммунитету такой режим точно бьет»

— Как для вас сложилась гонка в Дубае? Были ли шансы на победу?

— Думаю, что шансы были очень высокие, потому что мы выиграли квалификацию без определенных сложностей. Да и сама гонка показала, что возможность стать первыми у нас была, если бы не многочасовая замена мотора ночью. Тем более все команды столкнулись с большим количеством проблем.

— Следующий старт у команды где и когда?

— Планируем проехать «24 часа Барселоны».

— Внешне Rossa выглядит потрясающе. А как она в пилотировании?

— Rossa, которая была в первый день соревнований, и Rossa, которая была в пилотировании в последний день, — это разные машины. В самом начале были классические проблемы, связанные с обкаткой, автомобиль был достаточно нервным на трассе, но после устранения недочетов машина стала приятной в управлении с достаточно спокойной задней частью.

Еще меня поразило, что машина очень быстрая на прямых, обгоняет класс GT3, что делает не должна. И мы не очень понимаем, почему она настолько быстра (улыбается). Что же касается всего времени круга, то мы находились там, где и должны, с учетом нашего мотора — мощность была сильно занижена в соответствии с требованиями соблюдать правила нахождения в трех секундах от GT3.

— Автомобиль еще не раскрылся на 100% своих возможностей?

— Не раскрылся. Но если сравнивать с нашими коллегами по автопрому, то у нас около тысячи дней тестов отсутствует. Все-таки автоспорт требует больших ресурсов и большого количества времени. Здесь нет никакого волшебства, и постепенно будем их догонять. Но, безусловно, стартовый пакет этой машины очень успешен.

— В будущем, если все сложится хорошо, мы увидим чемпионство этой машины?

— Да. Думаю, что красивая история Rossa была бы в постепенной дороге к победе на «24 часа Ле-Мана».

— На ваш взгляд, сколько нужно времени для того, чтобы подняться на высшую ступень по итогам сезона?

— Это зависит от количества тестов, гонок и бюджета. Мы можем с вами говорить про практическую часть, но есть еще и финансовый элемент, который здесь очень необходим. Поэтому в зависимости от участия спонсоров и заинтересованных лиц, думаю, что при быстром раскладе на победу в чемпионате уйдет 2-3 года, при медленном — до 7 лет.

— В личном рейтинге на какое место могли бы поставить Rossa в плане управляемости, ощущений внутри кокпита?

— Знаете, вопрос воспринимаю с иронией, потому что я кроме как на Rossa ни на чем не выступал из «кузовов».

— А если сравнивать и другие классы?

— Не совсем справедливо по отношению к нынешнему автомобилю сравнивать его с более успешными аэродинамическими комплектациями в виде прототипа, потому что исходные данные прототипа с точки зрения пилотирования, например, в «Формуле-3», намного выше, чем в «кузовах».

Кузовная серия — это машина, которая снимается с дорожного покрытия, добавляется каркас и на ней можно выступать. А прототип вы никогда не выставите на дорогу общего пользования. Поэтому честного сравнения сделать не получится.

— Но комфортнее, чем в «Формуле-1» или в ралли-рейдах?

— Абсолютно комфортнее, потому что она мягче. С другой стороны, в кабине намного жарче.

— Кондиционера нет?

— В Rossa у нас не было кондиционера.

— Мешает его отсутствие или привыкли?

— Конечно, потому что приходится сидеть в термобелье два с половиной часа в машине, где температура достигает 80 градусов. И привыкнуть к таким условиям трудно. А в «Формуле-1» внутрь поступает достаточно больше воздуха, поэтому там проще переносить температуру.

— Чем отличается 24-часовая гонка от той же «Формулы-1» или в ралли-рейдов?

— В более консервативном подходе на начало гонки. Не так важно, выйдешь ты из первого поворота первым или десятым. И если по ходу гонки случилась поломка, то есть абсолютная уверенность, что надо возвращаться на трассу, потому что потеря времени не является критической — технические проблемы могут возникнуть у любой команды, что дает возможность компенсировать свои потери. В «Формуле-1» поломка обычно приводит к тому, что нужно готовиться к следующей гонке.

Как видите, это совершенно разные философии с точки зрения подхода к гоночному пилотированию.

— Как себя держать в тонусе целые сутки? На отдых уходит минимальное время, нужно быть готовым в любой момент выехать на трассу.

— Многое зависит от количества пилотов в команде. У нас было четыре человека, многие выступали с пятью гонщиками, что намного удобнее, позволяет более качественно распределить время на сон. Но не могу сказать, что меня это сильно выбило в момент гонки, но после соревнований я немного приболел. Так что по иммунитету такой режим точно бьет, особенно, когда есть план, который сбивается из-за поломки. А с точки зрения физиологии я не чувствую, что это было очень тяжело.

— «Шелковый путь» 2025 года в ваших планах есть?

— Да, я буду участвовать в команде 99 Racing. Планируем выставить два экипажа.

— Кто будет вашим штурманом?

— Иван Безденежных, с ним мы выиграли Кубок России в прошлом году. Иван — молодой и талантливый штурман. А второй экипаж, наверное, составят мои друзья, но пока не готов назвать кто именно.

— Цель — вторая победа?

— Нет смысла ехать 10 дней по бездорожью не рассчитывая победить.

«Переход Хэмилтона больше связан не со спортивной составляющей, а с национальными интересами»

— В «Формуле-1» состоялся громкий переход: Льюис Хэмилтон ушел из «Мерседеса» в «Феррари». Как вам такой шаг семикратного чемпиона мира, сможет ли он выиграть восьмой титул в составе «Скудерии»?

— На таком высочайшем уровне, на котором находится Льюис, нужно искать новые вызовы, чтобы не терять любовь и интерес к этому спорту. Хэмилтон смог достичь всего с «Мерседесом», а теперь переходит в «Феррари» — это круто! А если после этого зацепит еще несколько лет в «Ред Булл», то это будет фантастическим событием. Наверное, после такого и правда можно будет уходить на пенсию (смеется).

Мне кажется, что у Льюиса нет цели завтра же начать выигрывать этапы Гран-при, потому что все понимают: чтобы ни случилось в «Формуле-1», «Феррари» всегда будет в районе пятерки, то есть недалеко от подиума. Думаю, что переход Хэмилтона больше связан не со спортивной составляющей, а с национальными интересами — в итальянской конюшне теперь выступает британский гонщик и так далее.

— Есть распространенное мнение, что Льюис закончил бы карьеру, если бы не контракт на 100 миллионов долларов за два сезона и возможное пролонгирование еще на один год. То есть финансовый фактор выходит на первый план.

— Как показывает пример Нико Росберга, возможность отдохнуть всегда есть (смеется). Все же решение о завершении карьеры принимается спортсменом один раз, и не всегда оно бывает успешным. И если тебе хорошо платят за то, что у тебя отлично получается и приносит тебе удовольствие, почему бы еще пару лет не задержаться в этой профессии?

— Последние четыре года равных нет Максу Ферстаппену. Возможно, именно он посягнет на рекорд Михаэля Шумахера и Хэмилтона?

— Мне кажется, все, что касается пяти и более титулов в «Формуле-1», больше связано с везением и нахождением в правильном месте в нужный час, нежели чем с какой-то спортивной составляющей. Если сложится так, что у «Ред Булл» будет хорошая машина, то Макс сможет стать восьмикратным чемпионом мира. Рекорды позволяют спорту прогрессировать, так что такой расклад стал бы полезным для «Формулы-1».

— А статус легенды в «Королевских гонках» как определяется?

— Думаю, что после трех побед в чемпионате.

— Для многих ваше заявление о завершении карьеры в «Формуле-1» стало настоящим сюрпризом, наверное, даже шоком. Как вы к этому пришли?

— Да, иногда в жизни приходится для открытия новых дверей закрывать старые. Хочу отметить, что я сказал про завершение своей карьеры в «Формуле-1» исходя из того, что сегодня не вижу возможности ее реализовать в силу юридических трудностей, которые препятствовали моему возвращению в чемпионат мира.

На своем примере я выяснил, что санкции очень быстро вводятся. Но даже после того, как Евросоюз отменил основные санкции, другие страны, которые повторили их в отношении меня, к сожалению, не спешат исполнить решение суда, которое показало, что ограничительные меры были введены ошибочно и неправомерно.

Я 18 лет потратил на автоспорт, но любые мои выступления с сегодняшнего дня для меня будут являться хобби, а не профессиональной деятельностью. Сегодня я вижу себя больше как бизнесмен, предприниматель. У меня есть очень хорошее образование: я магистр МГУ, сейчас, дай бог, получится параллельно со своей рабочей деятельностью закончить и аспирантуру, а дальше, возможно, будет и докторантура.

В последние два года я много времени уделял своему образованию и его подтверждению в виде диплома. Знаете, главная причина для завершения карьеры в «Формуле-1», помимо распределения своего ресурса, и это важно для меня, чтобы общественность начала воспринимать Никиту Мазепину как человека, связанного с бизнесом, предпринимательством, а не как спортсмена.

— На данный момент подавляющее большинство при упоминании вашего имени скажут, что Никита Мазепин — это известный автогонщик.

— Да, и это нужно менять.

— У вас есть уверенность, что сможете преуспеть в новом для себя качестве?

— Уверенность есть. Мой отец на своем примере показал, что он был хорошим спортсменом, но еще лучше и эффективнее проявил себя как бизнесмен.

Я сам вел большое количество бизнес-проектов за последние несколько лет после профессионального спорта, не могу их афишировать, но уверен, что буду полезен обществу предпринимателей в России.

— Получаете такое же удовольствие, как и за рулем, находясь в этой сфере?

— К сожалению, в бизнесе все устроено несколько иначе. Дофаминовая структура в спорте, где ты получаешь вклад и результат, который либо радует тебя, либо огорчает, позволяет чувствовать отдачу куда быстрее. Поэтому в бизнесе ты можешь прийти с самой гениальной идеей, провести самое гениальное совещание, и результат в лучшем случае увидишь только через год.

— При этом ошибку нельзя допускать.

— Это факт.

«Занимаюсь боксом шесть дней в неделю, это минимум 12-15 часов тренировок»

— История с участием в боксерском поединке. В каком формате, где, с кем и когда?

— Здесь больше вопросы к Камилу Гаджиеву, руководителю Fight Nights. Важно понимать хронологию событий: не я хочу выйти в ринг и кого-то вызвать на бой. Если получу интересное предложение с точки зрения спортивной и медийной составляющей вкупе с хорошим гонораром, я готов на это подписаться и показать хороший бокс и выиграть этот бой. В противном случае продолжу заниматься боксом как одним из своих хобби. А их у меня много.

— Сколько времени уделяете тренировкам?

— Занимаюсь шесть дней в неделю, это минимум 12-15 часов тренировок, что достаточно много. Такое количество времени позволяет стать довольно-таки хорошим спортсменом по многим видам спорта. Так что если у спортивных функционеров как, например, у Камила Гаджиева, Анатолия Сульянова или Умара Назаровича Кремлева такой интерес возникнет, и мы о чем-то договоримся, то получится круто.

— На первый бой вряд ли есть желание выйти против профессионала? Должен ли это быть любитель?

— Понятно, что первый бой делать с профессионалом глупо. Но если говорить про правильный подбор соперников, к примеру, на пять боев на протяжении пяти-шести лет, то все может быть.

— Недавно вы посетили матч футбольного «Спартака». Как часто удается выбираться на стадион?

— Достаточно давно дружу с разными спортивными и футбольными клубами, но болею за «Спартак». Периодически они меня приглашают на игры, где-то три-четыре матча в год удается посетить.

— В каждой домашней игре символический удар по мячу наносят звездные гости. Хотелось бы стать участником такого события?

— С удовольствием приму такое предложение, если «Спартак» позволит. И очень надеюсь, что команда выиграет чемпионат в этом сезоне, возможность взять титул у спартаковцев есть.

— Иногда клубы приглашают селебрити на сборы, подписывают с ними краткосрочные контракты и дают возможность выйти в товарищеском матче. Согласились бы на такую красивую историю?

— Я люблю спорт во всех его проявлениях, занимаюсь многими видами спорта, но на такую историю, вероятно, не соглашусь. Мяч и мои ноги, к сожалению, не дружат на должном уровне, чтобы я вышел на футбольное поле и сыграл, не опозорившись сам и не опозорив команду (смеется). Поэтому футболом пусть занимаются профессионалы, а я лучше буду болеть за них со стороны.

«Формула-1» ради денег готова поехать под бомбежкой. Иначе останется без контрактов на полмиллиарда долларов

Пир во время чумы.

Едва научившись справляться с мировой пандемией (а точнее, просто закрыв на нее глаза), «Формула-1» попала в новый и, возможно, более серьезный кризис. Возвращение «больших призов» в Саудовскую Аравию на этой неделе ознаменовалось своеобразным «салютом», который серии устроили повстанцы из соседнего Йемена. Прямо во время пятничной практики по нефтехранилищу в Джидде, менее чем в 16 километрах от гоночной трассы, был нанесен ракетный удар. Апокалиптичные кадры с массивным столпом дыма от горящих цистерн попали в трансляции и привлекли внимание самих гонщиков прямо по ходу заездов.

Несмотря на явную угрозу безопасности всего паддока, боссы «Ф-1» и международной автофедерации приняли решение не отменять Гран-при. Риск попасть под бомбежку на глазах у всего мира перевесила сумма контрактов с саудитами, которые играют для «королевских гонок» ключевую роль.

Удар специально нанесли именно сейчас. Из-за атаки «Ред Булл» попал в расистский скандал

Боевые действия на территории Йемена идут еще с 2000-х годов, и примерно с этого времени в них на стороне признанного правительства участвует армия Саудовской Аравии. В ответ их противники, повстанцы-хуситы, с помощью дронов и баллистических ракет наносят удары по территории аравийской монархии. Несмотря на дорогостоящую систему воздушной обороны, перехватывать удается далеко не все атаки, и периодически партизанам удается поражать объекты в глубине страны, как это было вчера.

Джидда, расположенная почти в 800 километрах от границы с Йеменом, является крупным логистическим центром с большим количеством предприятий энергосектора. Именно на их деньги и был возведен фешенебельный район Корниш, где проходят гонки «Формулы-1». По данным Reuters, удар по нефтескладу саудовской компании Aramco не привел к жертвам, но вызвал подрыв двух цистерн с топливом. Как утверждает агентство, повстанцы в последние недели намеренно усилили атаки по Саудовской Аравии из-за предстоящего перемирия на время священного для мусульман месяца Рамадан.

Гонщики, наблюдавшие последствия взрыва обе пятничные практики, пока осторожны в высказываниях, зато один из руководителей «Ред Булл» Гельмут Марко допустил крайне неуклюжий комментарий немецким СМИ.

— Макс (Ферстаппен) довольно расслаблен, (Серхио) Перес немного испуган. Но если живешь в Мехико, то вряд ли там намного безопаснее, — заявил Марко в разговоре со Sky Germany.

Неудивительно, что болельщики уже начали подвергать австрийца остракизму за расистское высказывание.

В паддоке нет никого, кто мог бы настоять на отмене Гран-при. Последнее слово всегда будет за ближневосточными спонсорами

В ответ на происшествие пилоты в дополнение к плановому брифингу провели в пятницу еще одну встречу, длившуюся до поздней ночи. В итоге руководство чемпионата в лице Стефано Доменикали, глава FIA Мохаммед бин Сулайем и местные власти смогли убедить гонщиков, что их жизням ничего не угрожает, так как повстанцы вряд ли догадываются о «Формуле-1» и нацеливают ракеты только на нефтяные объекты. К слову, проводить подобные разъяснения для руководителей команд не понадобилось вовсе — в отличие от своих пилотов конюшни проявили небывалый консенсус и решили никуда не уезжать.

Для отмены гонки «Ф-1» не хватило волевых личностей уровня Ники Лауды, закончившихся еще пару десятилетий назад. Тех, кто мог устроить забастовку и запереться вместе с коллегами в гостинице, пока не выполнили бы их условия. Льюис Хэмилтон привычно дистанцировался от происходящего, а другой «нонконформист» Себастьян Феттель не приехал в Джидду из-за коронавируса. Правда, крайне сложно представить, что Себ стал бы критиковать организаторов и требовать отмены этапа, поскольку одним из титульных спонсоров его команды является тот самый нефтяной гигант Aramco, чьи заводы попали под ракетный удар.

Параллели с отменой гонки в Сочи провести не получится. Логика «Формулы-1» в этих двух случаях разная

С большой вероятностью многим любителям автоспорта в России захочется упрекнуть «Формулу-1» за двойные стандарты после исключения из календаря этапа в Сочи и проведения гонки «под бомбами» в Джидде. Тем не менее логика «королевы автоспорта» в этих прецедентах была абсолютно разной.

В нашем случае отменена произошла лишь частично по политическим причинам. Как заявил сам промоутер отечественного этапа Алексей Титов, свое решение «Ф-1» объяснила неуверенностью в том, что российская сторона сможет выполнить финансовые обязательства. В случае с Саудовской Аравией такие гарантии есть, и кроме того, они жизненно необходимы самой серии.

Помимо «Астон Мартин» Aramco является главным партнером всей «Формулы-1», играет основную роль в амбициозном проекте по созданию «безвредного топлива» и заодно, по разным данным, обещает заплатить от 450 миллионов долларов до 535 миллионов евро за десять лет сотрудничества. В эти цифры не входит близкая к миллиарду долларов сумма от промоутеров самого Гран-при в Джидде.

Учитывая ощутимые финансовые потери за время пандемии, наложившиеся на взлетевшие расходы, «Формуле-1» однозначно не выжить без саудовской щедрости. Ни о каких отказах проводить этап из-за одной ракеты, попавшей даже не по трассе, речи сейчас быть не может. «Королевские гонки» все меньше возможны в нынешнем турбулентном мире, а на смену им, судя по всему, приходят «гонки на выживание».

«Феррари» выиграет, Хэмилтон провалится, «Хаас» станет банкротом. Прогнозы перед стартом «Формулы-1»

Какой будет новая эра «королевских гонок».

До первой гонки сезона-2022 остается чуть более суток, и уже в воскресенье мы узнаем, как разрешится целый ворох интриг, занимавший «формульное» сообщество на протяжении межсезонья. Так ли сильна «Феррари» и слаб «Мерседес»? Выживет ли «Хаас» после ухода Мазепина, да и вся серия в целом с учетом рецессии мировой экономики? Делимся наиболее смелыми ответами на эти и другие вопросы по предстоящему чемпионату.

«Феррари» выиграет несколько гонок, но говорить о борьбе за титул слишком оптимистично

Уже по итогам тестов гоночное сообщество отнесло скудерию едва ли не к главному фавориту предстоящего чемпионата. Но, как показывает история даже на примере самой «Феррари», звание «королей предсезонки» в «Ф-1» почти ничего не значит. В Барселоне и Сахире алые болиды смотрелись действительно стабильнее других, проехав наибольшее количество кругов в обеих сессиях. Это говорит о том, что концепт итальянцев, как минимум, получился надежнее машин конкурентов. Прибавивший в мощности двигатель также обещает возвращение «красных» в борьбу за победы, а вот доминирование по ходу всего сезона выглядит маловероятным.

Помимо элементарных провалов со стратегией из-за откровенной безалаберности, нынешняя «Феррари» славится тем, что регулярно проигрывает гонку вооружений во второй половине сезона. С учетом потолков бюджетов все значимые обновления команды с большой вероятностью опробуют еще до летнего перерыва, а на оставшихся этапах «затянут пояса». Следовательно, соперники должны довольно быстро перенять козыри итальянцев, и преимущество «Феррари» (если оно будет) в лучшем случае продержится несколько первых Гран-при.

«Мерседес» ждут тяжелые времена. У клиентских команд дела не лучше

Обладатели прошлогоднего Кубка конструкторов, напротив, подходят к первой гонке в статусе «андердога». «Мерседес», вероятно, стал жертвой бессмысленной инновации, которая вылилась в радикальное урезание боковых понтонов. Команда Льюиса Хэмилтона, конечно, может вернутся к ранней версии болида с относительно широкими «боками», но проблема с центровкой останется — конструкторы «трехлучевых» изначально сделали ультраузкую компоновку всех узлов. Следовательно, машина семикратного чемпиона мира продолжит скакать «галопом», пока не будет решен вопрос с чересчур гибким днищем. А этот момент потребует уже гораздо больше времени и усилий.

В отличие от «Феррари», вопросы вызывает и силовая установка «серебряных стрел». Помимо заводской конюшни не все в порядке со скоростью, в том числе у клиентских команд, использующих движки «Мерседеса». Похоже, что новое экологичное топливо пришлось не по вкусу немецким (на самом деле английским) моторам и стоило им мощности. Ресурсы такого гиганта, как «Мерседес», скорее всего, позволят ему «переварить» все проблемы по ходу сезона, но, возможно, к тому моменту Льюис Хэмилтон и его новый оруженосец Джордж Расселл уже вылетят из борьбы за титул.

«Хаас» проведет, вероятно, свой последний год в «Формуле-1»

Банкротство «Хааса» после ухода из команды Никиты Мазепина и денег «Уралкалия» выглядит все более реалистичным. Вызов на замену ветерана Кевина Магнуссена во многом объяснялся именно бедственным положением американцев. Как известно, датчанин может привести с собой компании магната Андерса Хольк Поулсена, чьей поддержкой пользуется на протяжении всей карьеры. Насколько хватит этих вливаний в условиях повсеместно растущих цен, неясно. 

Не меньшую роль здесь сыграют результаты команды на трассе — попадание в очки и призовые сможет продлить жизнь «Хааса» еще на сезон и, главное, привлечь спонсоров. В противном случае коллектив Гюнтера Штайнера ждет финансовый коллапс или поглощение кланом Андретти, который все настойчивее стучится в дверь к «королеве автоспорта».

«Формуле-1» придется менять правила по ходу сезона

Введение нового техрегламента и одновременно ужесточение бюджетного лимита оказались серьезным просчетом руководства серии. Для решения проблемы «дельфинирования» командам могут понадобится дополнительные расходы, которые недопустимы по новым правилам. Вряд ли FIA и «Ф-1» пойдут настолько далеко, что внесут изменения в сам регламент и разрешат использование таких дорогостоящих систем, как активная подвеска, которая сразу же решила бы все трудности. Тем не менее точечные правки вполне возможны, особенно если одной из команд все же удастся оседлать скачущие болиды, найдя решение на грани правил. Еще более вероятным сценарием выглядит поднятие потолка расходов, о чем команды просят все настойчивее. И речь здесь совсем не о желании тратиться на совершенствование техники, а о необходимости довезти эту технику до следующей гонки с учетом дорожающей с каждым днем логистики.

Ферстаппен повторит успех — самый сильный болид у него

На данный момент наилучшие шансы на титул сохраняет действующий чемпион Макс Ферстаппен. Из всех топов «Ред Булл» удалось подготовить наиболее сбалансированную машину, заставив работать аэродинамику и при этом сохранив скорость. В отличие от «Феррари», «быкам» не пришлось добирать мощность двигателя или, наоборот, терять ее, как это, похоже, произошло с «Мерседесом». Шарль Леклер и Карлос Сайнс наверняка окажутся среди главных преследователей Макса, но у обоих по сравнению с голландцем нет опыта в сражении за чемпионство. Дополнительную роль может сыграть неясность с субординацией в «Феррари» — ни один из пилотов команды не планирует становится вторым номером и подходит к сезону сверхмотивированным. Дуэль напарников сыграет Ферстаппену только на руку.

«Мерседес» больше не фаворит? Какими получились новые машины «Формулы-1» и от кого стоит ждать сюрпризов

Разобрали по винтику.

Уже в эти выходные на трассе Сахир в Бахрейне пройдет первая гонка «Формулы-1» после радикальной смены технического регламента. Последний раз изменившиеся до неузнаваемости болиды можно было увидеть здесь же меньше недели назад. С большой вероятностью, эти машины выйдут на старт в первых практиках в пятницу, поэтому сейчас мы вполне можем оценить, как команды справились с одним из самых серьезных вызовов за последние двадцать, если не больше, лет.

«Мерседес» поразил инновацией. Скорее всего, она бесполезна

Главной сенсацией тестов в Бахрейне, безусловно, стали «урезанные» боковые понтоны на машинах «Мерседеса». Инсайд о том, что команда Льюиса Хэмилтона привезет на вторую «предсезонку» другую версию болида, появился в СМИ за несколько дней до первых сессий в Сахире. Журналисты не ошиблись, и 10 марта на трассу действительно выехала инновационная разработка, отличающаяся от той, что показали в Барселоне. Смысл нашумевшего изобретения заключался в том, чтобы сделать болид более устойчивым и, следовательно, облегчить его управление. Но, судя по всему, «трехлучевые» скорее добились обратного.

«Если в двух словах — узкие боковые понтоны должны снижать сопротивление воздуха и освобождать верхнюю часть днища, что важно для создания прижимной силы, — объяснил в интервью «Матч ТВ» комментатор и автоспортивный эксперт Владимир Башмаков. — В (аэро)трубе такая конфигурация работала хорошо. На деле вышло иначе. Проблема в том, что днище получилось излишне гибким. И эта гибкость добавила проблем, среди которых «дельфинирование» (подпрыгивание машины при разгоне на прямых. — «Матч ТВ»). Днище слишком сильно загибается по краям, и выходит так, что машина очень сильно приседает, чем вызывает «запирание» воздушного потока — прижимная сила теряется, и болид подпрыгивает. А как только он поднимается, воздух, под ним снова течет быстро, и все повторяется по новой. Узкие понтоны "Мерседеса" только усилили данный эффект».

Интересно, что главный аутсайдер чемпионата и по совместительству бывшая команда Никиты Мазепина «Хаас» смог просчитать этот момент и не попал в ловушку, с которой столкнулся «Мерседес». Американцам помогло тесное сотрудничество с «Феррари».

«Гюнтер Штайнер (шеф команды «Хаас». — «Матч ТВ») сказал, что они тоже еще на ранних стадиях разработки болида думали о такой конфигурации, но отошли от нее. Если расшифровать сказанное Гюнтером, то становится ясно, что о такой конфигурации думали в «Феррари», ведь машина «Хааса» во многом копия алых болидов. Похоже, что в итоге именно концепция больших понтонов, как у итальянцев, лучше позволяет генерировать прижим», — заключил Башмаков.

«Темные лошадки» получат шанс, но ненадолго

Помимо уже упомянутого «дельфинирования» (или «галопирования») на прямых почти все команды столкнулись с проблемой слишком тяжелых болидов. В изначальный лимит массы из 10 конюшен уложилась лишь «Альфа Ромео», и в итоге FIA пришлось поднять планку до 798 килограммов. Слабым местом здесь стали новые 18-дюймовые колеса, значительно превосходящие предшественников по размерам и, как следствие, весу.

«В первую очередь, конечно, дело в новых колесах. 18-дюймовые диски больше и тяжелее. Тормоза тоже стали крупнее и увесистей. Кроме этого, увеличение веса связано с повышением уровня безопасности. По сути, в минимально допустимый вес смогла уложиться только «Альфа Ромео», но ценой слишком гибкого днища. И уже на вторые тесты они привезли более крепкую, но вместе с тем более тяжелую конструкцию», — объяснил ситуацию Башмаков.

Еще одной «темной лошадкой», оказавшейся на шаг впереди лидеров, стал «Уильямс». На первых тестах в Барселоне британцы были командой, похоже, наименее пострадавшей от пресловутого «дельфинирования». Все дело в том, что коллектив из Гроува предугадал проблему и заранее оснастил нижние консоли своих болидов рассекателями воздушного потока. Другим же командам пришлось выламывать отверстия в днище прямо между заездами и с помощью подручных инструментов. Вероятно, «Уильямсу» помогла лазейка в правилах, позволяющая аутсайдерам тратить на исследования в аэротрубе и компьютерные моделирования больше времени, чем топ-командам. Правда, преимущество слабых конюшен должно очень быстро сойти на нет.

«Думаю, что можно ждать от «Хааса» выступления на уровне 2017–2018 годов. Во многом их машина — копия «Феррари». Что же касается «Уильямса», то вскоре часть команд решит проблемы с «дельфинированием». Это уже сделали в «Феррари», а в «Макларене» с этим вовсе не было сложностей», — считает Башмаков.

Машины смогут доехать до финиша первой гонки, несмотря на проблемы с «галопом»

Ключевым вопросом для новых машин станет их надежность, в которой по ходу тестов в Бахрейне можно было усомниться. Например, «Макларен» открыто говорил о проблемах с тормозами, а «Уильямс» Николаса Латифи эффектно загорелся от вибраций задней подвески.

Тем не менее данные статистики опровергают этот скепсис — машины должны как минимум доехать до финиша, а проблему «галопирования», с большой вероятностью, решат во всех командах за несколько первых гонок.

«Вообще, для машин нового поколения на вторых тестах все болиды были довольно надежны, — рассказал Башмаков. — Фаворитов мы узнаем в субботу. Думаю, это будут «Феррари» и «Ред Булл», но было бы глупо списывать со счетов «Мерседес». Здорово, что подход у всех в итоге получился очень разный. Мы давно не видели настолько отличающиеся друг от друга концепции машин и технические решения, хотя ожидалось, что будет ровно наоборот. И в первую очередь так говорили люди, работавшие непосредственно в командах. Другое дело, что не все идеи будут работать одинаково хорошо и со временем машины будут становиться все более похожими. Необязательно в 2022-м, но, скорее всего, за несколько сезонов все придут к чему-то более общему. Однако не стоит забывать, что через четыре года регламент поменяется снова и затронет уже не только машины, но и моторы».

«Гонки на выживание»: что не так с сериалом Netflix о «Формуле-1» и почему Ферстаппен отказался в нем сниматься

Много шума из ничего.

Документальному сериалу Drive to Survive от Netflix удалось всего за три года с момента премьеры превратиться в один из символов современной «Формулы-1». Начиная с 2019-го команда под руководством опытных продюсеров Джеймса Гей-Риса (снявшего нашумевший фильм «Сенна») и Пола Мартина исправно поставляла эффектную картинку, передающую настоящий драйв «королевских гонок». Успеху шоу не мешала ни пресная борьба на трассе, ни чрезмерный пафос в повествовании. 

Тем интереснее было посмотреть, как после трех сезонов доминирования «Мерседеса» Netflix разгуляется на теме противостояния Макса Ферстаппена и Льюиса Хэмилтона в 2021-м. Увы, четвертая часть «Драйва выживания» (официальный перевод Drive to Survive в России. — Прим. «Матч ТВ»), вышедшая за неделю до Гран-при Бахрейна, получилась пшиком.

Первым забил тревогу близкий к паддоку блоггер и создатель популярного Youtube-канала WTF1 Мэтт Галлахер. В своем обзоре Мэтт, посетивший предпремьерный показ, пожаловался на беспорядочный сюжет и множество упущенных моментов, назвав четвертый сезон Drive to Survive самым слабым из всех. Чуть позже последовал и неоднозначный фидбек от босса «Формулы-1» Стефано Доменикали. В интервью The Wall Street Journal главный заказчик дежурно назвал новые серии «фантастическими» с «правильно подобранным тоном», но в то же время не исключил, что в будущем «Ф-1» и Netflix понадобится пересмотреть концепцию шоу. Кроме него на ошибки киношникам указали сами гонщики, как например, Ландо Норрис, заметивший искажение реальных моментов в угоду зрелищности.

Без малейшего желания облить грязью «королеву автоспорта» и стримингового гиганта за уход с российского рынка автор этих строк тоже потратил почти десять часов своей жизни на просмотр нового Drive to Survive и советует вам не повторять его ошибку. Вот, почему.

Говорящие головы вместо реальных экспертов

Не секрет, что сериал Netflix создавался с целью привлечь новую аудиторию к просмотру «Формулы-1», поэтому в нем так много объясняют, казалось бы, очевидные вещи. Однако, зачем делать это четвертый (!) сезон подряд? Неужели создатели Drive to Survive считают, что их зрители повально страдают амнезией? Или по их мнению шоу смотрят исключительно «чайники»?..

«Главная цель гонщика — это проехать дистанцию за наиболее короткое время, чтобы быть на финише первым», — с пафосными паузами говорит в камеру Netflix один из двух «экспертов» Уилл Бакстон.

В «Формуле-1» Бакстон работает придворным конферансье и в основном модерирует послегоночные интервью пилотов и руководителей команд, давно ставшие пустой формальностью. Такой же формальностью являются и комментарии Бакстона в Drive to Survive. В тандеме с ним выступает репортер BBC Дженни Гоу, играющая роль еще одной «говорящей головы» для тех, кто не в силах отличить квалификацию от прогревочного круга. Правда, следуя гендерному равенству Гоу не упускает возможность упомянуть об атмосфере токсичной маскулинности, которая исходит от мужчин «Формулы-1». Пожалуй, на этом ее отличия от Бакстона заканчиваются.

При этом людей, которые могут интересно и популярно рассказать о гонках в англоязычных медиа хватает с избытком. Взять хотя бы Теда Кравица, работающего голосом Sky Sports на пит-лейн, или ветерана Дитера Ренкена, всегда знающего обо всех интригах в паддоке, чьи личные истории уже потянули бы на отдельную документалку. Выбор же нынешних комментаторов скорее всего объясняется необходимостью говорить те самые фразы в духе капитана очевидности, которые подготовили сценаристы Netflix. Но, согласитесь, за несколько лет кроме новых зрителей у Drive to Survive уже сложилась фан-база, знающая о том, что очки дают первой десятке, а за кубок конструкторов борются команды. И эти люди заслужили большего.

Полный хаос в хронологии

Несмотря на эксклюзивный доступ в боксы команд, квартиры гонщиков и поместья их начальников, Netflix вынужден работать в очень ограниченных условиях. Из-за малочисленности съемочная группа заранее (едва ли не в начале сезона) договаривается, к кому и на каком Гран-при она придет. Судя по всему, в прошлом году операторы Drive to Survive слишком часто оказывались не в том месте и не в то время, упуская целые куски захватывающего и напряженного сезона.

Чего стоит сцена, где комментатор говорит о победе Ферстаппена в Австрии, но в кадре видно, как Макс празднует на фоне надписи Зандворт (название автодрома в Голландии. — Прим. «Матч ТВ»). В других сериях авторы без зазрения совести вставили один и тот же кадр колоритного механика с дредами сначала для гонки в Бахрейне, потом для Монако. Проблемы с качественным футажом косвенно подтверждает факт, что больше половины четвертого сезона занимают записи обычных телетрансляций.

Но кроме откровенной халтуры новый выпуск официального кинодневника «Формулы-1» оказался еще и самым нелогичным. Кажется, традиционная для сериала путаница с хронологией на этот раз достигла пика и вместо того, чтобы скакать с этапа на этап, как раньше, повествование попало во временную петлю. В серии, посвященной Шарлю Леклеру на домашнем для него Гран-при Монако, никак не объясняется, почему «Феррари» монегаска отказывает прямо перед стартом. Зато уже в следующем эпизоде с совсем другими героями создатели, словно вспомнив об упущении, показывают досадную аварию Шарля в квалификации перед той гонкой.

В итоге, пробуксовав восемь серий подряд, Drive to Survive совершает рывок к финалу чемпионата, попутно выкинув половину ключевых событий. Грандиозная развязка в Абу-Даби, к слову, тоже получилась смазанной, хотя для нее напоследок выделили почти целый час. Парадоксально, но богатый на истории сезон сработал против Netflix, у которого не получилось объять необъятное.

Выкрученные до предела «козыри» стали невыносимы

Камерные истории, за которые Drive to Survive ценили в первую очередь продвинутые фанаты «Формулы-1», в четвертом сезоне оказались в меньшинстве. Переход списанного со счетов Себастьяна Феттеля в «Астон Мартин» и завершение карьеры Кими Райкконена авторы проигнорировали полностью, а дебют Мика Шумахера — наследника великого чемпиона — толком не раскрыли. Вместе с тем полюбившиеся фанатам фишки, вроде вечно матерящегося шефа «Хааса» Гюнтера Штайнера, Netflix решил эксплуатировать по полной. Однако смотреть, как австриец опять и опять спрашивает на камеру, можно ли ему сквернословить, стало совсем не смешно.

Основной упор был, конечно же, сделан на схватку «Ред Булла» и «Мерседеса», но здесь проект понес серьезную потерю уже на полпути. Главный герой прошлого сезона в лице Макса Ферстаппена отказался сниматься для Netflix, упрекнув их в ненужном драматизме.

«Ты даешь интервью и не знаешь, для чего это будут использовать. Например, в первом сезоне я точно помню, о чем говорил, но потом увидел, что они пустили совсем другое видео для иллюстрации моих слов и много чего наврали. Для меня, как для гонщика, а не фаната, это некорректно. Я понимаю, что Netflix хочет показать все более драматично, изобразить эпичную битву, придумать соперничества, которых на самом деле нет. Поэтому я решил не быть частью всего этого», — заявил во время общения с болельщиками чемпион мира.

Драматизм тем не менее компенсировали Льюис Хэмилтон и Тото Вольфф, получивший эфирного времени едва ли не больше остальных. К счастью, пафос «Мерседеса» немного разбавил босс «Ред Булла» Кристиан Хорнер, известный фирменными подколами в адрес своих визави.

Другим большим минусом стала звуковая дорожка, давно превратившаяся в отдельный мем. Снимая Drive to Survive в первую очередь для американской публики, создатели показывают «Формулу-1» практически эквивалентом НАСКАРа, если не «Безумного Макса» — шумной и с запредельным количеством аварий. Моторы все время звучат на максимальных оборотах, отчего через пару эпизодов начинает болеть в ушах, а от обычного разворота болид издает звук падающего самолета.

На фоне выкрученной до абсурда эпичности, хаотичного сюжета и выдуманной (а не запечатленной, как того требует документалистика) реальности в Drive to Survive каким-то чудом затесалась пригоршня действительно интересных историй. Например, холодная война между Ландо Норрисом и Дэном Риккьярдо в «Макларене» — возрастной австралиец, явно комплексующий из-за не лучшей формы, откровенно давал понять Ландо, что считает его выскочкой. Также можно посмотреть, как мастер мотивации Йост Капито поднял пребывавший в забытье «Уильямс». Наконец, один из эпизодов детально рассказывает о Никите Мазепине и россиянин показан в нем совсем не мажором, каким его упорно пытались выставить в зарубежных СМИ, а скорее обиженным ребенком, до которого в «Хаасе» никому не было дела. 

В остальном новый Drive to Survive получился затянувшимся обзором потрясающего сезона, который можно посмотреть в более сокращенном виде и, главное, бесплатно на том же Youtube.

«Нас дискриминируют и отстраняют от спорта из-за того, что мы — русские». Глава «Росгонок» о том, как «Формула-1» ушла из России

Алексей Титов объяснил, почему автодрому в Сочи не придется простаивать без зарубежных чемпионатов.

История проведения «королевских гонок» в нашей стране завершилась 3 марта беспрецедентным расторжением многолетнего контракта Гран-при России. Как уверяет Алексей Титов, генеральный директор промоутера российского этапа АНО «Росгонки», решение было принято «Формулой-1» спонтанно и в одностороннем порядке без обсуждения с нашей стороной. Тем не менее уход международных соревнований из России совсем не значит, что отечественные автодромы ждет упадок. 

Подробнее о событиях последних дней и сложном, но все же небезнадежном будущем Титов рассказал в интервью «Матч ТВ».

«Формула-1» должна вернуть средства безотносительно того, нравится им это или нет»

— Начнем с возможно наиболее актуальной и болезненной темы возврата билетов. Мы видели, что «Росгонки» до последнего старались спасти этап, но сейчас о приезде «Формулы-1» в Россию не может быть речи. Процесс возврата денег болельщикам уже идет?

— К сожалению, ситуация действительно менялась довольно стремительно, причем в одностороннем порядке. Началось все с разговоров о прерывании (контракта) по форс-мажорам. В договоре было изначально оговорено, что он может быть прерван, но не перестанет действовать и не будет расторгнут.

Хочу успокоить всех фанатов и заверить, что никаких проблем с возвратами не будет. Мы возвращаем в штатном режиме все суммы за все билеты. Функция доступна на нашем сайте, либо можно непосредственно зайти в почту, открыть свой электронный билет и следовать процедуре. Никаких дополнительных сложных действий мы точно требовать не будем. Все билеты вернем — никаких временных рамок, никаких ограничений по суммам. Все возвраты будут оформлены должным образом.

— Об отмене этапа и разрыве контракта узнавали из СМИ или общение с «Формулой-1» все же проходило в деловом ключе?

— Сложно назвать происходящее «общением в деловом ключе». Конечно, мы давно сотрудничаем с FIA и «Формулой-1», поэтому все же обсуждали текущую ситуацию и как из нее выходить, чтобы сразу не создавать кризисных моментов. Непосредственно о расторжении нас уведомили не сказать что сильно заранее. Условно говоря, за 10 часов до публикации новости. При этом уведомили в одностороннем порядке — наша позиция абсолютно не принималась и никто ее не слушал. На тот момент отстаивать ее в СМИ было просто бессмысленно. Гораздо важнее для нас сохранить накопленный опыт работы с международными мероприятиями для развития автоспорта на территории Российской Федерации.

— Можно узнать подробнее о процессе расторжения договора? Учитывая, что он был рассчитан до 2025 года, «Формуле-1», видимо, пришлось платить неустойку.

— Подробности я пока озвучить не могу, потому что у нас еще продолжается разбирательство и оглашать детали сейчас будет не совсем правильно. Скажу только, что изначально договоренность была о том, что мы прерываем действие договора по форс-мажорным обстоятельствам. Но потом все это переросло в расторжение в одностороннем порядке. Они посчитали, что есть риск дефолта и невыполнения обязательств с нашей стороны. Это была одна из причин, по которой расторгли договор.

В любом случае все дальнейшие юридические шаги требуют дополнительного анализа. Это непростая работа, но мы будем ее вести. Сейчас говорить о каких-то промежуточных результатах совершенно точно нет смысла. Мы будем работать над тем, чтобы поставить точку в этом деле правильно, так как в нашем понимании она сейчас стоит не совсем корректно. Мы будем говорить о возврате средств, потому что взнос за проведение Гран-при в этом году был частично уплачен и «Формула-1» должна его вернуть безотносительно того, нравится им это или нет.

— Уже можно приблизительно оценить убытки из-за отмены Гран-при и понять нужна ли «Росгонкам» дополнительная господдержка для продолжения деятельности?

— Сейчас назвать точную цифру невозможно. Конкретно в текущий момент мы ни в какой дополнительной финансовой поддержке не нуждаемся. Активная фаза подготовки к гонке («Формулы-1») начинается в апреле. Под словом «активная» я имею в виду непосредственное заключение всех важных контрактов с контрагентами для ведения подготовительных работ. По состоянию на сегодня мы по текущему году никаких серьезных финансовых потерь из-за отмены гонки не понесли, потому что у нас еще не были заключены ключевые договоры. Мы как раз общаемся с нашими партнерами в России, чтобы нивелировать отрицательные последствия в первую очередь для них.

«Автодром в Сочи остается в собственности «Росгонок», и мы будем продолжать его развивать»

— На фоне санкций рассматривается вариант с передачей активов «Росгонок» сторонней общественной организации, как в случае с футбольным «Динамо»?

— Как актив мы уже почти являемся частью общественной организации — автономной некоммерческой организации «Росгонки». Один из моментов, который предстоит оценить, это стоит ли выводить из состава наших учредителей банк «ВТБ», так как теперь он попал под более жесткие санкции. 

Но никаких планов передавать от АНО «Росгонки» актив «Сочи Автодрому» сейчас нет. Автодром у нас в собственности, и мы будем продолжать его развивать, потому что стратегия была утверждена наблюдательным советом, в который входят представители коммерческих спонсоров, правительства РФ и минспорта. Эта стратегия касается не только «Формулы-1» и других международных мероприятий, но в том числе и развития национального автоспорта, что мы достаточно успешно реализовывали. Мы существенно нарастили количество мероприятий регионального и федерального уровня на «Сочи Автодроме» и продолжим работать, как раньше.

— Соответственно, прошлогодние слухи о частичной застройке «Сочи Автодрома» и переноса всех гонок на «Игору Драйв» можно считать безосновательными?

— Да, все это останется на уровне слухов. У нас никаких вводных ни от правительства, ни от минспорта, что нужно разбирать автодром, не поступает, и никогда такое всерьез не обсуждалось. Перед нами, наоборот, стоит задача по развитию этого объекта и его максимальной загрузке различными мероприятиями. Более того, уход «Формулы-1» немного развязывает нам руки. Те ограничения, какие у нас вызывала «Ф-1», теперь сняты, и мы можем по-другому подойти к использованию не только самого дорожного полотна, но и объекта в целом, где есть большое количество площадей, которым можно найти новое коммерческое применение.

— Коммерческое применение, связанное с автоспортом?

— И автоспортом, и киберспортом, и другими отраслями.

— В связи с уходом с трассы международного автоспорта планируется расширить количество трек-дней и в целом пересмотреть программу для посетителей?

— Конечно, потому что освобождается определенное количество дней в календаре, особенно часть августа и весь сентябрь, когда автодром переставал работать с коммерческой точки зрения из-за активной фазы подготовки к «Формуле-1». Исторически сложилось, что осенние даты были самыми интересными из-за большей доступности отелей и начала «бархатного сезона».

— Какие внутрироссийские соревнования стоит ждать в нынешнем году на «Сочи Автодроме»?

— Через выходные, 19–20 марта, у нас будет финальный этап Sochi Drift Challenge — достаточно яркого регионального мероприятия по дрифту, — и вдвойне приятно, что оно пройдет со зрителями. В обязательном порядке в этом сезоне будет РДС (Российская дрифт серия. — «Матч ТВ»). Мы также вернемся к переговорам с РСКГ (Российская серия кольцевых гонок. — «Матч ТВ») с учетом того, что для них высвобождаются интересные даты. Уверен, ни нам, ни фанатам автоспорта скучать точно не придется.

— Вариант с проведением совместных соревнований со странами азиатского региона и БРИКС не рассматривали? В других видах спорта подобные идеи сейчас звучат все чаще.

— Пока как организатор и собственник объекта мы такие разговоры не ведем. Возможно, история как-то присутствует на уровне Российской автомобильной федерации. Как говорится, будем держать руку на пульсе. К любым мероприятиям национального и международного уровня мы готовы, причем в максимально сжатые сроки. Мы очень хорошо это продемонстрировали, когда в прошлом году к нам обратились организаторы WTCR (мировой чемпионат по туринговым гонкам. — «Матч ТВ»), чтобы экстренно провести этап в России из-за пандемии и отмены гонок в Азии. Тогда в очень сжатые сроки мы помогли им организовать довольно зрелищное событие в Сочи.

— Что касается непосредственной организации гонок, была ли зависимость от иностранного участия? Речь, например, о менеджменте и других специалистах, без которых невозможно проводить подобные мероприятия.

— Как правило, международные серии самодостаточны и сами привозят тех специалистов, которые им нужны. В обязанности национальных организаторов это не входит. Для того чтобы организовать всю спортивную составляющую, необходимо тесно взаимодействовать с Российской автомобильной федерацией. У нас такое взаимодействие есть — для нас они делают все «под ключ» в плане работы с маршалами, судейской коллегией и секретариатом гонки. Подобные вопросы давно проработаны, и никаких сложностей я здесь не вижу.

«Причин закрывать «Сочи Автодром» или «Игору Драйв» нет»

— Что ждет главного конкурента Сочи — совсем новую «Игору Драйв»? Перестройку питерской трассы под «Ф-1» планируют довести до конца?

— Думаю, все вопросы по поводу развития «Игоры Драйв» правильнее задавать менеджменту трассы. «Росгонки» к этому не имеют отношения, а только прорабатывали схему аренды автодрома для проведения «Формулы-1». Совершенно точно знаю, что у них были свои планы по всероссийскому и региональному развитию. Уверен на сто процентов, они не станут отказываться от этих проектов. Что касается стройки, то начатые работы будут завершены, а те объекты, которые делали под «Ф-1», коллеги просто пересмотрят и, скорее всего, оптимизируют.

— Вижу по нашему разговору, что трассы в России никто «консервировать» не собирается.

— Так а зачем их консервировать? Консервируют объекты, которые не используются и не востребованы. Повторюсь, мы систематически развиваем «Сочи Автодром» с 2018 года и для этого у нас есть отдельная стратегия по национальным мероприятиям. Безусловно, сейчас мы будем актуализировать эту программу, потому что многое уже достигли и должны смотреть шире обычных автоспортивных событий. Но площадка остается востребованной, она очень крепко встроена в гоночную инфраструктуру страны.

— Про «Игору Драйв» можно сказать ровно то же самое. Детали, опять же, будет корректнее уточнить у ее руководства, но, насколько могу судить, это очень востребованный на территории России и, главное, гибкий комплекс, включающий сразу несколько разных трасс. Я не вижу причин, по которым кто-то должен закрывать «Сочи Автодром» и тем более «Игору Драйв». Потенциал у этих объектов есть, особенно если смотреть за пределами автоспорта. Использовать спортивные площадки для других мероприятий — мировая практика. Мы же на хоккейной арене не только в хоккей играем.

— И в завершение — что думаете в целом об отказе мирового автоспорта сотрудничать с Россией?

— Мое личное мнение, что это противозаконно и нарушает базовые принципы, прописанные в уставах абсолютно любой федерации. Берем любой документ любой спортивной организации, общества, хартии и видим, что один из первых пунктов обязательно будет гласить, что «спорт вне политики» и какие-либо дискриминационные действия строго запрещены. 

Если посмотреть на то, что сейчас делают с нашими спортсменами, у меня это вызывает очень странную реакцию. Мне не хочется говорить на эмоциях, но, по сути, их заставляют подписывать бумаги, пропитанные политическими лозунгами. Хотя то, как каждый из нас относится к происходящему, не имеет никакого отношения к спорту. Гонщиков не только заставляют отречься от собственного флага, национальности, лицензии, но еще и признать чью-то позицию. 

Прямо сейчас у нас серьезное присутствие отечественных спортсменов на абсолютно разных международных соревнованиях — от серии Ле-Ман до чемпионата мира по ралли-рейдам. Слава богу, всем (гонщикам) хватило ума не подписывать эти бумаги, потому что они абсолютно противозаконны. Я считаю, что здесь надо собираться с нашим минспорта, федерацией и отстаивать интересы в международном суде. Нас дискриминируют и отстраняют от спорта только из-за того, что мы — русские.

— Таков мир современного спорта, который сильно изменился за последнее время.

— Самый важный вопрос в законности таких изменений. Мы вообще живем в постоянно изменяющемся мире, и именно для этого создан спорт, чтобы строить мосты. А сегодня происходят полностью противоположные вещи. 

Последний сезон «Формулы-1» без русских. Как это выглядело

Тогда еще допускали грид-герлз.

Уволив российского пилота Никиту Мазепина, «Хаас» окончательно оставил нашу страну без представительства в элите мирового автоспорта. Ранее «Формула-1» также расторгла контракт с Гран-при России, вероятно, поставив крест на прощальной гонке «Сочи Автодрома» и дебюте новейшей трассы «Игора Драйв» под Питером. Оба события должны были состояться в ближайшие два года. На данный момент последней ниточкой, связывающей Россию с «королевскими гонками», остается Роберт Шварцман, все еще занимающий должность тест-пилота «Феррари».

Подобной ситуации в «Ф-1» не было с 2009-го — до недавнего времени последнего сезона в истории чемпионата без наших гонщиков, команд и треков. Все последующие годы в «больших призах» регулярно выступали российские пилоты или хотя бы коллективы с отечественной лицензией, как в случае с «Марусей» в 2013-м (до нее в 2006 году под флагом России принимал участие «Мидланд»). При этом русских в «Формуле-1» могло не быть вовсе, ведь именно в 2009-м под вопросом стояло само существование «королевы автоспорта». Впрочем, это был далеко не единственный знаковый момент того сезона.

Чемпион стоимостью в один доллар

Финансовый кризис 2008-го постепенно запустил исход крупных марок из автоспорта, и «Хонда» стала одной из первых ласточек. В том же году спешившие японцы избавились от формульной команды за символический один (!) доллар, продав все имущество и, главное, передовые разработки Россу Брауну, создателю чемпионских машин Шумахера и нынешнему техническому директору «Формулы-1». Одной из находок, доставшихся Брауну от «Хонды», явился созданный на грани правил двойной диффузор. Устройство помогало болиду быстрее проходить повороты и работало по схожему принципу с граунд-эффектом, который с этого года вернулся в «Ф-1». Кроме «Брауна», пришедшего на смену команде «Хонды», технологию к началу сезона смогли внедрить две других конюшни, но именно у британцев она сработала лучше всего за счет сочетания с моторами «Мерседеса».

В семи первых Гран-при «Браун» одержал шесть безоговорочных побед и оформил три дубля. Лидером коллектива и личного зачета тогда стал Дженсон Баттон — опытный и умелый пилот, ранее не отличавшийся особыми достижениями. Осознав, что новички едут в «другой лиге», конкуренты подали протест на использование двойного диффузора, но FIA лишь разрешила всем участникам использовать ту же технологию. Из-за того что ко второй половине сезона каждая команда обзавелась копией разработки «Брауна», преимущество постепенно сошло на нет. Тем не менее заработанных в первых гонках очков хватило как для титула Баттона, так и для кубка конструкторов. Причем триумфа удалось добиться практически без спонсоров — большую часть сезона болиды ездили в пустой белой ливрее — и с крошечным по меркам «Ф-1» штатом сотрудников, сокращенным на две трети уже после первой гонки. Зато со следующего года тотальное безденежье сменилось на щедрое финансирование, когда «Браун» переименовали в «Мерседес».

Несостоявшееся возвращение Шумахера

Чемпионат-2009 стал, без преувеличения, переломным для карьеры Фелипе Массы. Если годом ранее бразилец едва не выиграл титул, то в следующем сезоне он уже с трудом мог бороться за попадание в тройку на финише. Без пресловутого двойного диффузора «Феррари» было не угнаться за «Брауном», к тому же скудерия попутно страдала от традиционных «косяков» с тактикой. А на этапе в Венгрии Фелипе пришлось бороться уже за собственную жизнь, после того как во время квалификации ему в голову прилетела пружина от шедшего впереди болида Рубенса Баррикелло.

Из-за трещины в черепе Масса пропустил оставшиеся этапы и после возвращения скорее выглядел тенью прежнего себя, со временем уступив лидерство в скудерии Фернандо Алонсо. Интересно, что в 2009-м «Феррари» собиралась позвать на замену своему травмированному пилоту Михаэля Шумахера, но тогда легендарный немец не успел восстановиться после мотоциклетной аварии. Камбэк семикратного чемпиона состоялся годом позже и совсем в других цветах — вместе с Нико Росбергом Шуми стал пилотом «Мерседеса».

Бунт команд

В 2009 году «Формула-1» едва не потеряла большую часть пелотона из-за крайне сомнительного решения Международной автомобильной федерации. После глобального экономического кризиса чиновники собрались ввести потолок расходов, тем самым сделав чемпионат более доступным как для действующих, так и новых участников. Однако здравая идея была реализована максимально неудачным образом. Тем, кто был готов укладываться в 40 миллионов фунтов, FIA обещала предъявлять меньше требований на соответствие техрегламенту, и наоборот, главных транжир ждал неусыпный контроль со стороны федерации.

Против правил, допускавших два разных регламента, в первую очередь поднялись топовые конюшни с заводской поддержкой. «Феррари», «Рено», БМВ, «Тойота», а затем «Ред Булл» и «Торо Россо» пообещали бойкотировать следующий сезон, если решение FIA вступит в силу. В итоге из-за угрозы роспуска чемпионата управленцам федерации пришлось пойти на компромисс и отказаться от абсурдных планов.

Провал Хэмилтона и восход Феттеля

Наравне с Фелипе Массой выступления в тот год не задались у Льюиса Хэмилтона. После голливудской победы в 2008-м Льюису, так же как его визави из «Феррари», пришлось бороться на неконкурентной технике и по итогам сезона довольствоваться обидным пятым местом в личном зачете. Неудачи для пилота «Макларена» начались с первого же Гран-при в Мельбурне, когда он умышленно подставил под штраф Ярно Трулли, а во время разбирательств со стюардами дал ложные показания. Результатом некрасивой истории стало аннулирование результатов Хэмилтона в Австралии и увольнение из команды спортивного директора Дейва Райана, занимавшего пост с 1974 года и взявшего всю вину на себя.

Совсем по-другому сезон сложился для Себастьяна Феттеля, из «Торо Россо» перешедшего во взрослую команду «быков». По победам юный Сэб уступил лишь чемпиону в лице Дженсона Баттона (четыре против семи) и стал вторым в итоговой классификации. 2009-й получился для немца прологом к будущим четырем титулам в тандеме с «Ред Буллом».

А что было у нас?

В год, когда «Формулу-1» можно было выиграть с бюджетом, равным зарплате Никиты Мазепина, а на стартовую решетку еще пускали грид-герлз, Россия уже активно готовилась к старту в «королевских гонках». Виталий Петров — первый русский пилот в истории Гран-при — боролся за чемпионство в молодежной GP2 с Нико Хюлькенбергом, пока подростки Даниил Квят и Сергей Сироткин пробовали силы в зарубежном картинге. На троих они наберут в «Ф-1» 267 очков в 188 гонках, четырежды поднимутся на подиум и установят два лучших круга.

В том же 2009-м проектировщики олимпийской деревни в Сочи, возможно впервые, услышали о планах создать автодром прямо посреди спортивных объектов. Через год идея получила одобрение всех сторон, а еще через четыре Россия приняла дебютный Гран-при. Со временем «Сочи Автодром» вместе с нашими пилотами и болельщиками стали неотъемлемой частью формульного мира. Теперь нам предстоит повторить этот путь с самого начала.

От американского пузыря до итальянской шутки. Команды «Формулы-1», у которых не получилось доехать даже до старта

Как не надо приходить в гонки.

Пока в Барселоне шли тесты новейших болидов «Ф-1», одной из главных новостей за пределами паддока стало возможное появление в чемпионате первой за шесть лет новой команды (не считая смены вывесок в «Рено» и «Форс Индии»). 

О намерениях создать коллектив с нуля заявил гоночный клан Андретти, ранее уже собиравшийся приобрести формульную «Альфа Ромео» (по сути, является командой «Заубер», выступающей под брендом итальянцев. — «Матч ТВ»). Правда, пыл Майкла Андретти довольно быстро остудили в ФИА, где в ближайшее время не собираются расширять состав участников «Формулы-1».

Безусловно для американской Liberty Media, владеющей чемпионатом, возвращение в «королевские гонки» знаковой для США (да и всего автоспорта) фамилии с собственной командой было бы неплохим пиар-ходом с учетом растущего рынка в Штатах. Однако даже если боссы «Ф-1» продавят ФИА, новичков ждут почти неподъемные расходы, начиная со вступительного взноса в 200 миллионов долларов, которые компенсируют потери в призовых нынешним участникам. Данное правило — один из ключевых пунктов в действующем договоре согласия команд, практически он превращает «Формулу-1» в закрытый клуб. 

Поэтому, вполне вероятно, что до старта в Гран-при коллектив Андретти так никогда и не доберется, пополнив длинный список проектов, оставшихся на бумаге.

US F1: «американская трагедия» бывшего управленца «Феррари»

Перед тем, как в «Формулу-1» пришел «Хаас», менее успешную попытку дебюта в 2009 предприняли другие американцы. К слову, у истоков проекта, без ложной скромности названного US F1, стоял Кен Андерсон, выходец из компании того самого Джина Хааса. Компаньоном Андерсона выступил бывший журналист Питер Виндзор, успевший поработать менеджером в «Уильямсе» и «Феррари». Под стать громкому имени были и цели, а именно привести в «Ф-1» пилотов и технологии из США.

По аналогии с «Хаасом» команду решили разместить по обе стороны океана — на базах в испанском Арагоне (осталась только в планах) и американском Шарлотт, что по тем временам выглядело необычно. Но амбициозная затея посыпалась как карточный домик с первых же дней. Сначала пришлось отказаться от пафосного названия из-за того, что бренд F1 принадлежал самой «Формуле-1». Затем временно переименованная в USGPE конюшня столкнулась с чехардой спонсоров, хотя и смогла собрать шасси будущей машины.

На этом любое развитие проекта, под который «Ф-1» зарезервировала место в сезоне-2010, прекратилось, и постепенно он стал напоминать пиар-пузырь, активно поддерживаемый Питером Виндзором. У команды появлялись свой сайт и соцсети, ее менеджмент при первых слухах о закрытии приходил в ТВ-эфир и рассказывал про сказочные перспективы, только на самом деле все это было хорошей миной при плохой игре. В конце февраля 2010 комиссия ФИА признала US F1 неспособной к участию в чемпионате. А «Формула-1» после этого случая специально подняла взносы для новых участников, чтобы отсеивать заранее обреченные проекты.

Stefan Grand Prix: сага о неуступчивом сербе

История неудачной попытки создать US F1 была тесно связана с именем инженера и предпринимателя из Сербии Зорана Стефановича. Именно ему инвесторы несостоявшейся американской команды предложили все-таки довести дело до конца. К тому моменту Стефанович уже три раза пробовал попасть в «Формулу-1», пытаясь создать собственные коллективы либо выкупить имущество банкротов. Одновременно с основателями US F1 он тоже подавал заявку на участие в чемпионате во время тендера 2009 года, но получил отказ. В ответ сербский бизнесмен обратился с жалобой на ФИА в Еврокомиссию, обвинив чиновников в пристрастном отборе претендентов. По мнению Стефановича, федерация якобы отдавала предпочтение командам, которые вместо собственных разработок собирались закупать все у крупных производителей. Несмотря на международный скандал, впрочем, завершившийся ничем, «Формула-1» не стала закрывать двери для серба, поддерживаемого военным авиазаводом АМСО.

https://twitter.com/autosport/status/883980795513274368

После ожидаемого провала с «воскрешением» US F1 Стефанович собрался создать первую сербскую команду Stefan Grand Prix на основе мощностей «Тойоты», покидавшей чемпионат по итогам сезона-2009. Не сложилось и здесь, как и в 2014-м и 2019-м, когда Стефанович вновь и вновь «потрясал» общественность заявлениями об очередном проекте в «Ф-1».

Prodrive: из грязи в князи и обратно

Команда Prodrive, основанная бывшим раллийным штурманом и чемпионом мира 1981 года Дэвидом Ричардсом, известна в первую очередь в мире гонок по бездорожью. Именно британская компания, расположенная в Банбери и Милтон Кинсе (месте базирования «Ред Булл». — «Матч ТВ») готовила чемпионские «Субару» Колина Макрея и Карлоса Сайнса-старшего, папы нынешнего пилота «Феррари».

Была в истории Prodrive и страница в «Формуле-1», когда Ричардс, ранее уже управлявший «Бенеттоном» и BAR, почти запустил в 2008-м новую команду с болидами от «Макларена». Но тогда в дело вмешался «Уильямс», который сослался на договор согласия, запрещающий двум командам использовать одинаковые шасси. И хотя в 2020-м никакой договор не помешал «Рейсинг Пойнт» почти целиком скопировать машину «Мерседеса», Prodrive пришлось покинуть элиту автоспорта.

Forza Rossa Racing: красный восток

Еще одной виртуальной командой «Формулы-1» стала румыно-немецкая Forza Rossa Racing, собиравшаяся принять участие в сезоне-2015. Проект, инициированный экс-министром здравоохранения Румынии Ионом Базаком, опирался на поддержку тюнинг-ателье из Германии ByKolles. Глава компании Колин Коллес до этого последовательно присутствовал при кончине «Джордана», «Мидланда» и других аутсайдеров «Ф-1» в качестве управляющего директора, поэтому неудивительно, что «красная сила» не продвинулась дальше заявки на участие. После очередного краха Коллинс сосредоточился на гонках спортпрототипов, где создал вполне конкурентную команду. В прошлом году ByKolles даже готовился к дебюту в топ-классе гиперкаров, пока не затормозил с омологацией машины.

https://twitter.com/ByKOLLES/status/1306979434549972996

Phoenix Finance: почти восставший из пепла

После коллапса команды четырехкратного чемпиона мира Алена Проста ее болиды и остальное имущество выкупили британские банкиры из компании с символичным названием Phoenix Finance. Возродить конюшню планировалось в 2002-м, и на второй гонке сезона в Сепанге в боксах действительно появились машины в синей ливрее, а оставшиеся не удел пилоты Гастон Маццакане и Тарсо Маркес были готовы выехать на трассу.

Тем не менее на пути банкиров в последний момент встали бюрократы из ФИА. Так как Phoenix Finance приобрел не всю команду «Прост», а только часть ее мощностей, то по правилам был обязан заплатить «Формуле-1» вступительный взнос в 48 миллионов, чего британцы делать не стали. Судебные разбирательства ни к чему не привели, и «феникс» так и не восстал из пепла.

Арабская шутка

В апреле 2021 года, когда уже было известно о проведении первого в истории Гран-при Саудовской Аравии, итальянское издание Autosprint вдобавок поделилось инсайдом о создании саудовцами собственной команды «Формулы-1». По данным журналистов, коллектив должен был возглавить экс-премьер Италии Маттео Ренци, почти как в случае румынской Forza Rossa.

Хотя новость вышла уже после 1 апреля, никто из СМИ, быстро распространивших сенсацию, не обратил внимание, что сообщение было в разделе сатиры.

«Хочу принести России первую победу в «Формуле-1». Никита Мазепин настроен решительно

Надеется обрадовать интересной идеей в день старта Гран-при России.

• Пилот команды «Хаас» Никита Мазепин в интервью «Матч ТВ» поделился впечатлениями от нового болида, восхитился победами лыжника Александра Большунова на Олимпийских играх в Пекине и пригласил трехкратного чемпиона проехаться.

— Что для вас будет успехом в сезоне-2022? Чего хотите добиться?

— В моем виде спорта многое зависит не только от пилота, но и от команды, от машины, от того, как этот единый организм работает. Так как машина новая, целесообразно проехать тесты, посмотреть на расстановку сил нашей команды и соперников, проанализировать это, понять, кто выкладывался на полную, а кто скрывал потенциал. И только после этого можно будет расставить совместные цели на результаты. Команда пожертвовала прошлым годом, чтобы добиться результата в этом.

Что касается личных задач, мне нужно улучшиться во всех областях, стать более совершенной версией самого себя по сравнению с прошлым годом и не переставать работать. Я уже выигрывал гонки в «Формуле-3» и в «Формуле-2» и готов продолжить так же трудиться, чтобы однажды (наверное, не в этом сезоне) постараться добиться успеха в «Формуле-1».

— Какие у вас впечатления от нового болида?

— Пока трудно сказать, потому что в понедельник проходил съемочный день, в который можно было проехать только 100 километров. Никто еще не ездит на боевых настройках и в полную мощность. Поэтому самым главным было отснять контент на сезон для команды и спонсоров, проверить, что мотор заводится, машина функционирует и едет. Так что все прошло более-менее спокойно, хотя и потребовалось чуть больше времени, чем ожидали.

• «Хаас» провел обкатку нового болида «Формулы-1» на сезон-2022, за рублем был Мазепин

— Внешне машина стала выглядеть красивее. Вы как считаете?

— Машины 2022 года выглядят очень футуристически, если посмотреть на заднее антикрыло. И если сравнивать со старым болидом, то прежний автомобиль смотрится уже олдскульно. Так что гляжу на новую машину и радуюсь.

— C какими чувствами садились за руль модели VF22? Это было впервые или уже сидели внутри и вау-эффекта не получилось?

— С абсолютно новым впечатлением, не знал, чего ожидать, потому что даже внутри машины изменилось очень много кнопок и процессов. Можно сказать, что для меня это как белый лист бумаги. Но то, как машина управляется на данной стадии, мне хорошо знакомо, и само управление не сильно изменилось. Однако нужно проехать 30-40 кругов, чтобы дать полноценную оценку.

— Если исходить из технических характеристик, на сколько процентов это новый болид по сравнению с прошлой машиной?

— На 95% совершенно новый болид. Единственное, что осталось из старого, это руль. Все остальное изменилось.

— Вдобавок к рулю еще пилот.

— Да, пилот остался старый (смеется).

— За прошедшие с окончания сезона-2021 месяцы выросли как гонщик? И чем занимались в межсезонье?

— С точки зрения пилотирования мне трудно было измениться, потому что за рулем находиться было запрещено. В последний раз, если не считать выезд в понедельник, сидел в болиде 11 декабря в Абу-Даби.

Много тренировался, много времени посвятил экстремальным видам спорта, много времени провел в России, особенно в горах на Урале, впервые побывал в Красноярске и Мурманске. Мне очень понравилось.

— Горные лыжи не опасны для человека вашей профессии?

— Говорил не только о лыжах, но и про катание на сноуборде в горах по неподготовленной трассе, про занятия снегоходами в горах.

— Летом вы говорили, что поступаете в институт. Сдали экзамены?

— Да, учусь в МГУ на первом курсе магистратуры, и впереди будет еще один год перед возможным поступлением в аспирантуру.

— Как профессиональному пилоту «Ф-1» совмещать учебу с насыщенным сезоном, когда порой свободного времени нет совсем?

— Можно сократить сон с девяти до семи часов, тратить меньше времени на личное, понимая, что это не навсегда, а всего лишь на шесть лет, которые дадут тебе необходимый багаж знаний для жизни после спорта. У любого спортсмена карьера рано или поздно заканчивается, и начинается реальная жизнь не на трассе или на ринге, а в других областях.

— К выбору направления долго подходили?

— После школы очень хотел поступить в российский университет. И вместе с отцом решили, основываясь на его опыте (а он учился в МГИМО), что лучше поступить в МГУ.

— В воскресенье в Пекине завершилась зимняя Олимпиада. За каким видом спорта следили больше всего?

— Смотрел Олимпийские игры, горжусь, что наша сборная установила новый рекорд по количеству медалей. Мне понравились лыжные гонки, Александр Большунов здорово выступил, за него очень радовался. На Гран-при России в Сочи в прошлом году на моем шлеме были написаны имена всех российских призеров Олимпиады и Паралимпиады в Токио, и для меня это очень многое значит. Мне было важным отдать дань уважения нашим олимпийцам, мы все знаем, что они герои для всей страны, многим жертвуют и всю жизнь работают, чтобы завоевать эти медали.

— Хотели бы встать на лыжи и пробежать дистанцию с Большуновым? Может быть, есть возможность пригласить его за руль болида?

— Уверен, что в том темпе, в котором тренируется и выступает Александр, у меня пробежать не получится. Во время Олимпиады я был на сборе в ОАЭ, мы много тренировались на лыжном тренажере, и хоть движения схожи с реальными лыжами, нет главного — снега. В свою очередь приглашаю Александра за руль, единственное, не могу обещать, что он тронется с первого раза (смеется).

 — Фигурное катание — один из любимых видов спорта в России. Переживали из-за всей этой ситуации с Камилой Валиевой?

— Было нелегко смотреть. К сожалению, в большом спорте атлеты могут попасть в ситуации, которые от них не зависят. Знаю, каково это — быть под большим давлением со стороны прессы и публики. И в этот момент ты должен работать только на результат. Очень сочувствую ребятам, но и рад, что сейчас у них появилась возможность отдохнуть, прийти в себя, и очень надеюсь, что у них все будет хорошо.

— Встреча олимпийцев на стадионе «Динамо» прошла на высочайшем уровне. Хотели бы, чтобы и вас так встречали как чемпиона?

— Сначала нужно стать чемпионом, а потом уже думать о таких вещах. Для меня главная цель — показать результат, а как отреагирует публика, зависит не от меня. Я хочу принести первую победу в «Формуле-1» для нашей страны.

— В этом году планируете повторить историю со шлемом?

— Считаю важным, чтобы такие действия были сюрпризом. До Сочи еще много времени, поэтому надеюсь обрадовать положительной и очень интересной идеей в день старта Гран-при России.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Главного поставщика пилотов для «Формулы-1» ждет серьезный кризис? Младшие серии теряют смысл из-за денег и ненужной конкуренции

Спасут только реформы, как в Америке.

Чемпионат «Формулы-2» считается вторым по значимости турниром в иерархии мирового автоспорта. В случае победы или хотя бы попадания в итоговую топ-3 «младшей формулы» парни, еще недавно катавшие на картах, получают в суперлицензию сразу 40 баллов, а вместе с ними пропуск в саму «Ф-1». Для сравнения, столько же пунктов в «гоночные права» заработает чемпион «Индикара», где помимо своих звезд выступают легенды уровня Джимми Джонсона, семь раз бравшего кубок НАСКАР, и целая «банда» экс-подданных «королевы автоспорта» во главе с Роменом Грожаном.

Но вопреки высокому статусу «Формула-2» продолжает быть всего лишь промежуточным этапом в карьере гонщика и работает скорее как стажировка или фильтр для тех, кто в будущем планирует гоняться против Хэмилтона и Ферстаппена. Виновата стратегия Global Pathway, придуманная теми же чиновниками международной автофедерации, чтобы упростить и стандартизировать подготовку молодых спортсменов. Однако система, призванная вести пилотов от картинга до дебюта в элите, наоборот, все чаще отправляет перспективных ребят в тупик.

В «Формуле-1» деньги стали важнее любых титулов. Для талантов без толпы спонсоров дорога почти закрыта

Знакомство с реалиями «большого автоспорта» начинается для молодых пилотов именно с «Формулы-2». Учитывая, что сезон здесь обходится в районе 2,5-3 млн долларов, для выступлений просто необходимо иметь серьезную финансовую поддержку. Гонщики едва ли не поголовно состоят в молодежных программах «Ред Булла», «Феррари», «Альпин» и других команд, а некоторые могут дополнительно рассчитывать на помощь 1-2 крупных спонсоров. Как показывает практика, уйти на повышение чаще получается у вторых.

Единственным новичком «Формулы-1» в этом году стал Чжоу Гуанью, ничего не выигравший на младшем уровне, зато предложивший «Альфа Ромео» щедрые вливания китайских компаний. К тому же кандидатура Чжоу оказалась очень выгодной для чемпионата, который активно расширяется на рынке Поднебесной. Теперь вдобавок к собственному Гран-при (в перспективе даже двух) миллиардная аудитория в Китае получила своего гонщика.

Совсем другим оказался путь действующего чемпиона «Формулы-2» Оскара Пиастри. В юниорах, где Чжоу промаялся шесть лет, австралийский суперталант с первой попытки оформил по титулу в «Ф-3» и «Ф-2». Тем не менее вместо заслуженного дебюта в главном чемпионате Пиастри получил лишь должность тестера «Альпин» с невнятными перспективами. Похожая ситуация сложилась у напарника Оскара россиянина Роберта Шварцмана, который после вице-чемпионства 2021-го отправился работать испытателем в «Феррари».

Оба пилота пролетели мимо главной цели не по спортивным причинам, а прежде всего из-за низкой маркетинговой привлекательности. Для места в «Формуле-1» им не хватило ни денег, ни прочей конъюнктуры, также как еще одному молодежному чемпиону Нику де Врису в 2019-м. Несмотря на покровительство «Мерседеса», триумфатор «Формулы-2» не перешел в элиту и за последующие четыре года окончательно вылетел на периферию автоспорта.

С новым регламентом «Ф-1» техническое отставание младших серий стало критическим

Разница в бюджетах команд старшего чемпионата и младших классов всегда предполагала большой разрыв в уровне техники. До 70-х молодежь ездила на менее мощных машинах, потом на устаревших, а с середины 90-х ФИА превратила их соревнования в моносерию, обязав всех участников использовать одинаковые болиды. Учитывая, что «Формула-1» тем временем продолжала развиваться, с каждым годом переход на другую технику давался вчерашним юниорам все сложнее. По последним сезонам было заметно, что новички раскатывались уже ближе к последним гонкам. Поэтому можно предположить, что со сменой технического регламента процесс адаптации только затянется.

Хотя актуальный болид «Формулы-2» Dallara F2 относится к одним из самых быстрых в мире (максимальная скорость 330 км/ч. — «Матч ТВ»), по сравнению с новыми машинами «Ф-1» он управляется совсем по другому принципу. Шасси Dallara не заточено под пресловутый граунд-эффект, с этого года вернувшийся в «Формулу-1», и его выпускникам «Ф-2» придется осваивать с нуля. Хватит ли неопытным пилотам умения, чтобы в горячке дебютного сезона приноровиться к кардинально незнакомой машине, а командам — терпения не вышвырнуть своих подопечных после первых неудач, — остается под вопросом. В любом случае проблема будет актуальной минимум следующие пару лет, так как о создании новой машины для «Формулы-2» речи пока нет.

Проблемы в «Ф-2» ставят под удар будущий уровень самой «Формулы-1». Без реформ может случится провал при смене поколений

Участие в «Формуле-2» теряет свой смысл с каждым годом: перспектива перейти в «большие призы» почти призрачная, получить необходимый опыт перед этим не удастся из-за слишком разной техники, а на талант и достижения обратят внимание только при наличии щедрых спонсоров. Безусловно, выступая в других чемпионатах, пилоту будет сложно набрать необходимые очки в суперлицензию, но там он хотя бы сможет зарабатывать деньги, тогда как «младшие формулы», наоборот, будут выкачивать их до конца.

Менее чем через месяц, 19 марта, в Бахрейне на старт первой гонки «Ф-2» выйдут 22 участника, большинство из которых любой ценой желают попасть в «Формулу-1». Проблема в том, что через год (и, вполне возможно, два) такой возможности для них не будет — состав пилотов в «Ф-1» вряд ли претерпит изменения. При этом согласно стратегии ФИА Global Pathway лучшему по итогам сезона придется покинуть «Формулу-2» без каких-либо гарантий очутиться на ступень выше. Пример Пьера Гасли, пропавшего с радаров после «молодежки», но затем успешно пробившегося в «Ф-1», сегодня кажется невозможным на фоне сверхконкуренции, навязанной несовершенной системой. Итогом же такой политики станет провал при неизбежной смене поколений. Через 3-5 лет замену Алонсо, Феттелю, Риккардо и другим ветеранам придется искать наскоро среди тех, кто будет соответствовать минимальным требованиям, в то время как многие таланты так и не дождутся своего шанса.

Введение в «Формуле-1» ротации пилотов по аналогии с зоной вылета в футбольных лигах или хотя бы принципа американских гонок, где победителям младших серий правила гарантируют шанс на высшем уровне, выглядит маловероятным вариантом. Но именно в заокеанском автоспорте можно найти промежуточное решение. «Формула-2» может развиться из гонок поддержки и инкубатора для «Ф-1» в по-настоящему самостоятельный чемпионат без сомнительных ограничений по возрасту и регалиям, как это сделало первенство ARCA (одно из «ответвлений» НАСКАРа). Средств и, главное, спроса со стороны болельщиков, ценящих «Ф-2» за красивую борьбу на трассе, и пилотов, стремящихся оставаться в элите (или хотя бы у нее на глазах), на этот проект должно хватить.

Ферстаппен первым представил новую машину на сезон. Презентацию держали в секрете две недели, на первую гонку обещают привезти совсем другой болид

Макс уже жалуется на недостатки.

Последние годы парни из Милтон-Кинса (город в Великобритании, где расположена база команды «Ред Булл». — «Матч ТВ») вместо пафосных презентаций, как правило, обходились парой рендеров и роликом с обкатки нового болида. Теперь же статус «победителей Хэмилтона» все-таки заставил команду Кристиана Хорнера выйти к публике и показать революционную машину с индексом RB18 в прямом эфире. Правда, как следует из описаний к снимкам на официальном сайте «Ред Булла», сегодняшнее шоу с участием Макса Ферстаппена записали еще 26 января — даже раньше «Хааса», который на прошлой неделе представил журналистам только ливрею.

https://twitter.com/redbullracing/status/1491447869848821761

Решение так долго скрывать презентацию оправдывается нежеланием раскрывать (или, наоборот, спутать) карты раньше времени, но кажется сомнительным с точки зрения болельщиков. Особенно если учесть, что пиарщики «быков» продавали нынешнее представление как эксклюзивный подарок фанатам за их поддержку.

Болид снова оказался не совсем тем, что поедет в реальных гонках

По аналогии с «Хаасом» шоу-кар, представленный «Ред Буллом», оказался лишь концептом или, как выразился босс команды Кристиан Хорнер, «прототипом», который начнут совершенствовать сразу после тестов.

— Ко времени, когда мы приедем на первую гонку, RB18 будет серьезно отличаться от того, как он выглядит сегодня. Эволюция будет очень быстрой, поскольку мы продолжим прогрессировать на протяжении всего сезона. Всем придется схватывать на лету, и впереди нас ждет «гонка вооружений» с первого до последнего Гран-при. Мы верим, что на 2022 год у нас хорошая машина, — заявил во время презентации Хорнер.

«По ощущениям, как машина с немного меньшей прижимной силой»

Но если у «Ред Булла» и получился лучший болид в пелотоне, то его пилотам все равно придется непросто из-за особенностей новой техники. В первую очередь из-за увеличенных колес и аэродинамики, работающей по совсем другому принципу. В отличие от своего напарника Серхио Переса, который обошелся дежурными фразами об ожидании сезона, Макс Ферстаппен на правах чемпиона и лидера команды все же позволил себе пару откровений. Макс пожаловался на плохой обзор и недостаток прижимной силы у RB18:

— Я не так уж много на нем ездил, но для меня главное — это вид из кокпита с этими большими шинами. Попадать в апекс и проезжать узкие повороты будет немного сложнее. Что касается вождения, то, по ощущениям, как машина с немного меньшей прижимной силой. Мы к этому привыкнем, для этого и нужны практики, когда можно учиться скольжению, блокировкам и прочему. Но я думаю, все будет хорошо.

Плохой обзор и нехватка прижимной силы являются следствиями нового технического регламента «Ф-1» с 18-дюймовыми шинами и переделанной под граунд-эффект аэродинамикой. Поэтому трудности, о которых говорил Ферстаппен, с большой вероятностью ждут каждую из команд.

Эксперты предложили подождать с вердиктами до Барселоны

Профильные СМИ пока решили дождаться первых предсезонных тестов в Барселоне, чтобы по-настоящему оценить новый болид «быков». Слишком велик риск, что показанное сегодня будет серьезно отличаться от реальной картины.

— По сути это одна из версий шоу-кара «Ф-1» в цветах «Ред Булла». Команды явно не хотят показывать детали до тестов, — выразил общее мнение российский автоспортивный комментатор Владимир Башмаков в Twitter.

https://twitter.com/bashmakov_vl/status/1491458116994867203

Единственным новшеством презентации, не подлежащим сомнению, стало объявление титульного спонсора команды — IT-гиганта Oracle, который вытеснил из названия конюшни бренд «Хонда», покинувший «королевские гонки». Как будет смотреться на трассе настоящий болид Oracle Red Bull с оставшимся от японцев мотором, увидим через пару недель.

Чем будет заниматься в «Феррари» главный русский юниор и как это скажется на его шансах в «Формуле-1»?

А до него в Маранелло работал Квят.

Действующий вице-чемпион «Формулы-2» и главный молодежный талант страны Роберт Шварцман, как известно, остался в этом году без гонок и проведет сезон-2022 в должности тест-пилота «Феррари». Россиянина и скудерию связывает давнее сотрудничество, которое, увы, пока так и не открыло Робу дорогу в «Ф-1». До трудоустройства в Маранелло Шварцман являлся гонщиком программы поддержки итальянцев, так называемой «академии Феррари», и неоднократно участвовал в испытаниях красных болидов.

В конце прошлого месяца из-за бюрократии, вызванной сменой регламента, свои первые круги во Фьорано уже в должности штатного тестера Роберту пришлось ехать на машине 2018 года. По удивительному совпадению такой же «Феррари» почти четыре года назад управлял другой русский гонщик — Даниил Квят. После увольнения из «Торо Россо» он, как и Шварцман, пережидал паузу в карьере, работая тест-пилотом итальянской конюшни. Для Даниила тогда все закончилось возвращением в «большие призы», но в случае с его сменщиком подобное развитие событий пока под вопросом. 

«Матч ТВ» разобрался в особенностях невидимой, но очень важной работы тест-пилотов и рассказывает о ее значении для будущего Роберта Шварцмана.

До 1990-х испытаниями занимались основные пилоты команд. Рутинной работой не брезговали даже звезды

Длительное время команды «Формулы-1» обходились без специального гонщика, в чьи обязанности входила исключительно обкатка техники. Вместо них на тестах утюжили «боевые» пилоты, причем практически без поправок на регалии. Многократные чемпионы, как Ники Лауда и Ален Прост, понимали, что болид, на котором поедешь в реальной гонке, лучше осваивать самостоятельно. К тому же альтернативы в виде симуляторов тогда еще не было, а количество тренировок никто не ограничивал.

С увеличением бюджетов тесты стали занимать почти все время между гонками, силами двух пилотов уже было не обойтись. Поэтому наиболее обеспеченные команды ввели должности штатных испытателей — как правило, из молодежи, ждавшей своего шанса в «Формуле-1». Например, в начале 90-х похожий путь прошел будущий вице-чемпион мира Дэвид Култхард, начинавший тестером «Уильямса».

По мере коммерциализации чемпионата некоторые коллективы, в основном аутсайдеров, стали откровенно торговать местом «третьего пилота». В таких случаях профессиональные навыки кандидатов отходили на второй план, и их участие в тестовой работе было скорее номинальным. Большие команды, наоборот, подходили к делу максимально серьезно и могли держать целый пул из высококлассных испытателей. Нередко ими становились бывшие гонщики Гран-при, как многолетний тестер «Феррари» и легенда Маранелло Марк Жене.

Сегодня работа испытателей почти полностью стала виртуальной, но от этого не менее напряженной

Пытаясь сократить астрономические траты команд и в очередной раз уравнять их возможности, «Формула-1» со второй половины 2000-х начала постепенно сокращать количество тестовых сессий. Тренировки на машинах прошлых сезонов по-прежнему контролируют не так строго, каждая конюшня может провести заезды на технике двухлетней давности, а расходы не попадут под потолок бюджета.

Однако проверить актуальный болид получится только в установленные правилами даты: один раз (или два, как в этом году) на трехдневной «предсезонке» и, как правило, сразу после чемпионата. При этом два тестовых дня обязательно надо предоставить молодым пилотам без опыта в «Формуле-1». Другой возможностью являются «съемочные дни», во время которых гонщики могут проехать не более 100 километров для записи рекламных роликов. Тем не менее даже без учета лимитов реальные тесты проводить сегодня крайне сложно и невыгодно в первую очередь из-за поиска и аренды подходящей трассы. ФИА разрешает выбирать для испытаний только европейские автодромы первой категории, у которых обычно очень плотный календарь.

https://twitter.com/PFF1/status/553878423505219584

Решением проблемы стали гоночные симуляторы — высокотехнологичные установки, имеющие мало общего с теми, что можно собрать у себя дома. Так как при работе на них можно обойтись небольшой группой специалистов, тесты теперь проводят едва ли не чаще, чем раньше. Об интенсивности можно судить по комментарию Алекса Албона, который в прошлом сезоне трудился резервистом «Ред Булла».

«Когда речь заходит, о том, чтобы подготовить машину к уик-энду, начинается моя работа, еще перед гонкой, в симуляторе на базе в Милтон-Кинсе. Для Макса (Ферстаппена) и Серхио (Переса) я работаю по 13 часов в день. Мы начинаем, как только они заканчивают первую тренировку: слушаем впечатления пилотов, сверяем их с данными телеметрии, — рассказывает в колонке официальному сайту «быков» Албон. — Потом я пробую различные настройки и стараюсь подобрать те, что понадобятся до конца Гран-при. Порой это бывает тяжелой работенкой. Например, для Монако в этом году я был в симуляторе с понедельника по пятницу с 9 утра до 10 вечера. А в Барселоне я, наверное, намотал миллион кругов».

Обратная связь от Алекса в итоге помогла выжать максимум из машины, благодаря чему Макс Ферстаппен выиграл свой первый титул. Насколько в «Ф-1» важна работа тестеров, также можно убедиться на примере нашего Даниила Квята.

После вылета из «Торо Россо» по ходу сезона-2017 Даниил устроился пилотом по развитию в «Феррари». За скудерию россиянин выехал на трассу только один раз, большую часть времени проработав на симуляторе. С поддержкой Квята в 2018-м Себастьян Феттель и Кими Райкконен выиграли за «Феррари» шесть Гран-при, а Себ, пожалуй, максимально приблизился к Льюису Хэмилтону в борьбе за чемпионство.

На контрасте с этим смотрелся следующий год, когда Даниил вернулся в «Формулу-1», и его место заняли Брендон Хартли с Паскалем Верляйном. Выступавший параллельно в других турнирах Хартли не мог уделять достаточно времени симулятору, а вернувшийся после долгого простоя Верляйн оказался бесполезен. Чтобы «укротить» быстрый, но строптивый болид SF90, работать на базе после изнурительных гонок приходилось самому Феттелю и его новому напарнику Шарлю Леклеру. К концу сезона результаты упали вдвое — 3 победы и оба гонщика вне топ-3.

Для Шварцмана приглашение в «Феррари» — скорее утешительный приз. Шанс пробиться в «Формулу-1» будет всего один

Опытный гонщик на должности тестера может играть одну из ключевых ролей в успехах команды. Совсем другое дело, когда работу доверяют бывшему юниору, такому как Роберт Шварцман — местами талантливому, но не лишенному недостатков. Проехав два сезона за «Прему», сильнейшую команду «Формулы-2», питерец не только не научился выигрывать квалификации, но под конец уступил титул дебютанту Оскару Пиастри на одинаковой машине.

Назначение тест-пилотом скудерии кажется скорее утешительным призом итальянцев для своего молодого гонщика. Аналогичным образом в Маранелло год назад поступили с другим подопечным, Калумом Айлоттом, теперь уехавшим за океан выступать в «Индикаре». Правда, в отличие от англичанина Шварцман с большой вероятностью все же получит время в кокпите — по новым правилам команды обязаны дать новичкам проехать минимум две пятничных практики перед Гран-при. А вот увидеть Роба в гонке будет проблематично — резервистами «Феррари» в 2022-м заявлены Мик Шумахер и Антонио Джовинацци, которые выйдут на замену в случае проблем с основной парой пилотов. Из заявления скудерии следует, что основным занятием россиянина станет работа на новейшем симуляторе команды в Маранелло.

Оказаться в «королевских гонках» после 2022-го для Шварцмана будет крайне тяжело. И с каждым следующим сезоном шансы продолжат таять. На данный момент позиции всех действующих гонщиков «Ф-1» выглядят уверенно. Запустить трансферный ажиотаж сможет лишь форс-мажор — тяжелая травма одного из пилотов, завершение карьеры кого-то из наиболее возрастных (Феттель, Хэмилтон, Алонсо) либо банкротство спонсоров и совсем провальные результаты у молодых участников (Мазепин, Чжоу). Но и здесь Роберту придется выдержать конкуренцию (за возможно единственное место) со стороны ветеранов, как Нико Хюлькенберг, и более успешных ровесников, вроде того же Пиастри или Тео Пуршера (протеже «Альфа Ромео» из «Формулы-2»).

Пока реалистичным вариантом для 22-летнего гонщика выглядит должность тест-пилота «Феррари» на постоянной основе. Молодых водителей такого же уровня на подхвате у скудерии нет, равно как и возможности нанять профи с опытом. Другой опцией может стать программа итальянцев в чемпионате мира по гонкам на выносливость WEC, где через год они планируют дебютировать в элитном классе гиперкаров, использующих схожую с новой «Формулой-1» технологию граунд-эффекта. Здесь опыт Шварцмана сможет оказаться очень кстати.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Мы не ввязываемся в политику». Команда «Формулы-1» из США осталась верна русскому триколору

В «Хаасе» представили новую старую ливрею.

Команда единственного российского гонщика в «Формуле-1» Никиты Мазепина первой из чемпионата показала обновленную ливрею и приблизительный концепт болида 2022 года. Цвета «Хааса» продолжили воспроизводить российский триколор, а компьютерная модель машины получилась удивительно похожей на муляж, который организаторы серии презентовали прошлым летом.

Насколько показанные рендеры соответствуют реальности, получится узнать только через две недели, когда команда выкатит настоящий болид на тестах в Барселоне. Пока же «Хаас» ограничился онлайн-общением своего руководителя Гюнтера Штайнера и технического директора Симоне Реста со СМИ. 

На прошедшей 4 февраля пресс-конференции «Матч ТВ» удалось узнать об отношении команды к санкциям из-за русских спонсоров, позициях Никиты Мазепина в коллективе и сложностях при разработке нового болида.

Шумахер и Мазепин будут в равных условиях — в команде нет первого или второго номера

Отвечая на вопрос «Матч ТВ» о том, на кого из двух гонщиков сделают ставку в 2022 году, Гюнтер Штайнер не стал отдавать предпочтение кому-либо:

— В нашей команде оба гонщика равны. У них одинаковые контракты, от условий которых никто не станет отклоняться. В гонках все будет решаться за счет того, кто лучше выполнит свою работу в практиках и квалификациях. Уик-энд оба станут начинать в одинаковых условиях — в команде не будет первого или второго номера.

При этом Штайнер надеется сохранить в коллективе обстановку второй половины прошлого сезона, когда жесткие стычки на трассе между Никитой Мазепиным и его напарником Миком Шумахером практически сошли на нет. Об этом руководитель «Хааса» сообщил в комментарии немецким журналистам, также заверив, что поговорит с обоими гонщиками на ближайших тестах в Барселоне. По словам Штайнера, очень важно избежать конфликтов между Никитой и Миком в случае борьбы за очки, на которые команда, судя по всему, рассчитывает.

— Мы ждем борьбу за очки. У обоих гонщиков за плечами целый год [в «Формуле-1»]. Пока они были новичками, мы старались не требовать слишком много, а дать им возможность учиться и освоиться в «Формуле-1». Теперь же наступает год, когда мы должны проверить, насколько был верным наш выбор, — сказал босс «Хааса» швейцарскому Speedweek.

Из ответа Штайнера изданию Bild также стало известно, что Мазепин имел дело с новым болидом лишь виртуально:

— Гонщики сейчас общаются с инженерами. Мик был на подгонке сиденья в эти понедельник и вторник, потому что на выходных у него будет «Гонка чемпионов» в Скандинавии. Потом он бы просто не успел. Машина еще не была полностью собрана, но внутри было достаточно места, чтобы подогнать сиденье. Никиты еще не было на базе. Он приедет только на этих выходных для подгонки. Но до этого оба (пилота) были в контакте с ребятами из Маранелло, во время работы на симуляторе и на каждом этапе развития [болида].

Настоящую машину покажут в Барселоне, и она будет отличаться от нынешних изображений

Опубликованные за час до сегодняшней пресс-конференции рендеры нового болида с индексом VF-22 показались многим журналистам копией концепта, который «Формула-1» демонстрировала вживую на прошлогоднем Гран-при Великобритании. Однако Гюнтер Штайнер не согласился с тем, что «Хаас», по сути, представил фейковый болид:

— Насколько [рендер] будет отличаться от того, что мы привезем в Барселону, вы увидите через две недели. Конечно, будет немного отличаться, мы не утверждаем, что [болид] будет точно таким же. Показанное — это лишь один из этапов разработки. Мы не хотим особо уточнять, но развитие машины идет примерно в этом направлении. Могу сказать, что между тестами и первой гонкой мы не планируем многое менять. По крайней мере сейчас, — сказал итальянец изданию Motorsport.

Вместе с тем Штайнер подтвердил, что, в отличие от прошлого сезона, команда хоть и бережно, но все же намерена вкладываться в обновления и имеет для этого бюджет. Поэтому Мазепину и младшему Шумахеру вряд ли придется ездить весь чемпионат на абсолютно неконкурентной машине.

В свою очередь технический директор «Хааса» Симоне Реста обратил внимание на большой потенциал нового болида, оставляющего еще много возможностей для развития. С другой стороны, изменения в регламенте, каких итальянский конструктор «не видел за последние двадцать лет», привнесли немало сложностей в процесс разработки. Основные из них он обозначил в ответе «Матч ТВ»:

— По-настоящему сложным было восстановить работу аэродинамики после настолько больших изменений [в техническом регламенте]. Разница была огромной. Другим аспектом, с коим нам пришлось справляться, стали новые шины. Мы получили неплохой опыт на шинных тестах в Сильверстоуне и Абу-Даби и много данных, с которыми нужно было разобраться. И последний, но не менее важный пункт — это вес. Думаю, здесь всем командам было сложно, потому что в машине многое поменялось — от резины и дисков до тормозов и систем безопасности. В итоге болиды значительно прибавили в весе. Мы попытались сдержать [увеличение массы], потому что для проекта этот момент был очень важен.

При создании новой машины в «Хаасе» старались максимально использовать возможности «Феррари»

Одной из главных тем пресс-конференции стала вовлеченность итальянского гиганта в дела скромного «Хааса». Именно в Маранелло «конюшня» Джина Хааса открыла в прошлом году свое новое конструкторское бюро, попутно получив от «Феррари» три десятка специалистов. Как признался Симоне Реста, до 2018-го сам работавший шеф-дизайнером скудерии, при создании новой машины возможности партнера использовали по максимуму:

— Если говорить о поставках деталей, то мы старались максимально использовать все возможности «Феррари». Мы самая маленькая команда на стартовой решетке, поэтому для нас это очень важно. При этом мы всегда придерживались правил, регулирующих обмен технологиями между командами, — заявил Реста западным журналистам.

Тем не менее Гюнтер Штайнер опроверг подозрения прессы в том, что «Хаас» превратился в фарм-команду итальянцев:

— Не могу сказать, что в наших отношениях с «Феррари» произошли какие-то драматичные изменения. Они всегда были хорошими. Но связи в первую очередь регулирует FIA. Нельзя добиться чего-то большего, только потому что теперь мы сидим в Маранелло. «Феррари» построила здание, которое заняло наше бюро, еще до введения потолка бюджетов. Мы просто воспользовались этим преимуществом и дополнительно получили 30-35 специалистов «Феррари» благодаря ограничениям [на расходы команд].

«Если попадем под санкции, будем разбираться»

Не все вопросы, на которые пришлось отвечать руководителям «Хааса», имели прямое отношение к их команде и автоспорту. Так, британские журналисты дважды пробовали добиться от Гюнтера Штайнера вердикта гоночному директору «Формулы-1» Майклу Маси, по их мнению, виновному в поражении Льюиса Хэмилтона в прошлом сезоне. В обоих случаях Штайнер смог дипломатично уйти от ответа, признав, что не очень разбирается в структурах FIA.

Другой провокационный вопрос касался российского спонсорства «Хааса» (титульными спонсором команды является российский концерн «Уралкалий». — «Матч ТВ») и возможных санкций, угрожающих из-за нынешней политической напряженности в мире. Босс гоночной команды от политики ожидаемо дистанцировался:

— Мы не ввязываемся в политику. Для меня в любом случае это слишком далекая тема. Да, мы все смотрим, что происходит в мире. Если честно, нам нет дела до этих вещей. Мы за спорт. Если попадем под санкции, тогда будем разбираться. Но в данный момент нам здесь делать нечего.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Формула-1» вернулась к запрещенной технологии прошлого. Это может дать шанс болиду Мазепина

Или сделает гонки скучнее.

Предстоящий сезон «Формулы-1» готовит одно из крупнейших технических обновлений в истории чемпионата. При этом речь идет не о моторах или других устройствах, скрытых от глаз простого болельщика, а непосредственно о внешнем виде гоночных машин. В 2022-м на старт выйдут кардинально новые болиды, в основе которых лежит принцип граунд-эффекта. С помощью технологии родом из 1970-х организаторы надеются повысить конкуренцию и — что немаловажно — сократить расходы команд.

Ключевой здесь станет борьба с так называемым «грязным воздухом» — главным врагом обгонов в современной «Формуле-1». После реформы машины должны перестать «обрастать» аэродинамическими деталями, которые серьезно нарушают воздушный поток за болидом, тем самым мешая преследователям на трассе. Однако, судя по первым отзывам пилотов, с новым регламентом старые проблемы никуда не делись.

Граунд-эффект — революционное изобретение, которое продержалось в «Ф-1» всего пять лет

Первое и во многом неосознанное применение граунд-эффекта в автоспорте можно отнести еще к 1938 году, когда инженеры немецкой марки «Ауто Унион» (предшественник «Ауди». — «Матч ТВ») использовали похожую технологию в своей машине для рекордов скорости. Во время заезда управляемый Берндом Роземайером болид разогнался до 438 километров в час, но потом развалился на части из-за просчетов в аэродинамике, убив чемпиона Европы в гонках Гран-при.

После войны граунд-эффект пытались освоить в США, но успешнее других оказался британский конструктор и основатель команды «Формулы-1» «Лотус» Колин Чепмен. Бывший летчик первым обратил внимание на важность аэродинамики и раньше всех поставил на свои болиды перевернутые крылья. Примеру «Лотуса», снабдившего в 1968-м машины передними и задними спойлерами, последовала «Феррари», а за ней и весь пелотон.

https://twitter.com/lcbernalo/status/813792988124028928

Будучи новатором, Чепмен не мог останавливаться на достигнутом и в 1977-м потряс «Формулу-1» революционным Lotus 78. На новой машине в форме перевернутого крыла было выполнено все днище, за счет чего создавался так называемый эффект Вентури. Воздух, проходивший на большой скорости под таким болидом, становился разреженным и «присасывал» машину к трассе, позволяя проезжать повороты намного быстрее соперников. Кроме того, благодаря огромной прижимной силе можно было обходиться без переднего антикрыла, а значит, и без лишнего лобового сопротивления на прямых.

«Лотусы» Чепмена сразу стали доминировать в чемпионате, пока находку, как и в прошлый раз, не переняли соперники. Однако вскоре у граунд-эффекта проявилась крайне неприятная особенность. Любое повреждение корпуса или даже наезд на кочку приводили к мгновенной потере управления, и после ряда тяжелых аварий в конце 1982-го изобретение запретили.

Технологию вернули обратно ради зрелищности и экономии. Есть риск, что все получится наоборот

После того как команды обязали использовать только плоское днище, инженеры вышли из положения с помощью диффузора. Конструкция из перегородок в задней части болида работала так же, как граунд-эффект: чем выше скорость, тем крепче держит на трассе. Кроме того, важную роль вновь стала играть внешняя аэродинамика (антикрылья и дефлекторы. — «Матч ТВ»), с каждым сезоном становившаяся все более изощренной. В итоге мелкие детали в огромном количестве создавали шлейф из завихрений, который усложнял управление позади идущей машиной. Согласно замерам «Формулы-1» в 2021 году уже на дистанции в десять метров преследователь терял 46 процентов прижимной силы, то есть перед сложнейшим маневром обгона его болид двигался максимально нестабильно.

Поэтому техническое руководство серии решило заменить ставшую тупиковой концепцию на переосмысленный граунд-эффект. По их задумке прирост прижимной силы позволит отказаться от сложного дизайна спойлеров, что не только упростит обгоны, но и позволит сэкономить. Последние годы совершенствование антикрыльев регулярно влетало командам в копеечку.

Правда, теория уже начала расходиться с реальностью. Одним из первых обстоятельным инсайдом по новому болиду поделился резервист «Астон Мартин» Нико Хюлкенберг. Немец, проехавший в «Ф-1» 179 Гран-при, при работе на симуляторе не заметил особой разницы с предыдущей машиной и выразил сомнение относительно обгонных характеристик новинки:

— Появится ли с изменениями больше возможностей для обгонов, увидим лишь через пару гонок. Я настроен скептически, но надеюсь, что буду приятно удивлен, — написал Хюлкенберг в статье для Linkedin. — По моим первым наблюдениям новые машины чертовски быстры и необязательно медленнее предыдущего поколения. Ощущения от вождения, как минимум в симуляторе, изменились несильно. Прежде всего очень высокими оказались скорости в поворотах, в связи с чем риск возникновения «грязного воздуха» сохраняется, как и прежде.

Также переход на новый технический регламент закономерно приведет не к сокращению трат, а наоборот, к увеличению. По крайней мере, в первые годы, пока команды будут осваивать совершенно незнакомую им конструкцию и пытаться адаптировать ее под новые 18-дюймовые шины. В дополнение к упрощенным антикрыльям «Формула-1» уже наложила ограничения на развитие других дорогостоящих узлов, включая подвеску и мотор (с этого сезона его развитие будет заморожено до 2025 года. — «Матч ТВ»). Таким образом, руководители не столько уравняли технику команд, сколько заранее попытались отменить очередную «гонку вооружений», на которую денег хватило бы далеко не у всех.

Для аутсайдеров новый регламент — это одновременно шанс и проблема. Мазепин сможет претендовать на высокие места с помощью «Феррари»

Переход на новый технический регламент способен поменять расклад сил в группе лидеров, однако ждать сенсаций от нового сезона не стоит. Преимущество в любом случае останется за командами с опытом и бюджетом, к которым можно с уверенностью отнести фаворитов прошлых лет — «Мерседес» и «Ред Булл». Компанию им также составят «Феррари» с ее могущественными ресурсами и, возможно, «Макларен». 

Лидерам второго эшелона вроде «Альпин» и «Астон Мартин» для серьезной конкуренции явно не хватает топовых инженеров, разобранных грандами, а аутсайдерам — еще и денег на разработку.

Тем не менее коллективы, подобные «Хаасу», за который выступает россиянин Никита Мазепин, все-таки могут преподнести сюрприз. По правилам слабейшие команды чемпионата получат больше времени на исследования в аэротрубе и компьютерные симуляции, чем могут воспользоваться лидеры. Например, «Феррари», чьей фарм-командой, по сути, является «Хаас», запросто может использовать своих подопечных для «обкатки» обновлений, исчерпав собственный лимит тестов. Более того, крупным конюшням под силу создать два разных болида на сезон и отдать один из них подшефной команде, чтобы потом выбрать лучший. А значит, в этой лотерее у «темных лошадок» появится внезапный шанс на успех.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Мерседес» объявил войну «Формуле-1». Команда требует уволить судью, «укравшего» победу, а Хэмилтон грозится завершить карьеру

После проигранного сезона британская «конюшня» могла заключить тайную сделку с ФИА.

Спустя месяц после скандального завершения чемпионата «Формулы-1» споры вокруг победы Макса Ферстаппена разгорелись заново. Как стало известно британским СМИ, «Мерседес» якобы согласился не оспаривать итоги сезона в обмен на обещание международной автофедерации (ФИА) уволить Майкла Маси, судившего финальное Гран-при 2021-го. Тогда англо-немецкий коллектив посчитал действия Маси спорными и принятыми не в пользу их пилота Льюиса Хэмилтона, претендовавшего на восьмой чемпионский титул в карьере. Тем не менее сразу два протеста «Мерседеса» были отклонены еще вечером после гонки, а спустя четыре дня проигравшая сторона вовсе отказалась от дальнейших разбирательств.

Теперь же в свете новых слухов события принимают совершенно другой оборот: хранящий с 12 декабря абсолютное молчание Льюис Хэмилтон, по данным целого ряда источников, может завершить карьеру, а коллектив Тото Вольффа, похоже, решил избавиться от людей, что увели у «Мерседеса» очередную победу.

Работой Маси возмущались давно. Гонка в Абу-Даби стала пиком его некомпетентности

Майкл Маси стал главным стюардом «Формулы-1» в 2019-м, сменив на посту Чарли Уайтинга — многолетнего гоночного директора серии, который скоропостижно скончался аккурат перед открытием сезона. К тому моменту Маси проработал вместе с уважаемым в паддоке специалистом почти год, выполняя функции его зама. Причем ранее послужной список австралийца ограничивался лишь ралли и турниром Суперкаров у себя на родине. Малый опыт в «формулах» и отсутствие авторитета начали сказываться на решениях Маси с первых же Гран-при. С завидной частотой судья штрафовал одних гонщиков и прощал других за похожие нарушения.

Своего пика «хаос имени Майкла Маси» достиг в прошлом году. Допускавший грубые ошибки даже в относительно спокойных сезонах 2019-го и 2020-го арбитр начал регулярно пасовать в стрессовых моментах, которые в 2021-м Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон устраивали постоянно. Поочередно оказываясь под давлением то «Ред Булла», то «Мерседеса», к развязке чемпионата Маси начал трактовать правила по одной ему известной логике. Такое поведение и привело к бесконечным пересудам по итогам финального Гран-при в Абу-Даби.

Основная суть претензий свелась к инциденту на рестарте, когда бригада стюардов под руководством Маси «убрала» машины круговых между Хэмилтоном и Ферстаппеном, тем самым оставив двух претендентов на титул один на один за круг до финиша. Столь вольное прочтение правил, которые предписывают пропускать всех круговых, а не отдельные болиды, но также позволяют дирекции гонки вносить изменения в процедуру по своему усмотрению, и стали камнем преткновения.

Неточные, а местами противоречивые формулировки регламента, не лучшая репутация судьи и высокие ставки в итоге завели ситуацию в тупик, оставив каждую из сторон при своих аргументах: «Мерседес» говорил о решениях вопреки правилам, «Ред Булл» и Майкл Маси ссылались на соревновательный дух. «Это называется автогонками», — ответил Маси Тото Вольффу, «терроризировавшему» по радиосвязи судейскую на протяжении последних кругов. Но отрезать претензии «Мерседеса» одной фразой не получилось.

«Мерседес» мог потребовать от ФИА уволить Маси, чтобы убедить Хэмилтона остаться в гонках. Льюис был готов судиться за титул

Семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон на удивление болезненно воспринял осечку в своем графике достижений. После подиума в Яс Марине гонщик не дал ни одного интервью, «заглушил» обычно активные соцсети и перестал появляться на публике, сделав лишь пару исключений. На данный момент о том, что происходит с Льюисом, СМИ узнают исключительно с чужих слов. Новый президент ФИА Мохаммед бин Сулайем заявил, что связался с пилотом «Мерседеса» после победы на выборах и Хэмилтон «не был на сто процентов готов что-либо обсуждать». Поэтому чиновник не стал винить англичанина за пропуск официальной церемонии награждения в Париже — обязательного к посещению мероприятия.

Подробнее других о первых днях Льюиса после Гран-при Абу-Даби рассказал его шеф Тото Вольфф. Из разговора Вольффа с изданием Motorsport следует, что Хэмилтон сохранял надежду бороться за восьмой титул в том числе через суд.

«Последние дни мы провели в диалоге с ФИА, Льюисом, Олой (Каллениусом — главой концерна «Даймлер». — «Матч ТВ») и его коллегами, чтобы найти верное решение. Мы раз за разом выбирали между тем, чтобы пойти с апелляцией, и тем, чтобы отказаться, несмотря на весь гнев», — рассказывал после финала сезона босс конюшни «Мерседеса».

Тогда же Вольфф заявил, что не гарантирует возвращение Хэмилтона после зимнего перерыва: «Он никогда не преодолеет боль и горе, причиненные в воскресенье (день гонки. — «Матч ТВ»). Это невозможно». Судейство Майкла Маси руководитель сравнил с «грабежом», пообещав «призвать ФИА к ответу», если процесс принятия решений не станет более отлаженным.

И, похоже, что за словами Вольффа последовали реальные действия. Нынешнее положение дел в стане «Мерседеса» объяснили журналисты авторитетного Sky Sports (главного телевещателя «Формулы-1». — «Матч ТВ»): по их данным, Льюис Хэмилтон завершит карьеру, если не увидит изменений в действиях ФИА, которые перестали вызывать у него доверие. Ключевым здесь станет инициированное новым президентом федерации бин Сулайемом расследование скандального Гран-при Абу-Даби-2021. В качестве ответчика уже приглашен Майкл Маси, а итоги разбирательств будут представлены на заседании Всемирного совета ФИА 3 февраля.

Согласно утверждениям высокопоставленных источников BBC, чиновники автомобильной федерации могли заключить с «Мерседесом» сделку еще в декабре, пообещав уволить Маси в обмен на отказ от дальнейших апелляций на результаты сезона-2021. Косвенным подтверждением этого стал опубликованный вчера список обновленной администрации ФИА. После реорганизации Майклу Маси, ранее курировавшему спортивное подразделение «формульных» серий, места в руководящем органе не нашлось:

https://twitter.com/ATRacingLine/status/1481052935576506370

Однако это еще не значит, что австралиец заодно лишится поста гоночного директора в «королевских гонках». Если верить тому же ВВС, кандидатов на эту должность у «Формулы-1» просто нет.

Неопределенность с будущим ставит под вопрос реванш Хэмилтона в новом сезоне

«Мерседес», который никак не дает погасить тлеющий уже месяц конфликт, преследует сразу две цели. Во-первых, «трехлучевые» отстаивают образ непобедимой команды, сломить которую, по мнению Тото Вольффа, может лишь нечестная игра. Во-вторых, самый богатый и влиятельный участник «Формулы-1» наших дней решил наглядно показать, что бывает, когда играют не в его пользу. Поэтому отстранение того же Майкла Маси от гонок имеет для «Мерседеса» вполне себе четкий смысл.

Неясной остается только мотивация Льюиса Хэмилтона. Мысли о завершении карьеры после первого за пять лет поражения не вяжутся с образом несокрушимого чемпиона, к коему англичанин успел приучить целое поколение болельщиков. В случае если Льюис действительно не найдет поводов продолжать гоняться, «Мерседес» окажется в еще в большем цейтноте, чем после внезапного ухода Нико Росберга в 2016-м. Искать замену своему лидеру придется за несколько недель до первых тестов в Барселоне, намеченных на 23 февраля.

Профильные издания уже успели пофантазировать насчет возможного преемника, предположив возвращение в «Мерседес» Вальттери Боттаса либо заслуженный шанс для чемпионов «Формулы-2» Ника де Вриса и Оскара Пиастри. Однако с учетом смены технического регламента наиболее предпочтительным вариантом кажется Нико Хюлькенберг. Бывший долгожитель «Рено» и нынешний резервист «Астон Мартина» является единственным свободным гонщиком на рынке с опытом управления новой техникой (пускай и на симуляторе).

Если же Хэмилтон соберется отработать оставшиеся по контракту два года, то ему вряд ли стоит ждать легкого сезона. Кроме незнакомой машины и амбициозного Джорджа Расселла в напарниках Льюису придется подходить к старту не в лучшей моральной форме. Потрясение от поражения Ферстаппену вкупе с бесполезными усилиями добиться справедливости не могли не сказаться на психологии лидера «Мерседеса», который никак не может отойти от одного неудачного дня.

Чего ждать от переезда «Формулы-1» в Петербург и зачем обращаться к алтайским шаманам в Сочи?

У «Мерседеса» есть шанс войти в историю.

Генеральный директор АНО «Росгонки», промоутер Гран-при России «Формулы-1» Алексей Титов в интервью «Матч ТВ» рассказал о сумасшедшем графике продаж билетов на заключительную в истории «Сочи Автодрома» гонку, модернизации «Игора Драйв», а также преимуществах Санкт-Петербурга перед Сочи.

— В конце сентября Сочи принимал уже восьмой по счету Гран-при России «Формулы-1». Довольны тем, как все прошло?

— Этот год был вдвойне непростым. Во-первых, продолжали действовать ковидные ограничения, и нашей задачей как организаторов было обеспечить необходимые условия для безопасного пребывания на мероприятии как самих участников, так и зрителей. Опыт 2020 года, безусловно, помог нам в решении этих вопросов. Во-вторых, погодные условия стали определенным вызовом. Но самое главное — мы справились, а участники и зрители получили невероятные эмоции от тех событий, которые развернулись непосредственно на трассе. Я уверен, этот этап в Сочи вошел в число самых ярких по итогам сезона.

— Билеты в этом году были распроданы за полтора месяца до гонки. Означает ли это, что популярность «Ф-1» в России выросла или тут только вопрос того, что была ограниченная вместимость? Насколько сейчас высоки темпы продаж с учетом того, что гонка в Сочи заключительная, — есть ли уже какой-то ажиотаж?

— Интерес к гонкам «Формулы-1» в России, безусловно, вырос. Это не просто какие-то внутренние ощущения, это статистика. Например, в сравнении с доковидным 2019 годом рост темпа продаж билетов на Гран-при 2021 составил 50%. При этом 69,8% приобретенных билетов — гости, ранее не посещавшие Гран-при. Это означает как растущую эффективность продаж, так и существенное расширение аудитории этапа Гран-при России «Формулы-1».

Что касается этапа в Сочи в 2022 году, то повышенный интерес тоже наблюдается. На декабрь уже реализовано в три раза больше билетов по сравнению с аналогичным периодом продаж прошлого года. Если такая динамика продолжится, то sold out наступит сильно раньше, чем в этом году. Поэтому могу лишний раз призвать болельщиков заранее запланировать гоночный уик-энд в 2022-м — чтобы успеть и приобрести билеты по выгодным ценам, и выбрать наиболее удобные места для просмотра. Кстати, если вы успеете купить билеты до конца этого года, то получите их не только на электронную почту, но и коллекционный вариант — пластиковый билет с шейной лентой в красивой упаковке и с бесплатной доставкой. Учитывая статус исторического Гран-при, такой красивый сувенир станет отличным подарком на Новый год.

— К слову, по поводу зрителей. Вы уже анализировали — ваша аудитория в Сочи и те, кто ожидается в Санкт-Петербурге, — это разные люди? Не секрет, что многие приезжали на «Ф-1» заодно застать остатки бархатного сезона на море. Не боитесь потерять этих поклонников?

— Это действительно будет немного другая аудитория. Но, как я говорил выше, у нас в целом по статистике довольно высокий процент людей, которые не были ранее на «Формуле-1». В плане туристической и культурной привлекательности Санкт-Петербург ничем не уступает Сочи. Если Сочи — это курорт, то Санкт-Петербург — культурная столица с разнообразной программой для досуга: от музеев до ночной жизни города. Северная столица по традиции пользуется популярностью у иностранцев, особенно у представителей Финляндии. А с учетом наличия в этой стране пилотов «Ф-1» мы прорабатываем присутствие их фан-клубов на наших трибунах.

— И все-таки с точки зрения обывателя: комфортнее ездить на курорт Черного моря или кормить комаров на болотах под Питером?

— В самом вопросе чувствуются ваши приоритеты (смеется). Если серьезно, то Санкт-Петербург как город, куда будут прибывать сотни тысяч поклонников «Формулы-1», имеет гораздо больше плюсов в плане транспортной доступности.

Что касается вопроса, как добраться из Петербурга на автодром, то это один из ключевых логистических моментов, который находится в проработке и реализации совместно с администрацией Ленинградской области. Решаются вопросы строительства новых развязок, железнодорожного, автомобильного сообщения. А если покупаться в море, то тут только вариант с пляжами на Финском заливе.

— В этом году впервые во время Гран-при в Сочи был не просто дождь, а прямо ливень, заливший весь Олимпийский парк и автодром. Насколько для вас как организатора это стало стрессом и насколько удалось справиться?

— Разумеется, у нас всегда есть сценарий на различное развитие событий, но да, в этом году мы впервые в таких условиях перешли от теории к практике. Важно то, что и персонал АНО «Росгонки», и сам автодром с достоинством выдержали последствия стихии. Муниципальные службы города Сочи отработали отлично, оперативно разобрав последствия ливней, чтобы мы смогли максимально быстро вернуться к гонкам.

Самое главное — несмотря на погоду, царила позитивная атмосфера и было много довольных и восторженных зрителей. Ради этого такие крупные события и проводятся — дарить людям праздник!

— С точки зрения спортивной борьбы дождь как раз сильно помог и в квалификации, и в основной гонке. Обычно организаторы крупных событий заказывают специальные самолеты разгонять облака. Вы не планируете на финальный Гран-при в Сочи, наоборот, заказать дождливую погоду?

— Видимо, да, будем обращаться к алтайским шаманам и просить их о помощи в этом вопросе (смеется).

— В этом году наконец-то вернулась прогулка по пит-лейн в офлайн-формате. Есть шанс, что в 2022-м мы увидим и автограф-сессию в классическом варианте?

— На самом деле в этом сезоне были и другие этапы с некоторым количеством зрителей во время прогулки по пит-лейн. Но в основном это касалось вип-гостей или посетителей паддок-клуба. Нам удалось объяснить и согласовать, а главное на практике показать, что логистику на «Сочи Автодроме» можно выстроить так, что при формате прогулки в несколько групп можно вполне безопасно проводить мероприятие.

В каком формате Гран-при пройдет в следующем году — зависит от многих из нас. Уже в этом сезоне мы видели, что там, где высокий процент вакцинированных, соответственно, и больший объем допущенных зрителей. Финал сезона в Абу-Даби прошел при полных трибунах, и было одно ключевое условие — допускали только полностью привитых гостей. Поэтому мы призываем всех наших болельщиков вакцинироваться более активно. Уверен, нам бы всем вместе хотелось, чтобы Гран-при 2022 года прошел при полном аншлаге.

— Что еще можно ожидать на историческом Гран-при в Сочи для зрителей?

— Пусть развлекательная программа 2022 года останется пока сюрпризом. Но мы постепенно начнем подогревать интерес болельщиков, уже начиная с весны называть имена артистов концертной программы, например.

— На Гран-при в Сочи в очередной раз выиграл пилот «Мерседеса», в сезоне же победу одержал Макс Ферстаппен. Как считаете, будет ли в числе основных интриг в 2022 году в России свержение гегемонии «Мерседеса»?

— Да, как раз спортивная составляющая и станет одной из ключевых интриг гонки. В этом году уже были все предпосылки, что победителем станет представитель другой команды, но у «Мерседеса» есть все шансы уехать с «Сочи Автодрома» ни разу не поверженным.

— Уже в 2023 году Гран-при России «Формулы-1» переезжает в Санкт-Петербург. В какой стадии подготовка объекта «Игора Драйв» к «Формуле-1» и насколько, на ваш взгляд, эта трасса интереснее сочинской?

— В течение этого года представители FIA (Международной автомобильной федерации. — «Матч ТВ») и FOM (Управляющей компании. — «Матч ТВ») были несколько раз на «Игора Драйв», последний — сразу после этапа в Сириусе. Вместе наметили план действий, который сейчас и осуществляется. Речь идет не только о модернизации конфигурации трассы, но и об инфраструктуре «Игора Драйв». Улучшения коснутся здания пит-билдинга — они позволят расширить гостевые и медиазоны, будет увеличено количество боксов, возрастет зрительская вместимость автодрома за счет продления главной трибуны и возведения дополнительных временных трибун.

Насчет самого переезда под Санкт-Петербург — важно понимать, что «королевские гонки» не зря так именуются. Ежегодно происходит обновление технического и спортивного регламентов — чтобы эволюционировать и сохранять зрительский интерес. В этом плане появление в России еще одной площадки, готовой к принятию гонок «Ф-1», станет определенным вызовом для всех без исключения участников процесса, а зритель сможет наблюдать за растущей интригой. Тем более, учитывая рельеф местности, автодром «Игора Драйв» благодаря некоторой модернизации получит расширенные зрительские зоны, которые дадут возможность гостям насладиться каждой секундой соревнований при максимально широком обзоре.

— И личный вопрос. В прошлом году вы должны были принимать участие в ралли-марафоне «Дакар», но из-за коронавируса стартовать не получилось. В этом году нет желания попробовать снова принять участие в гонках?

— Желание есть всегда. В 2022-м, скорее всего, появится и возможность, но я пока не готов говорить открыто. Обязательно расскажу о планах, когда будет конкретика.

Искры, взрывающиеся шины и обгоны на последнем круге. Лучшие кадры эпичного сезона «Формулы-1»

Начиная с провального дебюта Мазепина.

Минувший чемпионат «Формулы-1» обязан когда-нибудь получить экранизацию, которая все равно не сможет полноценно воплотить ту атмосферу, что творилась в «королевских гонках» с марта по декабрь 2021-го. Но вспомнить напряженное противостояние Макса Ферстаппена и Льюиса Хэмилтона, а также другие, не менее захватывающие сюжеты, всегда помогут снимки. В этом сезоне армии фотографов, следовавшей за «Ф-1» на протяжении 22 этапов, определенно было, чем похвастаться.

С небес на землю: дебют россиянина Никиты Мазепина в «больших призах» продлился всего 21 секунду. На Гран-при Бахрейна пилот «Хааса» вылетел уже во втором повороте и разбил машину. Победу в гонке праздновал Льюис Хэмилтон после того, как Максу Ферстаппену пришлось отдать ему первое место из-за нарушения лимитов трассы: 

Макс показывает зубы. На втором этапе в итальянской Имоле лидер «Ред Булла» на старте провел сверхжесткую атаку против соперника из «Мерседеса», вынудив Хэмилтона ошибиться в первой шикане и повредить машину. Последовавшая затем череда просчетов так и не позволила Льюису догнать голландца:

К третьему этапу в Португалии «трехлучевые» вернули былую гегемонию — Ферстаппен оказался неспособен что-либо противопоставить преимуществу Хэмилтона и его болида: 

Интриги в этом сезоне хватило даже на то, чтобы сделать зрелищной гонку на скучнейшей трассе в Барселоне. Тандем Хэмилтона и «Мерседеса» вновь стал триумфатором, но в этот раз переиграв «быков» хитрой тактикой пит-стопов:

Возвращение Гран-при Монако после годичного перерыва из-за пандемии ознаменовалось очередной драмой Шарля Леклера. На этот раз взявший поул пилот «Феррари» сошел еще на прогревочном круге из-за неисправной коробки передач — следствия аварии во время финальной попытки в квалификации. Домашний этап так и остался заколдованным для Шарля, в то время как победу одержал Ферстаппен. После отменной стратегии в Барселоне «Мерседес» наоборот допустил ошибку, стоившую Хэмилтону подиума:

Ферстаппен пинает колеса своего болида, из-за которых упустил победу в Баку. Прокол на прямой старт-финиш закончился для Макса большой аварией, но главный конкурент тоже очков не набрал. На рестарте Хэмилтон допустил нелепый вылет в первом повороте и финишировал последним позади обоих «Хаасов». А победа в хаосе ушла к другому пилоту «Ред Булла» — Серхио Пересу:

Во Франции Макс провел первый из своих обгонов Хэмилтона на последнем круге и к восторгу местной публики выиграл гонку:

В родной для «быков» Австрии им традиционно не было равных. Ферстаппен сначала одержал безоговорочную победу на Гран-при Штирии:

… а неделю спустя выиграл там же и вторую гонку в Шпильберге под аккомпанемент армии голландских фанатов.

Льюис Хэмилтон прижимает к себе кубок за первое место на Гран-при Великобритании так, как не обнимал ни один другой трофей ранее. Британец остался «королем Сильверстоуна» и выиграл гонку после крайне противоречивого столкновения с Ферстаппеном на первом круге. После финиша Льюис устроил пышное празднование победы, пока Макс находился в госпитале, испытав от удара в отбойник перегрузку, равную 51G:

Злоключения «Ред Булла» продолжились в Венгрии, где оба болида команды пострадали в завале на первом круге, устроенном напарником Хэмилтона Вальттери Боттасом. На подбитой машине Ферстаппен уже не смог рассчитывать на победу, которая неожиданно досталась Эстебану Окону из «Альпин», проехавшему всю гонку без пит-стопа:

После летнего перерыва «Формула-1» возобновилась гонкой-фарсом в Бельгии, где пилоты из-за сильнейшего ливня не проехали ни единого боевого круга. Места по сути распределились еще в субботу во время квалификации, где первым оказался Ферстаппен, а вторым сенсационно приехал Джордж Расселл на «Уильямсе»:

В родном Зандворте Ферстаппен одержал уже самую настоящую победу. По большому счету, заезд, который «Ред Булл» проехал с огромным преимуществом, превратился в 72 круга почета, который голландец проехал под ликование местных трибун:

В Монце дуэль претендентов на титул закончилась проездом Ферстаппена по голове Хэмилтона. Макс вернул долг за Сильверстоун, а в отсутствии лидеров победный дубль (единственный среди всех команд в сезоне) оформил «Макларен»:

Победитель Гран-при России 2021 Льюис Хэмилтон утешает Ландо Норриса, упустившего победу из-за собственного упрямства. Пилот «Макларена» вопреки приказам команды не стал менять шины во время усилившегося к последним кругам дождя и вылетел с трассы, пропустив соотечественника к сотой победе в карьере:

Вальттери Боттас мчит к своей последней победе в составе «Мерседеса» на Истанбул-Парке. В отличие от напарника финн угадал с выбором шин в переменчивых погодных условиях, а дальше решила уже знаменитая скорость англо-немецкого болида:

В США «Ред Буллу» удается переиграть Хэмилтона только стратегией. Вороной болид почти догнал Ферстаппена на последних километрах дистанции — разрыв между первым и вторым местом составил менее полутора секунд: 

В Мексике Макс проводит обгон сразу двух «Мерседесов» в первом повороте и выигрывает гонку. Напарнику Серхио Пересу не хватает совсем немного, чтобы пройти Хэмилтона и оформить дубль «Ред Булла», но Мехико все равно радостно неистовствует:

С Бразилии преимущество Ферстаппена начинает таять пропорционально скорости «Мерседеса». Льюис Хэмилтон дважды прошивает весь пелотон — во время спринта в субботу после штрафа за смену двигателя, и в воскресенье после дисквалификации за нарушение параметров системы ДРС:

Финишный спурт Хэмилтона повторяется на новом треке в Катаре. Ферстаппен после штрафа за игнорирование желтых флагов и технических поломок по ходу всего уикэнда с трудом приезжает вторым вслед за соперником: 

Арабское турне «Формулы-1» продолжается на другой трассе-новичке в Джидде. Макс пилотирует на грани все выходные, сначала разбивая машину в квалификации, а затем устраивая невероятный перформанс в гонке. В итоге отчаянный пилотаж начинает переходить в откровенно грязные приемы, а развязкой бескомпромиссной борьбы становится столкновение Ферстаппена и Хэмилтона, во время размена позиций по требованию судей: 

К последней гонке оба претендента на титул подходят с абсолютным равенством очков, чего не было в «Формуле-1» 47 лет! 

Дальше будет гонка, которая по всем раскладам должна была закончиться победой Хэмилтона, пока не произошла авария Николаса Латифи. Сейфти-кар сокращает отрыв между двумя гонщиками, а судьи перед рестартом убирают с дороги Макса лишних круговых — судьба титула решается на последнем круге «золотым обгоном» Ферстаппена, у которого от судорог сводит ноги: 

Новый чемпион мира в изнеможении у своей машины после финиша. Макс Ферстаппен — человек, который победил несокрушимого Льюиса Хэмилтона:

Фото: © Clive Rose / Staff / Getty Images Sport / Gettyimages.ru 

Ферстаппен — новый Шумахер, а Хэмилтон никогда не будет в одном ряду с Сенной. Главное по сезону «Формулы-1»

Будущее «королевских гонок» определилось еще до перехода на новый регламент.

Мир продолжает отходить от «голливудского» финиша вчерашней гонки в Абу-Даби и всего чемпионата-2021. До этого момента в истории «Формулы-1» еще никогда судьба титула не решалась в очной дуэли на самом последнем круге. После настолько плотной борьбы делать прогнозы на следующий год и далее абсолютно бесперспективно, так как кроме перехода на новый технический регламент расклад сил будет определять множество других факторов, уникальных для каждой команды.

Однако уже сейчас можно с уверенностью сказать, что мы вряд ли увидим в чемпионате личность, равную по масштабам Айртону Сенне. Зато «новый Шумахер» в «Формуле-1» будет точно (и речь совсем не о Мике). Возможно, он и не добавит к своему недавнему титулу еще шесть, как это сделал легендарный немец, но обязательно напомнит о нем на трассе. И не раз. Как в лучших, так и худших качествах.

Ферстаппен победил Хэмилтона дерзостью, которую в «Формуле-1» не видели со времен Шумахера

Не считая Нико Росберга, Макс Ферстаппен оказался единственным человеком в «Формуле-1», кто за последние семь лет смог выстоять под натиском Льюиса Хэмилтона и сокрушить его в финале. Помогла почти подростковая дерзость голландца, которая лежит не только в основе характера, но и пилотажа нового чемпиона. Нельзя отрицать, что на трассе Льюис вместе с командой играют на грани правил, а за ее пределами могут задавить любого авторитетом, ведь за тандемом британца и «Мерседеса», кроме прочего, стоят 15 мировых кубков. Макс, как и любой другой из его предшественников, противостоял Голиафу, который мог улучшать машину почти что до последней гонки и требовать от судей выгодные для себя решения даже после финиша.

На фоне практически неуязвимого противника с бесконечными ресурсами «Ред Булл» смотрелся командой «гаражистов». Именно так Энцо Феррари презрительно называл небольшие частные конюшни из Англии, которые, несмотря на скудность средств, на рубеже 1970-80-х регулярно обгоняли богатую и гордую итальянскую марку. В этом году скромный в плане финансирования «Ред Булл», в отличие от конкурентов, чаще думал не о том, где добрать скорость, а как не остаться без дорогостоящих деталей накануне решающей битвы. Например, с Гран-при США у «быков» раз за разом стали ломаться задние антикрылья, и нехватка запасных частей вкупе с ограничением трат к этапу в Катаре довела ситуацию до критической. Механикам пришлось ставить на машину Ферстаппена неподходящее для скоростных трасс широкое крыло, так как других просто не осталось.

В это же время Льюис Хэмилтон улетал от всего пелотона быстрее ракеты благодаря новому двигателю, который, по данным итальянского Motorsport, перебрали максимально агрессивным способом. Мотористы «трехлучевых» повысили давление в турбине и камере сгорания, что привело к сокращению ресурса, но вместе с тем дало огромную прибавку в мощности диапазоном от 15 до 20 лошадиных сил. По сути, англо-немецкий коллектив с помощью «серых зон» регламента вернул своему мотору тот самый квалификационный «режим вечеринки», забаненный в прошлом году. Только теперь болид Хэмилтона ехал с превосходящей других скоростью не пару кругов в субботу, а полностью гонки. Вопрос о том, как «Мерседес» смог подогнать эти и множество других технических обновок под потолок бюджета и лимит новых деталей, вероятно, останется без ответа.

Но вернемся к Ферстаппену. Лидера «Ред Булла», да и всю его команду, тоже сложно записать в агнцы. Изначально обладая примерно равной «Мерседесу» машиной и не менее мощным мотором, «быки» выжимали максимум из каждой ситуации, а когда соперник начал выносить Макса с трека (по другому резонансные столкновения на гонках в Англии и Венгрии не назовешь), в ответ стали играть не менее жестко. Кроме Монцы, где Ферстаппен проехался своему конкуренту по голове, пошли регулярные выталкивания Хэмилтона в поворотах, которые достигли апогея к гонке в Джидде. И столкновение при попытке вернуть позицию показало, что оба претендента на титул достойны друг друга в плане грязных приемов. Невзирая на замедление, Макс перекрывал траекторию для обгона, а взбешенный его выходками Льюис, вместо того чтобы дождаться более широкого участка трассы, на эмоциях боднул болид соперника.

Максу хватило характера не только морально «вскрыть» Льюиса, но и не сломаться самому после одной серьезной аварии в Сильверстоуне и одной обидной в Хунгароринге, где в него влетел напарник семикратного чемпиона Вальттери Боттас. Своим бойцовским характером и откровенной наглостью Ферстаппен оказался удивительно похож на молодого Михаэля Шумахера. Как раз эти качества помогли немцу взять первое чемпионство в не менее противоречивой борьбе с другим британцем — Деймоном Хиллом — в 1994-м. И да, тогда решающую роль по-своему тоже сыграло невероятное везение. Пилотаж на пределе и неуступчивость вплоть до фола — два главных качества Шуми. Теперь в «Формуле-1» снова есть такой же пилот, которому этот подход принес невероятное чемпионство.

Льюис Хэмилтон — выдающийся гонщик, но его сравнение с Сенной сомнительно

Семикратный чемпион мира вполне сможет добавить в свою коллекцию еще пару трофеев, получить столько же наград и почетных званий за пределами автоспорта, пожертвовать миллионы на благотворительность и не раз высказаться или даже покрасить свой шлем в поддержку униженных и оскорбленных. Но в истории «Формулы-1» он все равно останется Льюисом Хэмилтоном. Явные претензии на статус «современного Сенны», которыми Льюис не стыдится делиться в Instagram*, нисколько не приблизят его к бразильскому «волшебнику» ни в гоночном, ни в личностном плане.

Можно написать книгу, сравнивая мастерство этих двух выдающихся гонщиков, но гораздо важнее здесь будет другой факт. Доминированием Сенны и «Макларена» наслаждался весь мир. Гегемония Хэмилтона и «Мерседеса» закончилась ликованием главной трибуны «Яс Марины», когда в субботу Льюис показал второе время в квалификации, и еще большим ликованием в боксах других команд в воскресенье.

https://twitter.com/HaasF1Team/status/1470086565208764428

То, что делал за рулем болида Айртон, наэлектризовывало атмосферу вокруг страстью, с которой бразилец относился к гонкам. Льюис, по его собственным словам, тоже иногда кричит от удовольствия прямо по ходу заезда, но со стороны подавляющее большинство его побед в «Мерседесе» не представляет никакого интереса в плане зрелищности. Отрицать, что Льюис Хэмилтон демонстрирует безупречный пилотаж, нельзя, но вместе с тем за каждым его действием на трассе стоит расчет, а не импровизация и риск. К тому же одним очень неочевидным качеством британца является мастерство располагать болид так, что соперник сам допускает ошибку или как минимум фол сходит Льюису с рук. Каждое столкновение Хэмилтона с соперником оставляет сомнение в том числе и в его собственных действиях.

Портрет семикратного чемпиона мира также будет неполным без упоминания тепличных условий в команде и превосходящей техники, на коей Льюис взял львиную долю своих титулов. Если искать реальный аналог Хэмилтона в истории «Формулы-1», то им скорее будет Джим Кларк. Шотландец дважды становился чемпионом мира не только благодаря таланту, но еще и доминирующему болиду «Лотуса», на котором в лучшие дни он мог привезти круг всему пелотону.

Во многом Хэмилтон потерял титул из-за того, что Ферстаппен и «Ред Булл» с трудом, но все же выдернули его из привычной реальности. После 2016-го Льюис в борьбе за чемпионство испытывал лишь недолгое и незначительное сопротивление со стороны Себастьяна Феттеля, поэтому внезапный вызов «быков» в 2021-м стал в какой-то степени потрясением для титулованного пилота, привыкшего со старта уезжать к первому месту.

«Формулу-1» ждет борьба на всех этажах

Переход на новый технический регламент в следующем сезоне с большой вероятностью может перевернуть привычный расклад сил на долгие годы вперед. Так происходило накануне эры «Ред Булла» в конце нулевых и после появления гибридных установок, приведших к фантастическому успеху уже «Мерседеса».

Но прямо сейчас в каждой команде и на каждом уровне сложились дуэты, трио и квартеты сверхмотивированных соперников. Льюису Хэмилтону предстоит очередной штурм рекорда Шумахера, с которым он сравнился, но пока не превзошел по числу титулов. Возможно, поражение в этом сезоне по-настоящему разбудит его перед битвой за восьмое чемпионство. К тому же в напарниках у него будет Джордж Расселл, едва не выигравший в машине Льюиса Гран-при Сахира в 2020-м. Ферстаппен с не меньшим рвением будет защищать свой титул, а решающим фактором для его успеха или неудачи станет новый моторный проект «Ред Булла», теперь остающегося без поддержки «Хонды».

Перспективными смотрятся набирающие обороты «Феррари» и «Макларен», где вдобавок стоит ждать конкуренцию между амбициозными напарниками: Карлоса Сайнса с Шарлем Леклером и Даниэля Риккьярдо с Ландо Норрисом. Наконец, техническая реформа вполне может вытащить в первые ряды «темную лошадку» вроде «Альпин» или «Астон Мартин». Столько интриг «Формула-1» не обещала уже давно, и прошедший сезон заставляет надеяться на не менее зрелищное продолжение.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Это неприемлемо!» Как в мире автоспорта отреагировали на чемпионство Ферстаппена

От критики до искренних поздравлений.

• Голландский пилот «Ред Булл» Макс Ферстаппен в первый раз в карьере стал чемпионом гоночной серии «Формула-1», опередив британца Льюиса Хэмилтона из «Мерседеса».
• В финальной гонке сезона в Абу-Даби Ферстаппен одержал победу, стартовав с поула. На протяжении всей гонки он находился позади Хэмилтона, но благодаря машине безопасности на трассе и рестарту за круг до финиша вырвался вперед и взял чемпионский титул.
• Ферстаппен также стал автором лучшего круга в гонке. Это позволило ему набрать 395,5 очка в общем зачете.
• Хэмилтон пришел к финишу вторым и заработал в зачет чемпионата 387,5 очка.
• Тройку призеров гонки в ОАЭ замкнул Карлос Сайнс на «Феррари». Партнер Ферстаппена по «Ред Буллу» Серхио Перес занимал 3-ю позицию, но за два круга до финиша сошел с трассы из-за технических проблем.

Макс Ферстаппен перевернул мир «королевских гонок» с ног на голову. Отчаянной и бескомпромиссной борьбой вплоть до фола голландский пилот «Ред Булла» положил конец гегемонии дуэта Льюиса Хэмилтона и «Мерседеса», длившейся с 2014-го. Финальная гонка сезона в Абу-Даби выдалась под стать всему году и завершилась непредсказуемой победой Макса с обгоном на последнем круге.

Уже после финиша соперники из англо-немецкого коллектива подали сразу два протеста с требованием пересмотреть результаты Гран-при, обвинив Ферстаппена в обгоне Хэмилтона в режиме машины безопасности, а дирекцию гонки — в нарушении процедуры рестарта (судейская команда во главе с Майклом Маси разрешила нескольким круговым машинам, находившимся между Хэмилтоном и Ферстаппеном, обогнать лидера гонки, расчистив таким образом дорогу пилоту «Ред Булла». Правила требуют либо разрешать обгон всем круговым, либо оставлять пелотон в прежнем порядке. — «Матч ТВ»).

Некоторые из коллег Макса уже успели высказаться в поддержку действиям «Мерседеса», в то время как другие гонщики искренне радуются новому чемпиону «Формулы-1».

Джордж Расселл уважает Ферстаппена, но победу не признает

Жестче остальных по поводу итогов Гран-при Абу-Даби высказался нефинишировавший пилот «Уильямса» Джордж Расселл, который со следующего года станет напарником Льюиса Хэмилтона в «Мерседесе»:

https://twitter.com/GeorgeRussell63/status/1470039410490191879

«Это неприемлемо!!! Макс — абсолютно фантастический гонщик, который провел невероятный сезон, и я не испытываю ничего кроме огромного уважения к нему, но то, что произошло, совершенно неприемлемо. Не могу поверить в то, что мы только что видели (речь о решении дирекции гонки. — «Матч ТВ»)».

https://twitter.com/HillF1/status/1470077133485711363

«Много не очень счастливых людей. И много очень счастливых людей. Таков новый принцип, по которому работает этот спорт, когда гоночный директор может принимать столь особенные решения. Думаю, они были немного в стиле «угадайте, что я сделаю теперь», — отправил шпильку в адрес судей чемпион 1996 года Дэймон Хилл.

Другие пилоты «Формулы-1» поздравляют

Остальные гонщики «Формулы-1» высказались в более дружелюбном ключе: действующие больше говорили об итогах собственного сезона, коротко поздравляя Ферстаппена в конце, а завершившие карьеру старались выдержать нейтралитет.

https://twitter.com/Charles_Leclerc/status/1470064096221532161

«Совсем не так хотелось закончить этот сезон, потеряв всё после остановки во время первой машины безопасности и не отыгравшись. Поздравления Карлосу (Сайнсу) с потрясающим выступлением сегодня и, конечно, поздравления Максу с его первым титулом!» — прокомментировал гонку Шарль Леклер, из-за несвоевременного пит-стопа финишировавший лишь десятым.

https://twitter.com/Anto_Giovinazzi/status/1470053677364883461

«Эпичная битва! Поздравления обоим — победителю и тому, кто боролся до самого конца», — высказался, не называя имен, Антонио Джовинацци из «Альфа Ромео», который покидает «Формулу-1» в этом году.

https://twitter.com/SchumacherMick/status/1470093590865055744

«Последняя гонка сезона. Очень доволен нашим выступлением, приятно финишировать высоко! Поздравления Максу Ферстаппену с чемпионством», — написал Мик Шумахер, своей борьбой с Николасом Латифи невольно запустивший цепную реакцию, которая привела к победе пилота «Ред Булла». Рекорд отца Мика пока не побит.

https://twitter.com/MarioAndretti/status/1470045583566123012

«Вот это шоу! Мне нравятся чемпионы, рекорды и истории, которые заставляют мое сердце стучать с частотой 300 ударов в минуту! Поздравления чемпиону мира Максу Ферстаппену, а также Льюису Хэмилтону за эпичный сезон и историю, которая точно продолжится», — бодро отреагировал легендарный Марио Андретти, чемпион мира 1978-го.

Другой триумфатор «Формулы-1» Нико Росберг, обыгравший в том же Абу-Даби именно Льюиса Хэмилтона, тоже впечатлен развязкой сезона:

https://twitter.com/NicoRosberg/status/1470091136123482120

«Снимаю шляпу перед Максом, наилучшие поздравления и большой респект! Также классное выступление Льюиса. Это был эпичный сезон «Формулы-1»!»

В видео Нико также отметил, что оба гонщика заслуживали титул, но Макс — больше.

Не поскупился на эпитеты главный балагур формульного Twitter Гидо ван дер Гарде, соотечественник Ферстаппена и бывший пилот аутсайдера «Катерхэм»:

https://twitter.com/GvanderGarde/status/1470041891441889283

«Легенда! Ты — чемпион «Формулы-1». Очень тобой горжусь».

Так же тепло отреагировал на победу друга экс-пилот «Рено» и запасной «Астон Мартина» Нико Хюлькенберг:

«Вау, что только что произошло? Что за сезон! Поздравления выдающемуся Максу Ферстаппену. Ты точно превзошел границы (возможного) в этом году. Также поздравления Льюису и «Мерседесу» с этой эпичной битвой и шоу!»

За пределами «Формулы-1» ликуют

Чемпион IndyCar и победитель гонки «Инди-500» Симон Пажено нашел связь с успехом Ферстаппена. В команде Макса оказался инженер, с которым француз раньше работал:

https://twitter.com/simonpagenaud/status/1470068975123894274

«Мой друг и инженер, с которым я был в (команде) SPM в IndyCar, теперь чемпион «Формулы-1»! Поздравляю, Дэвид — ты легенда! Потрясающее выступление Макса Ферстаппена и «Ред Булла» в этом сезоне».

Пятикратный вице-чемпион мира по ралли Тьерри Невилль также поздравляет Ферстаппена с победой и восхищается сезоном:

https://twitter.com/thierryneuville/status/1470045964459257860

А выходец из системы «Ред Булла» и двукратный чемпион «Формулы-Е» Жан-Эрик Вернь считает, что подобную развязку сезона не придумал бы и Майкл Бэй:

https://twitter.com/JeanEricVergne/status/1470037501167509506

Шестикратный чемпион мира в MotoGP Марк Маркес, добившийся своих главных успехов на мотоциклах «Хонды», естественно, рад победе Ферстаппена и клиентов японской марки:

https://twitter.com/marcmarquez93/status/1470044605953593354

«Была сложная гонка, но мы выиграли!» — поддержал командный дух культовый мотогонщик.

Футбол не остался в стороне

К поздравлениям Макса Ферстаппена также присоединился лондонский «Тоттенхэм», у которого в запасниках нашлось фото нового чемпиона с клубной футболкой:

https://twitter.com/SpursOfficial/status/1470053762970570760

Не прошел мимо и голландский защитник «Ливерпуля» Вирджил ван Дейк:

https://twitter.com/VirgilvDijk/status/1470039801701318668

А Гарри Линекер в бесконечных футбольных твитах нашел место, чтобы обратиться к обоим гонщикам, боровшимся в этом году за титул чемпиона:

https://twitter.com/GaryLineker/status/1470045754685280257

«Поздравления Максу Ферстаппену с его первым чемпионским титулом. Судейские решения — не его вина. Он абсолютно великолепный гонщик и подарил нам самый невероятный сезон».

https://twitter.com/GaryLineker/status/1470044458288877572

«Великодушная и достойная реакция со стороны Льюиса Хэмилтона. Он по-настоящему особенный на трассе и вне ее. Классно ведет себя до самого конца».

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Ферстаппен может стать чемпионом, даже уступив Хэмилтону. Чего ждать от развязки сезона в «Формуле-1»

Гонка в Абу-Даби закончится скандалом, падением великого рекорда или настоящим чудом.

Трек «Яс Марина» уже долгое время служит для «Ф-1» формальной остановкой накануне долгожданного зимнего отпуска, так как чемпионат обычно добирается до Абу-Даби, уже разрешив все основные интриги. Однако в этом году ближневосточному эмирату предстоит принять последний раунд сверхнапряженной дуэли между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном, исход которой останется неясным вплоть до воскресенья.

При абсолютном равенстве очков (по 369,5 у каждого) лидером чемпионской гонки за счет большего числа побед пока остается Макс, но финиш на любом месте ниже первого в случае победы Хэмилтона лишит голландца возможности выиграть первый в карьере титул. Все верно: победитель 19 Гран-при Макс Ферстаппен ни разу не брал чемпионство, включая молодежные серии. Причиной стал ранний дебют в «Формуле-1», до которого Ферстаппен успел поездить только в «евротрешке».

В свою очередь для Льюиса Хэмилтона трек в Абу-Даби запомнился не только бесконечными церемониями награждения, но и единственным крупным поражением за весь период выступлений в «Мерседесе». Именно здесь некогда друг детства Льюиса и напарник по «трехлучевым» Нико Росберг смог вырвать победу в схватке за титул 2016-го. В эпоху гибридных моторов Росберг так и остался единственным, кто укротил, казалось бы, непобедимого британца.

Ферстаппен может победить Хэмилтона, даже финишировав позади

В случае, если оба претендента на титул не смогут выиграть воскресную гонку, то в дело вступит математика. Самым безумным раскладом станет чемпионство Макса при финише десятым позади Хэмилтона на девятом месте. Если голландец добавит к одному зачетному баллу лучший круг, то оба соперника сохранят ничью в личном зачете, но, как уже упоминалось, при большем количестве побед (девять у Макса против восьми у Льюиса) Ферстаппен в итоге останется впереди.

Борьба почти наверняка приведет к столкновению

Минувшее Гран-при Саудовской Аравии показало, что пилот «Ред Булла» готов пилотировать практически в камикадзе-стиле, нарушая вместе с правилами и любые грани разумного. Поздние торможения, срезки поворотов, оттормаживание соперника и просто использование каждого сантиметра трассы для борьбы сделали Ферстаппена гонщиком дня в глазах фанатов. Учитывая, что подавляющее большинство его коллег водят мягко говоря «академично», боясь лишний раз износить шины или нарваться на штраф, то страсть, с которой сражается голландец действительно впечатляет.

На финальном этапе в Абу-Даби этот порыв с большой вероятностью может вылиться в очередное противоречивое столкновение с главным конкурентом. О степени и последствиях происшествия можно только гадать: Ферстаппену вполне хватит задора, чтобы вытворить что-то из арсенала молодого Михаэля Шумахера, просто торпедировав соперника. Вопрос скорее в пользе таких действий, ведь Макс явно не в любимчиках у судей и вместо штрафных секунд, вполне сможет получить дисквалификацию. К тому же «Мерседес» Льюиса Хэмилтона отличается надежностью танка и способен довозить своего наездника до финиша или хотя бы до боксов даже после серьезных повреждений, как показали гонки в Имоле и Сильверстоуне.

Хэмилтон — безоговорочный фаворит чемпионской гонки

Сегодня заминки «Мерседеса» в первой половине сезона кажутся откровенной игрой в кошки-мышки с наивными ребятами из «Ред Булла». Благодаря мифу о высоком рейке, по большому счету раздутом прессой, «быков» записали в доминирующую силу, в то время как команда Хэмилтона только готовилась показать настоящее преимущество. Начиная с Бразилии Льюис штампует победы словно на уровне сложности «новичок», а «Мерседес» доказывает, что запаса прочности у него хватит в любой ситуации.

К гонке в Абу-Даби «трехлучевые» и их лидер подходят главными фаворитами в техническом и моральном плане. Именно они будут задавать тон финальной схватки, и пока что козырей в рукаве у Ферстаппена и ко нет от слова совсем. Наиболее вероятный сценарий в воскресенье — это лидерство Хэмилтона со старта до финиша. Мотор не может не принести Льюису поул, а в гонке на необгонном треке вряд ли позволит приблизиться кому-то из конкурентов. Ошибки пока еще семикратный чемпион мира тоже не допускает. Поэтому уже через пару дней мы можем увидеть окончательное падение достижения Михаэля Шумахера и нового рекордсмена «Формулы-1».

Элемент случайности

Который вряд ли произойдет. Внешних факторов, которые могут смешать все карты, в этот раз действительно нет. Вторые номера «Ред Булла» и «Мерседеса» по ряду причин не станут особенно вмешиваться в борьбу своих напарников — Чеко Перес традиционно сдал на ровном месте, а Вальттери Боттас вряд ли испытывает особую мотивацию накануне своей последней гонки за «Мерседес» (хотя в той же Джидде по возможности старался мешать Максу). Немецкий мотор на болиде Хэмилтона, который по слухам успели полностью перебрать еще накануне бразильского этапа, способен проехать в том же бешеном темпе еще как минимум гонку. Сам же трек в Абу-Даби хорошо знаком командам, поэтому придумать что-то сверхъестественное в плане настроек здесь будет сложно, равно как и прогадать с шинами.

«Формула-1» знала и более напряженные схватки, но их исход, как правило, определялся задолго до клетчатого флага. Кроме, пожалуй, одного раза, когда в 2008-м не кто иной как Льюис Хэмилтон выиграл свой первый чемпионский титул, объехав замедлившегося соперника менее чем за километр до финиша. Тот триумф до сих пор кажется чудом и примером запредельного везения. Но не пора ли гоночным богам сотворить еще одно чудо в эти выходные?

Следите за развязкой сезона — в прямом эфире «Матч ТВ»: 12 декабря гонка Гран-при Абу Даби — начало трансляции в 15:45 (мск).

Гран-при Абу-Даби

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Самые драматичные развязки сезона в «Формуле-1». От жуткой аварии в Монце до тарана Шумахера в Аделаиде

Пока Ферстаппен и Хэмилтон готовятся определить лучшего, вспомним главные зарубы прошлых лет.

Один из самых интересных чемпионатов за все время «Формулы-1» (и однозначно самый, если говорить о современной эре «гибридов») выйдет на финишную прямую трека Яс Марина уже в эти выходные. 

До нынешнего года лишь один раз оба претендента на титул подходили к последнему этапу с равным количеством очков — в 1974-м Клей Регаццони из «Феррари» и Эмерсон Фиттипальди из «Макларена» держали ничью вплоть до финала в американском Уоткинс-Глене. В той гонке особой борьбы зрители не увидели — у Регаццони почти сразу возникли проблемы с управлением, и пока швейцарец маялся на дне десятки, Фиттипальди для титула понадобилось просто доехать четвертым. Не самый эффектный пример из истории «королевских гонок», чего не скажешь о ряде других битв, где исход определил всего один зачетный балл.

Лига выдающихся джентльменов: Стирлинг Мосс против Майка Хоторна в 1958-м

Чемпионство в сезоне-1958 ушло к британскому пилоту «Феррари» Майку Хоторну во многом благодаря образцовому фейр-плей со стороны его главного соперника — Стирлинга Мосса. Когда после Гран-при Португалии над Хоторном нависла угроза дисквалификации за возвращение на трассу против движения, единственным свидетелем происшествия оказался проезжавший мимо Мосс. Несмотря на легкую возможность избавиться от конкурента, он тем не менее оправдал Хоторна перед судьями, и решающее сражение между двумя англичанами перенеслось на финальную гонку в Марокко.

«У меня не было ни тени сомнения, когда я принимал решение. Тот факт, что он был моим соперником, даже не приходил мне на ум», — вспоминал о той истории Стирлинг Мосс.

В Касабланке Мосс одержал четвертую победу за год, но все же уступил в итоговом зачете один балл более стабильному Майку. За свою легендарную карьеру Мосс становился вице-чемпионом «Формулы-1» четыре раза и еще три раза заканчивал в топ-3, так и оставшись «величайшим гонщиком, который никогда не выигрывал титул».

Кровавое воскресенье в Монце: Вольфганг фон Трипс против Фила Хилла в 1961-м

Дебютный год для 1,5-литровых двигателей начался с триумфа скудерии Энцо Феррари, а завершился большой трагедией на родине команды. Доминировавший болид «Феррари» 156 с характерным акульим носом вывел итальянцев в безоговорочные лидеры уже с первых гонок, и чемпионство между собой должны были разыграть ее пилоты — немец Вольфганг фон Трипс с американцем Филом Хиллом.

Накануне предпоследнего этапа в Монце впереди с отрывом шел фон Трипс, который к тому же должен был уходить в гонку с поула. Но старт у «Таффи» (кличка фон Трипса в команде. — «Матч ТВ») не задался, и, пытаясь отыграть упущенное, гонщик начал отчаянно атаковать, пока на подъезде к повороту «Параболика» не уперся в плотную группу машин. Наименее расторопным в пробке оказался Джим Кларк, подрезавший фон Трипса прямо в трибуны. Вылетевшая на максимальной скорости «Феррари» снесла хлипкое ограждение и практически «сбрила» первые ряды зрителей, не оставив шансов и самому пилоту. О том, что жертвами аварии стали 15 человек, в паддоке узнали только после финиша. Черный уик-энд в Монце, как и весь сезон, в итоге остался за Филом Хиллом, а «Феррари» в знак траура даже не стала приезжать на последнюю гонку.

Голливудская классика у подножия Фудзи: Ники Лауда против Джеймса Ханта в 1976-м

Про эпичное противостояние за чемпионство в 1976 году знают даже не самые заядлые фанаты автоспорта. История о том, как Ники Лауда уверенно ехал ко второму подряд титулу, а потом едва не расстался с жизнью в огненной аварии на Нюрбургринге, успела стать не только предметом многочисленных публикаций, но и сюжетом целого фильма, когда в 2013 вышла «Гонка» Рона Ховарда.

Что же касается реальности, то, выжив, Лауда вернулся уже через две гонки, несмотря на открытые раны и обожженные легкие. За время его отсутствия главный соперник — Джеймс Хант из «Макларена» — смог лишь сократить отрыв в зачете и перед решающей гонкой в Фудзи все еще уступал Ники три очка, поэтому сдаваться было рано.

Однако из-за сильнейшего ливня в гонке Лауда решил не рисковать и, к удивлению многих, снялся после первых кругов, в то время как его соперник продолжил испытывать судьбу дальше. Кроме стихии Ханту пришлось бороться с износом шин, а под самый финиш у него случился прокол, который, как казалось, похоронил надежды на титул окончательно. И все-таки после пит-стопа гонщику «Макларена» на последних кругах удалось вырвать третье место, а вместе с ним победу в сверхдраматичном сезоне.

«Мексиканская дуэль» на парковке казино: Нельсон Пике против Карлоса Ройтемана и еще половины чемпионата в 1981-м

После банкротства трассы в Уоткинс-Глене «Формула-1» выбрала в качестве своей основной площадки в США огромную парковку на задворках казино «Сизарс Пэлас» в Вегасе. На этом абсурд ситуации не закончился, а финальный уик-энд сезона-1981 превратился в целую череду нелепых и подчас необъяснимых событий.

К американской гонке лидером чемпионата подходил аргентинец Карлос Ройтеман с бойким бразильцем Нельсоном Пике в преследователях. Также шансы на титул сохраняли напарник Ройтемана по «Уильямсу» Алан Джонс, пилот «Лижье» Жак Лаффит и Ален Прост из «Рено». При этом Ройтеман не пользовался поддержкой команды, а Джонс, готовившийся завершить карьеру, открыто заявил, что не стоит ждать от него помощи в воскресенье. Однако судьба преподнесла неожиданный подарок, когда Пике зачем-то решил воспользоваться услугами массажиста знаменитого боксера Шугара Рэя Леонарда. Физиотерапия закончилась для Нельсона тяжелой травмой спины, из-за которой гонщик едва мог сидеть за рулем, но все же вышел на старт.

Гонка по зигзагообразному треку против часовой стрелки стала настоящим испытанием для пилотов, а изнуряющая жара лишь усугубила ситуацию. По воспоминаниям Пике, на половине дистанции он почувствовал агонию, хотя и продолжил ехать дальше. Главный конкурент в лице Ройтемана по необъяснимой причине смотрелся еще хуже и финишировал вне очков. А занявший пятое место Пике стал чемпионом всего через три года после дебюта в «Больших призах», но осознал свою победу не сразу. В полуобморочном состоянии бразильца вытащили из машины и еще долгое время приводили в чувство шампанским.

Фантомный таран, принесший самый противоречивый титул «Ф-1»: Дэймон Хилл против Михаэля Шумахера в 1994-м

Споры о том, насколько честно было добыто первое чемпионство Михаэля Шумахера, скорее всего, не утихнут никогда. Кроме подозрений в нарушении технического регламента со стороны «Бенеттона» вишенкой на торте оказалась неоднозначная авария с главным конкурентом Дэймоном Хиллом на последней гонке сезона.

https://twitter.com/F1/status/1062440597955391488

К финалу в Аделаиде судьям благодаря нескольким дисквалификациям и отстранениям Шумахера удалось вплотную «притянуть» к нему Хилла в личном зачете, оставив немцу лишь один балл преимущества. Вероятно, все это сказалось на настрое будущего семикратного чемпиона мира, который тогда был еще совсем молодым, хоть и очень талантливым гонщиком.

Сначала во время квалификации Михаэль расколотил свой «Бенеттон» и упустил поул, а в гонке под прессингом допустил, казалось бы, безнадежную ошибку. После вылета в отбойник на 36-м круге Шумахер уже готовился сойти, но в момент, когда мимо проезжал Хилл, успел подставиться под болид соперника. Повреждение от контакта с подбитым «Бенеттоном» оказалось для «Уильямса» критическим, хотя команда и пыталась отчаянно выправить погнутый рычаг подвески в боксах. Оба гонщика выбыли из борьбы, что сделало чемпионом Шумахера, а сомнительный инцидент все-таки признали гоночным.

40 секунд чемпионства: Фелипе Масса против Льюиса Хэмилтона в 2008-м

2008 год должен был завершиться очередным титулом пилота «Феррари», поставив крест на надеждах Льюиса Хэмилтона стать самым молодым чемпионом мира. И сценарий дождевой гонки в Интерлагосе действительно вел к такому итогу вплоть до самого последнего поворота. Неожиданно хорошо проявивший себя в дождь местный герой Фелипе Масса уверенно шел к победе в заезде и чемпионате, в то время как Хэмилтон на пару с командой выдавал одно недоразумение за другим. Будущий рекордсмен едва вписывался в повороты, а в боксах не успевали реагировать на переменчивые погодные условия и опаздывали со сменой шин. На последний круг юное дарование «Макларена» заходило лишь шестым, что было недостаточно для победы над Массой.

https://twitter.com/F1/status/1466737227141050372

Но, похоже, именно тогда Льюис впервые испытал свойственное ему фирменное везение в абсолютно безвыходных ситуациях. Шедший впереди на сликах Тимо Глок окончательно потерял сцепление с мокрой трассой и пропустил Хэмилтона к его первому титулу аккурат в последнем повороте перед финишной прямой. К тому моменту выигравший гонку Масса уже как 40 секунд вполне заслуженно праздновал чемпионство, не подозревая, что оно «уплыло» к сопернику. Так самый богатый на события последний круг в истории «Формулы-1» принес в коллекцию Льюиса Хэмилтона первую личную «чашку».

Миллиарды с Ближнего Востока спасают «Формулу-1» от кризиса. Но дело не только в деньгах

Все началось с инвестиций семьи Бен Ладена.

Современный Ближний Восток без тени сомнения можно отнести к одному из эпицентров мировых гонок. За последнее десятилетие арабским монархиям удалось переманить в регион не только периферийные серии, как, например, первенство электроформул, но заодно стать домом для легендарного ралли-рейда «Дакар», а в этом году добиться проведения на своей земле сразу четырех этапов «Формулы-1».

Грандиозной экспансии не смогла помешать ни напряженная обстановка на полуострове, ни регулярное «полоскание» в СМИ каждой из принимающих стран за нарушения прав человека. Большинству критиков расширения «Ф-1» на восток просто не понять, что за этим решением стоит почти беспроигрышная для всех сторон стратегия, а нефтедоллары местных эмиров и шейхов оказывают серьезное влияние на развитие «королевских гонок» еще с конца 1970-х, и, к слову, до сих пор держат на плаву весь чемпионат.

Восход «Уильямса» к триумфу начался с вложений семьи Усамы бен Ладена. За поддержку спонсор заставил команду пить вместо шампанского сок

К появлению арабских спонсоров в «Формуле-1» во многом привела трагедия, случившаяся с молодой английской командой «Уильямс» в начале 1970-х. Основанный гоночным энтузиастом Фрэнком Уильямсом и его знакомым пилотом Пирсом Кариджем коллектив начал выступления с двух подиумов уже в дебютном сезоне-1969, но следующий чемпионат стал для Кариджа последним.

https://twitter.com/Digione_79/status/782294688724291584

На этапе в голландском Зандворте болид британца вылетел в дюны и сгорел дотла, вместе с гонщиком едва не похоронив и весь проект. На тот момент единственным источником денег для команды был отец Пирса и после гибели сына о дальнейшем сотрудничестве речи быть не могло. «Уильямс» почти сразу объявил о банкротстве — первом из целой серии, которую конюшня из Гроува переживет в последующие шесть лет. Наконец, под финиш сезона-1976 Фрэнк Уильямс продал то, что осталось от его первого опыта в «Формуле-1», и приступил к созданию совершенно нового коллектива. Именно тогда он решил найти серьезного спонсора на Ближнем Востоке и не прогадал. Восточные элиты уже давно вынашивали планы заявить о себе на самом высоком уровне, поэтому гость из роскошного мира автогонок пришелся ко двору.

Вояж в Саудовскую Аравию и переговоры с королевской семьей сразу же завершились заключением контракта — по началу ливрею болидов украсили эмблемы авиаперевозчика Saudia. Первого за много лет серьезного вливания в команду оказалось достаточно, чтобы начать показывать результаты: в 1978-м «Уильямс» усилиями Алана Джонса снова взял очки и подиум на гонке в США.

Впечатленные аравийцы без промедления подключили к финансированию еще одну компанию из ближнего круга — гостиничную сеть Albilad, основанную Мухаммедом бен Ладеном. Благодаря знакомству с наследным принцем (впоследствии королем) Фейсалом, бен Ладен сделался главным строительным подрядчиком монарха и со временем выстроил бизнес-империю с интересами далеко за пределами родного востока.

Хотя бен Ладены предпочитали светский образ жизни, свойственный высокопоставленным бизнесменам, в историю клан вошел благодаря 17-му отпрыску главы семейства — Усаме. Справедливости ради стоит отметить, что на момент сотрудничества его семьи с «Уильямсом» будущий «террорист № 1» уже был отлучен от родных и полностью посвятил свою жизнь радикальным организациям. Много лет спустя, ставший чемпионом мира в составе англо-арабской команды Алан Джонс, говорил, что никогда не встречал в паддоке Усамы в отличие от его многочисленных братьев (управлявших бизнесом умершего отца), но если бы он там оказался, то обязательно переехал бы фанатика на своем болиде.

Бизнес с саудовскими фирмами, чьи наклейки заняли почти все пространство на машинах Фрэнка Уильямса, вывел команду в лидеры чемпионата и до 1984-го принес ей два титула в личном и конструкторском зачетах, вкупе с 18 победами на Гран-при. Правда, были и издержки. На два сезона «Уильямсу» пришлось переименоваться в Albilad, а для всех без исключения сотрудников на публике действовал «сухой закон». Спонсоров из мусульманского мира не смутил даже конфликт с титульным поставщиком «Формулы-1» Моёt, который требовал от пилотов хотя бы просто брать в руки бутылку на подиуме. Поэтому посыпавшиеся как из рога изобилия достижения в лучшем случае отмечали банкой фруктового сока.

https://twitter.com/robinbelder/status/1342144193385345026

К слову, в современной Саудовской Аравии под запретом находится в том числе открытая продажа энергетических напитков (за исключением специальных торговых точек для иностранцев), равно как и их реклама. Но для главной «тауриновой» команды чемпионата — «Ред Булла» Макса Ферстаппена — организаторы сделали деликатное исключение на время уик-энда.

Восточные нюансы давали знать о себе и после. Из-за травмы любимого скакуна эмира сорвалось подписание контракта с Дубаем

К 1985 году «арабская сказка» Фрэнка Уильямс подошла к концу. Свою роль сыграло сразу несколько факторов — от нефтяного кризиса до промедления самой команды с переходом на турбодвигатели. Англичане начали перезагрузку уже с другими партнерами, а от их пула аравийских спонсоров в «Формуле-1» осталась лишь корпорация TAG Мансура Ойеха. Наполовину француз Ойех, напоминавший скорее европейского аристократа, чем восточного шейха, строил свой бизнес вокруг экспорта бизнес-джетов на Ближний Восток, параллельно спонсируя различные инициативы в автогонках.

В качестве нового компаньона Ойех выбрал «Макларен» Рона Денниса, с которым проработал вплоть до 2018 года. При поддержке TAG конюшня из Уокинга смогла привлечь к разработке нового мотора «Порше» и выиграть на немецкой технике два личных титула, а затем заложить основу для доминирования Айртона Сенны и Алена Проста в конце 1980-х. На посту директора McLaren Group Ойех также сыграл важнейшую роль в достижениях команды с Микой Хаккиненом и Льюисом Хэмилтоном, а после ухода из менеджмента оставался акционером вплоть до своей смерти этим летом.

Тем не менее, вплоть до начала нового тысячелетия Ближний Восток надолго выпал из поля зрения «королевских гонок», пока положение разом не изменила одна случайная встреча. В 2000-м волею судеб за соседними креслами «Конкорда», летевшего из Европы в США, на несколько часов оказались трехкратный чемпион «Формулы-1» Джеки Стюарт и наследный принц Бахрейна. Мечтавший превратить свою страну в мировой финансовый центр принц поделился планами с гонщиком, а тот посоветовал провести в Бахрейне гонку Гран-при. Вместе новые знакомые отправились к тогдашнему владельцу «Ф-1» Берни Экклстоуну, который, мягко говоря, не испытал энтузиазма по поводу заезда в пустыне. Команды в свое время холодно отнеслись к появлению в календаре этапа в далекой Малайзии и Экклстоуна смог переубедить лишь щедрый взнос, обещанный Бахрейном. После того, как идею одобрил главный участник чемпионата в лице «Феррари», проекту был дан зеленый свет, а уже к 2004-му на пустоши в Сахире был возведен ультрасовременный трек.

Успех Бахрейна вполне мог остаться разовой акцией, так как в начале 2000-х «Формула-1» еще только открывала для себя новые регионы, в целом предпочитая проверенных партнеров в Европе и за океаном. Например, соседний Катар даже не стал задумываться о перспективах проведения у себя Гран-при и построил новую трассу в Лусаиле сразу под мотогонки. Однако спустя некоторое время после дебюта Бахрейна с похожим предложением к Берни Экклстоуну обратился Дубай. Местные эмиры обещали возвести на побережье живописный парк, включавший гоночную трассу, но в день подписания контракта так и не вышли на связь. По слухам местный правитель предпочел провести время с внезапно захромавшим любимым скакуном, заставив прождать делегацию Берни Экклстоуна полдня, чем вывел того из себя. После той выходки Берни все же не разочаровался в Ближнем Востоке и даже отдал еще один этап Абу-Даби. Вот только Дубай вычеркнул из своего списка навсегда.

Щедрость арабских промоутеров бьет все рекорды: только саудиты готовы платить сумму, равнозначную контрактам сразу нескольких Гран-при

Наряду со спасением отдельных команд деньги с Ближнего Востока, как ни странно, сохраняют исторический дух всей «Формулы-1». Дело в том, что суммы контрактов с арабскими этапами позволяют держать в календаре легендарные, но совершенно не выгодные с экономической точки зрения этапы, вроде дотационной гонки в Сильверстоуне или Гран-при Монако, которое и вовсе не платит в бюджет чемпионата ни копейки.

Недавние договоры «Формулы-1» c Саудовской Аравией и Катаром, заключенные минимум на десять лет, стали ощутимой «подушкой безопасности» для бюджета серии, серьезно пошатнувшегося после скомканного пандемией 2020-го. По данным ряда англоязычных СМИ, сумма выплат от саудовских промоутеров может составить от 660 до 900 миллионов долларов за весь срок соглашения. При этом стандартный европейский этап ограничивается вкладом в 10-15 миллионов долларов в год, как правило заключая непродолжительные сделки.

Призывы правозащитников и политиков бойкотировать гонки в Саудовской Аравии и других странах полуострова носят, по большому счету, дежурный характер. С одной стороны, нынешняя «Формула-1» максимально заточена под извлечение выгоды при любых условиях, а потому продолжит рассматривать вопросы политики, логистики и даже экологии во вторую очередь. В конце концов, в прошлом веке «большие призы» регулярно приезжали в Южную Африку, где открыто царил режим апартеида.

Во-вторых, как показывает история, арабские игроки в основном проявляли себя надежными партнерами, с энтузиазмом вкладываясь во все совместные проекты. Данный курс продолжается и сегодня, что видно на примере сотрудничества чемпионата с нефтяным гигантом Aramco, взявшимся за создание для серии новейшего безвредного топлива.

Безусловно, «Формула-1», как и другие крупные соревнования, используется монархиями с четкой целью «отбелить» свой имидж и зарекомендовать себя в роли глобального инвестора в передовые проекты. Но вместе с тем это партнерство накладывает определенные обязанности и на самих спонсоров. Небольшие уступки (как мониторинг условий труда строителей, отмена дресс-кода или допуск на трибуны женщин) становятся просто необходимы для приезда в страну иностранных гостей и в перспективе вполне могут обновить местные порядки, пока все еще далекие от европейских идеалов. Похожую историю «Формула-1» уже успешно проходила в годы холодной войны, когда прорвала «железный занавес» и привезла гонки в коммунистическую Венгрию.

«Я уверен, что внимание, которое мы привлекаем, поможет желанию этих стран что-то изменить. Не думаю, что, отказывая им и говоря, что мы не хотим там выступать, получится исправить ситуацию. Скорее произойдет обратное», — прокомментировал ситуацию нынешний босс «Формулы-1» Стефано Доменикали BBC Sport.

Ради таких целей уже можно погонять по закованной в клетку трассе посреди арабского Диснейленда.

«Мы хотим быть владельцами команды «Формулы-1». И это вне зависимости от карьеры Никиты». Интервью с Дмитрием Мазепиным

Владелец компании «Уралкалий», являющейся титульным спонсором команды «Формулы-1» «Хаас», и отец пилота Никиты Мазепина Дмитрий Мазепин рассказал о сотрудничестве с американской конюшней и неудачной попытке купить команду из «королевских гонок».

— На какой срок рассчитан контракт «Уралкалия» с «Хаас»?

— Соглашение долгосрочное. Есть фиксированный срок и опцион на продление.

— В какую сумму ежегодно обходится контракт с командой?

— Понимаю, что это интересно многим болельщикам, но есть коммерческая тайна, раскрывать цифры я не могу. Отмечу только, что в прессе обсуждались суммы и они плюс-минус близки к истине.

— Это оптимальная сумма? Она вас устраивает или пришлось где-то пойти на уступки?

— Контракт есть контракт. Другое дело, что на следующий год мы готовы добровольно предложить дополнительные условия, по которым желали бы заинтересовать сотрудников «Хааса» остаться в команде, больше вовлекаться в процессы. Я понимаю, что в течение сезона тяжело путешествовать в 23 страны мира, обслуживать 23 гонки. Человеческий фактор здесь играет большую роль. Поэтому мы всячески хотим повысить внутреннюю мотивацию и как спонсор быть частью команды.

— Первый сезон для вашей компании в «Формуле-1» подходит к завершению. Вы довольны тем, как все складывается?

— Да, если учитывать состояние машины, которое, к сожалению, нельзя было сильно улучшить в этом сезоне. И мы благодарны «Хаасу» за взаимный интерес. Команда работает, старается. При этом мы видим большие возможности, которые можем реализовать совместными усилиями для того, чтобы получить более высокий результат в следующем году.

— Довольны тем, что дает реклама «Уралкалия» на болиде и остальном мерче команды для вашей компании?

— Это дает плюсы. Мы как спонсор преследуем не просто цели поддерживать Никиту, чтобы он рос в профессиональном плане. Мы смотрим на это шире. «Уралкалий» продает свою продукцию в 70 стран мира, в 23 из них проходят гонки. Хотим использовать бренд «Формулы-1» как платформу для продвижения нашей продукции и нашей компании, и нам это удается. Китай, Турция, Мексика, Бразилия, США — это наши рынки, и мы как лидеры продажи удобрений стремимся использовать эти возможности.

Есть российские компании «Касперский», «Акронис», они присутствуют в «Формуле-1», потому что верят в эту платформу. Я был бы рад, если бы и многие другие компании пришли в «Ф-1». ВТБ — генеральный спонсор Гран-при России, нам было приятно, что «Уралкалий» является титульным спонсором команды, и в Сочи мы проводим мероприятия, приглашаем своих коллег, а многие иностранцы приехали на российский курорт впервые и были очарованы городом. Через два года «Формула-1» приедет в Санкт-Петербург — это новый вызов, красивейший город с историей, и я надеюсь, что сроки проведения российского этапа попадут на белые ночи.

Что же касается мерча, считаю, что «Хаас» есть куда расти. В «Ф-1» есть топ-команды, установившие высокую планку, и здесь мы должны позаимствовать определенный опыт. Хотели бы усилить это направление, уже проговариваем с командой, какие нам нужно сделать совместные усилия, чтобы с точки зрения продукции мы были представлены более полно и красиво, чтобы болельщики могли легко, быстро и по доступным ценам заказать сувенирную продукцию онлайн. На домашнем этапе в 2022 году планируем быть представлены более широко, чем на Гран-при России этого года.

— Вы неоднократно заявляли, что кроме спонсорской поддержки «Хааса» больше не собираетесь инвестировать в автоспорт. Если Никита уйдет из «Формулы-1», то с ним уйдет и «Уралкалий»? В таком случае ваша компания будет поддерживать сына в других гоночных сериях?

— У нас большие амбиции в автоспорте. Да, была неудачная попытка купить команду, но эту тему не оставляем. Это никак не зависит от карьеры Никиты. Это наши долгосрочные планы — хотим расширить наше присутствие в «Формуле-1». У нас есть команда «Хайтек», она представлена в «Формуле-4», «Формуле-3» и «Формуле-2». В идеале венцом должна стать команда «Ф-1», и мы хотим быть ее владельцем.

— Вы говорите о «Хаасе»?

— И не только. На данный момент ни с кем переговоров не ведем, потому что все взяли паузу и ждут, когда вскроются карты в 2022 году: кто будет успешен, а кто нет. Если вдруг какие-то небольшие команды станут успешными в следующем сезоне, то стоимость и привлекательность их будет иной.

— Вертикаль, идущая от элиты до самых низов, повысит перспективы для молодых пилотов? Как обстоят дела в «Хайтеке» с подготовкой резерва, все ли работает как швейцарские часы или требуются определенные корректировки механизма?

— В спорте ты никогда не успокаиваешься, здесь все выкладываются на 102%. «Хайтек» — самая молодая команда, тут есть достаточные материальные ресурсы, сформирован амбициозный гоночный и инженерный коллектив. Оливер Оукс как владелец команды выполняет функции team principal, и я доволен, как она работает. Мы помогаем команде, мы партнеры для Оукса.

— Российским болельщикам хочется видеть больше своих соотечественников в формульных сериях. Есть ли программа развития российских пилотов в «Хайтеке»?

— С одной стороны, для этого россияне должны показывать результаты, а с другой — каждый пилот сам выбирает, где ему продолжить карьеру. Это добровольная история, когда молодой гонщик подписывает контракт с командой «Формулы-3» или «Формулы-2». Как и в любом виде спорта, национальная составляющая присутствует, и мы гордимся своими гонщиками, но здесь конкурентная среда, а суть спорта — бороться и побеждать.

— Запрет Никите использовать российский флаг и обозначать себя пилотом из России в «Формуле-1» — негатив или ничего страшного?

— Мы уважаем это решение, и нам остается исполнять его. Хотелось бы, чтобы наши гонщики и спортсмены выступали под российским флагом, но если есть запрет, то ему надо следовать. Надеюсь, 2022 год пройдет быстро и уже в 2023-м все российские атлеты будут с гордостью носить российский триколор.

— Ситуация: важные переговоры или встреча совпадают с этапом «Формулы-1». Ваше предпочтение — бизнес или сын? Или позовете партнера на гонку и говорите с ним на автодроме?

— При правильно организованном календаре и графике можно совместить одно с другим. Пандемия дала нам уникальную возможность, когда ты можешь в режиме онлайн из любой точки мира присутствовать на любой встрече, вести переговоры. Такая практика стала нормальной в современной жизни, все партнеры теперь даже не пытаются прилететь и встретиться — позвонили, пообщались, получили ссылки и поехали по своим делам дальше. Пандемия помогла совмещать бизнес и хобби для всех людей на планете.

— Понятно, что «Формула-1» — вершина автоспорта. Но есть не менее популярный ралли-марафон «Дакар», который на протяжении десятков лет привлекает миллионы телезрителей. Есть ли у вас интерес в других автодисциплинах, возможно ли, что увидим «Уралкалий» на том же «Дакаре»?

— Скажу так: это возможно.

Из-за пандемии «Формулу-1» примет трасса для мотогонок. Мазепин там уже ездил

Света местных прожекторов хватило бы на 70 футбольных стадионов.

Желание боссов «Формулы-1» любой ценой провести в этом году рекордное количество Гран-при отправило «королевские гонки» в Катар — на трассу, строившуюся под требования мотоциклистов. Еще на стадии планирования в начале 2000-х местные промоутеры поняли, что при Берни Экклстоуне чемпионату вполне хватит одного этапа на Ближнем Востоке, который к тому моменту уже забрали соседи из Бахрейна. Поэтому в Катаре решили разыгрывать свой большой приз только для байков.

Теперь же эмират попал в сферу интересов «Формулы-1» сразу по нескольким причинам. Формально появление в календаре Катара связали с отменой этапов в Азии, Канаде и Австралии, чьи власти во время пандемии предпочли не открывать лишний раз границы. С другой стороны, очередной ближневосточный Гран-при гарантирует щедрые вливания в серию от организаторов. Учитывая стремление нового менеджмента «Ф-1» извлечь максимальную выгоду отовсюду, где только можно (и уже потом думать обо всем остальном), решение подписать с Катаром десятилетний контракт на проведение гонок выглядит вполне ожидаемо.

Однако не факт, что после 2022-го, когда катарцы вместо «Формулы-1» будут заняты чемпионатом мира по футболу, местом проведения Гран-при останется нынешний трек. Подобного пункта в договоре не значится, и склонные к широким жестам эмиры вполне могут устроить городскую гонку или возвести новый автодром.

Лусаил — трасса, где сложно с обгонами

Трек, который примет Гран-при Катара, расположен рядом со строящимся мегаполисом Лусаил и является его тезкой. Интересно, что автодром стоимостью 58 миллионов долларов возвели в 2004-м еще до закладки самого города.

Петляющая конфигурация Лусаила уже вызвала у формульного сообщества сравнения с Хунгарорингом и другими необгонными трассами. В целом Гран-при на новом автодроме действительно может получится «пресным» — затяжные повороты с 12-го по 14-й машины будут проходить с большой скоростью и вряд ли приблизятся на дистанцию атаки, а в точках жесткого торможения (как в 6-й шпильке) не хватит длины прямых на разгоне. Провести обгон будет непросто даже на прямой старт-финиш с единственной зоной ДРС: из-за медленного последнего поворота набрать скорость получится едва ли не к самому концу. Вполне вероятен сценарий Гран-при Абу-Даби, где исход воскресенья обычно определяет квалификация в субботу.

При этом Лусаил нельзя отнести к медленным трассам. Согласно исследованиям «Формулы-1», средняя скорость в квалификации составит 237 километров в час, в гонке — 220. В теории автодром в Катаре быстрее трека в Интерлагосе, где средняя скорость на круге во время недавней гонки составила 218 километров в час. Это одна из особенностей мотогоночного «происхождения» Лусаила, от которого трассе также досталась узкая проезжая часть. Там, где можно идеально разъехаться на двух колесах, с четырьмя возникнут сложности.

Неожиданное преимущество Мазепина?

Из всех пилотов текущего чемпионата опытом выступлений в Лусаиле обладают лишь двое — это Серхио Перес и Никита Мазепин. Перес, выигрывавший здесь более десяти лет назад в азиатской GP2, уже мало что помнит. По крайней мере, так утверждает он сам. В общих фразах о Лусаиле выразился и россиянин в интервью официальному сайту команды «Хаас»:

«Я выступал там в своей самой первой гонке «Формулы МРФ» в 2014-м, поэтому мне нравится этот трек даже с учетом, что я не был здесь долгое время».

Несмотря на то, что в схему трассы с тех пор не вносилось никаких изменений, гонки в молодежных первенствах много лет назад, конечно же, никак не помогут Пересу и Мазепину в эти выходные — на болиде современной «Формулы-1» ощущения будут все равно другими.

Зато на особенность трассы обратил внимание Пьер Гасли из «Альфа Таури». По словам француза, скоростной характер и затяжные повороты Лусаила обещают гонщикам сильные перегрузки.

С другой стороны, вечернее время, выбранное для проведения квалификации и гонки, позволит как минимум справиться с относительно жаркой погодой. Для искусственного освещения трассы задействованы колоссальные мощности — света местных прожекторов хватило бы на 70 футбольных стадионов.

«Мерседес» в фаворитах, но повторения Бразилии ждать не стоит

После феноменальной скорости «Мерседеса» в Бразилии, позволившей Льюису Хэмилтону дважды «прошить» весь пелотон, команду заранее записали в фавориты гонки в Катаре. Бывший пилот «Ф-1» Мартин Брандл даже посоветовал Льюису еще раз сменить двигатель, благо скорости хватит, чтобы объехать всех по новой. Тем не менее такого же доминирования, как в Интерлагосе, от семикратных чемпионов мира ждать не стоит. Если по бразильской трассе у всех команд было достаточное количество данных для подготовки обновлений и стратегии, то этап в Лусаиле станет шагом в неизвестность. Несмотря на плотную борьбу почти на всех этажах личного и конструкторского зачетов, команды скорее постараются свести риски к минимуму.

Кроме того, как верно отметил пока еще лидер чемпионата Макс Ферстаппен, мотор его соперника из «Мерседеса» второй раз раскрутить на полную мощность не получится. В Бразилии из двигателя на болиде Хэмилтон действительно был выжат максимум, и в Катаре следует ждать спад его эффективности.

Наконец, ключевым фактором, который смешает все карты, станут шины. Из-за позднего старта по мере захода солнца асфальт начнет остывать, усложняя прогрев резины во второй половине гонки. Вопросы вызывает и сцепление: хотя покрытие трассы в Лусаиле не перекладывали с момента открытия, оно остается довольно гладким, так как «утюжить» асфальт в Катаре особенно некому — гонки здесь пока проводятся не так часто. Вместе эти частности могут серьезно осложнить жизнь стратегам команд, и наверняка по ходу Гран-при некоторые из них допустят просчеты. К слову, пока по этому показателю лидирует именно «Мерседес».

Главный джокер «Формулы-1» обгонял одной левой (другой рукой показывал средний палец), выиграл три титула, но остался в тени Сенны

Несостоявшийся тесть Квята успел «проехаться» по всем.

За годы в «Формуле-1» Нельсон Пике снискал противоречивую славу. Бразилец не раз демонстрировал пилотаж за гранью человеческих возможностей и разума, «укротил» всех своих звездных современников и трижды стал чемпионом мира. С другой стороны, регулярный трэш-ток Нельсона в отношении напарников, соперников, конструкторов и всего на свете в глазах многих сделал его едва ли не главным антагонистом за всю историю автоспорта.

Показательным стал случай, когда в одной из школ Рио-де-Жанейро, куда в детстве ходил Пике, учеников попросили выбрать, в честь кого назвать новую библиотеку. Подавляющее большинство проголосовало за Айртона Сенну. Никого даже не смутил факт, что «волшебник» вырос в Сан-Паулу.

Зато вместо библиотеки Нельсон Пике прижизненно получил в родном городе целый именной автодром, и как раз для Рио не менее сумасбродный приятель гонщика (по совместительству президент Бразилии) Жаир Болсонару хотел забрать Гран-при у любимого всеми Интерлагоса. Что только ни сделаешь для того, кто готов подвезти тебя на параде в честь Дня независимости:

Кажется, что жизнь Пике состояла едва ли не полностью из подарков судьбы, но на самом деле каждая победа давалась ему после неимоверных усилий. И лучше всего об этом рассказал сам «Джокер» из мира гонок, в чьих многочисленных интервью досталось абсолютно всем.

«Я никого не жалею»

Кредо, которому Нельсон Пике оставался верен всю карьеру. Этой же фразой он ответил на вопрос журналиста после своей последней победы в «Формуле-1» на Гран-при Канады 1991. В той гонке уверенно лидировавший Найджел Мэнселл сошел за круг до финиша из-за отказа мотора и первое место неожиданно ушло Пике. На пресс-конференции Нельсон заявил, что не чувствует сожалений по поводу неудачи соперника:

«По радио я узнал, что Мэнселл замедлился, а потом увидел его и подумал, как же хорошо, как же мне повезло. Вообще-то, я никого не жалею, ха-ха. Со мной же тоже такие вещи случались».

Пике действительно приходилось переживать не менее обидные сходы, а в 1986-м трижды ломавшийся двигатель стоил ему титула.

«Рено», «Феррари» и «Альфа Ромео» — это электрические стулья»

По собственному признанию чемпиона, за 13 лет выступлений в «Ф-1» он похоронил 13 друзей и коллег. Годы карьеры Пике пришлись на один из самых рискованных периодов в истории автоспорта. Говоря о наиболее опасных машинах 1980-х, гонщик дал очень нелестную характеристику ведущим маркам, выступавшим в чемпионате:

«(Самые небезопасные шасси) у трех крупнейших производителей. «Рено», «Феррари» и «Альфа Ромео» — это электрические стулья».

К слову, и сам бразилец, доверявший только британским коллективам, не смог избежать «производственных» травм, ведь инженерам тех лет, похоже, было плевать на здоровье пилотов. О ядовитом топливе на основе ракетного толуола, которым заправляли «Брэбем» Пике, мы подробно рассказывали раннее, а в Монреале-1984 команда без предварительных тестов установила на его болид новый масляный радиатор. Систему вмонтировали в носовую часть прямо рядом с педалями, в результате неисправный радиатор прожег гонщику ботинок и обварил ступню. 

Несмотря на травму, Пике приехал к финишу первым и даже не стал сниматься со следующего этапа, который также остался за ним. Правда, какое-то время ему приходилось брать в кокпит ведерко льда, чтобы справиться с болью от ожогов.

После аварии «перестал различать глубину. Если бы сказал об этом, то меня бы выкинули из машины»

В 1987-м перед гонкой в Имоле Нельсон Пике попал в серьезную аварию. Инцидент произошел в злосчастном повороте «Тамбурелло», где семь лет спустя погибнет другой известный бразилец Айртон Сенна. В случае с Пике машина влетела в отбойник боком, и пилот избежал каких-либо видимых травм. Последствия проявились потом:

«Я больше не был хорош как прежде. Перестал различать глубину (объектов). Если бы сказал об этом, то меня бы выкинули из машины. В первый месяц после аварии у меня пропало более 80 процентов глубинного зрения, и приходилось смотреть на таблички по обочинам, чтоб понять, где тормозить. Мне хорошо удавалось ехать следом за кем-то, но никак не впереди».

Несмотря на серьезные проблемы со зрением, Пике закончил тот год чемпионом и продержался в гонках еще четыре полных сезона.

«Послал ему прекрасный жест, чтобы он засунул его себе в зад»

Противостояние двух великих бразильцев, Айртона Сенны и Нельсона Пике, получилось коротким, но запоминающимся. К моменту, когда Сенна получил конкурентную машину, Пике уже был опытнейшим пилотом с двумя чемпионствами за плечами. Начинавший механиком и спавший под грузовиками своей первой команды Пике сразу же невзлюбил обеспеченного новичка и белоручку Айртона. Для начала Нельсон высмеивал отсутствие у Сенны подружки, но по мере роста конкуренции переключился на борьбу в гонках.

Их спор подарил «Формуле-1» один из лучших обгонов за всю историю, когда в Венгрии Пике прошел Сенну, изобразив некое подобие дрифта. Кроме того, весь маневр гонщик выполнил одной левой рукой, используя другую, чтобы показать сопернику средний палец:

https://twitter.com/F1/status/1022809939545223173

«Я ударил по тормозам за 30-40 метров до точки торможения, так что все четыре колеса заскользили. Послал ему так прекрасный жест, чтобы он засунул его себе в зад», — вспоминал много лет спустя Пике.

«Кто лучше — я или Сенна? Я хотя бы остался в живых»

Пике и Сенна были обречены на сравнение, хотя, по сути, относились к разным поколениям гонщиков. Триумф «волшебника» начался, когда карьера Нельсона постепенно близилась к закату, и по-настоящему за титул они сразились лишь однажды — в 1987-м. Уже после гибели Айртона и завершения собственной карьеры в «Формуле-1» Пике, возможно в тысячный раз, спросили о том, кто был лучше, на что тот ответил в неизменном стиле: «Кто лучше — я или Сенна? Я хотя бы остался в живых».

Не обошлось без черного юмора и сразу после трагедии в Имоле. Во время прямого эфира на бразильском телевидении ведущий обратил внимание на то, с каким размахом страна провожала Сенну в последний путь, и поинтересовался у гостей, было бы такое возможно, если на месте Айртона оказался Пике. Сидевший в студии Нельсон незамедлительно парировал: «У меня еще две гонки в следующем месяце. Посмотрим!»

«Надо было пытаться разделить команду, чтобы выиграть титул»

Выступления Нельсона Пике за «Уильямс» отметились бесконечным потоком оскорблений, которые бразилец нес с самого первого дня в адрес своего напарника Найджела Мэнселла и его близких. Коллегу Нельсон предпочитал называть «идиотом», а про жену англичанина говорил, что она слишком «страшная» для подруги гонщика. Только природная добродушность и воспитание Мэнселла позволили избежать рукоприкладства в боксах «Уильямса» по ходу Гран-при.

Как позднее признавался Пике, трэш-ток был намеренным, тем самым он пытался лишить «Биг Найджа» поддержки в команде и вывести из себя еще до гонки:

«Мне приходилось бороться со всеми, против других гонщиков и собственной команды — выступать в английском коллективе с напарником-англичанином и выиграть чемпионат непросто. Надо было пытаться разделить команду, чтобы выжить и выиграть титул. Сложный был год».

Чемпионство в итоге ушло к Пике, после чего «Уильямс» избавился от проблемной пары пилотов.

«Благодаря «Формуле-1» я купил себе яхту»

Удивительно, но карьере гонщика Нельсон Пике до последнего мог предпочесть теннис, где успешно выступал вплоть до международного уровня. Однако автоспорт показался ему более прибыльным занятием, а в память о теннисном прошлом Нельсон создал особую ливрею своего шлема, напоминающую узор мяча.

«Благодаря «Формуле-1» я купил себе яхту, научился управлять собственным самолетом и вертолетом. Бизнес моей компании тоже обязан всему, чему меня научил автоспорт», — резюмировал трехкратный чемпион мира, несмотря на весь эпатаж и реальные подвиги, оставшийся где-то в тени своего соотечественника Айртона Сенны.

Семья Нельсона также оказалась тесно связана с миром гонок и «Формулы-1». Дочь Келли работала в пиаре электроформулы, пока не познакомилась с российским пилотом Гран-при Даниилом Квятом и родила от него внучку. Ее новым спутником жизни стал лидер этого сезона Макс Ферстаппен.

А сын Нельсиньо неплохо выступал в «королевских гонках» за «Рено» и умел огрызаться почти так же, как папа, но по старой семейной традиции вляпался в крупный скандал с командной тактикой и навсегда лишился доступа в паддок. Пике остаются верными себе в каждом поколении.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Мы с Томом Харди замерзли как снеговики». Интервью с гонщиком, который не побоялся заменить Шумахера и отправиться в тундру

Бывший пилот Мика Сало специально для «Матч ТВ» вспоминает дебют в «Формуле-1», гонки на выносливость и путешествие в Россию.

Мика Сало — гонщик с богатой на события карьерой. За несколько десятилетий в автоспорте кроме «Формулы-1» он успел выступить практически во всех главных кольцевых чемпионатах мира. В биографии Сало есть также гонки за отечественную «СМП Рэйсинг», с которой финн штурмовал престижный марафон в Ле-Мане, и гостевое появление в российском чемпионате по турингу. В 2015-м ему удалось погонять на простеньком «Фольксвагене» по совсем еще новому «Казань Рингу».

Для большинства болельщиков Мика тем не менее запомнится как резервист «Феррари», заменивший в сезоне-1999 Михаэля Шумахера, когда в Сильверстоуне немец попал в серьезную аварию и сломал ногу. Никогда ранее не управлявший конкурентной машиной Сало едва не выиграл уже в своей второй гонке за скудерию. На Гран-при Германии в Хоккенхайме ему пришлось пропустить вперед напарника Эдди Ирвайна, сражавшегося с другим финским пилотом Микой Хаккиненом за чемпионский титул. О времени в Маранелло и после, путешествии по якутской тундре и многом другом Мика Сало рассказал в большом интервью «Матч ТВ».

Быстрый переход по главам:

• Про дебют в «Формуле-1» узнал за неделю до старта
• Ради «Феррари» Мика сбежал с собственной свадьбы
• Покорил Штаты с «Феррари» и Якутию с Томом Харди
• Почему российским гонщикам нужна нянька
• Как Ферстаппен и Хэмилтон реагируют на штрафы

Про дебют в «Формуле-1» узнал за неделю до старта

— Когда вы пришли в «Формулу-1», там уже ездили ваши соотечественники — Мика Хаккинен и Юрки Ярвилехто. При этом до вас троих в гонках Гран-при от Финляндии выступал только Кеке Росберг. Как вышло, что на рубеже 90-х у финнов вдруг появилось такое талантливое поколение формульных пилотов?

— Мы все начали заниматься картингом в Финляндии где-то с пяти лет. И поэтому нам потом было несложно освоиться в гонках. К моменту, когда мы получили права, у нас уже был очень большой водительский стаж. Я, наверное, провел более тысячи гонок перед тем, как сесть за руль болида «Формулы-Форд» (юниорское первенство, с которого в 80-90-х начинало карьеру большинство формульных гонщиков — «Матч ТВ»).

— А вы действительно узнали о том, что поведете машину «Формулы-1», всего за шесть дней до старта?

— Да, у меня даже не было тестов. Совсем ничего. Первый раз я поехал на машине «Формулы-1» во время свободной практики в Сузуке в 1994-м. Очень помогло, что я знал трассу по выступлениям в японских чемпионатах. За счет этого удалось сосредоточиться на машине и быстро освоиться. На подготовку к гонке у меня было две практики и квалификация.

— После «Лотуса», который прекратил существование в конце вашего первого сезона, вы перешли в другую британскую команду с некогда славным прошлым — «Тиррелл». Каково было работать с таким знаковым для «Формулы-1» человеком, как Кен Тиррелл?

— Кен Тиррелл был великой личностью. Было интересно слушать его истории о гонках прошлого и просто наблюдать за ним, как за джентльменом. Я наслаждался этим временем, многому у него научился. Опыт Кена был легендарным, ведь он работал еще с такими чемпионами, как Джеки Стюарт.

«Тиррелл» запомнился мне как очень приятная небольшая команда. Там царила почти семейная атмосфера — людей было немного и с ними легко работалось. Я сдружился со всеми механиками за те три года, которые там выступал. Единственная проблема заключалась в том, что в команде никогда особенно не было денег. Серьезно развивать машину не получалось.

— К слову, о слабой технике. В «Тиррелле» и позже в «Эрроуз» вы произвели впечатление своими выступлениями в Монако, несмотря на медленную машину. Можно сказать, что городские трассы ваш конек?

— Я всегда любил городские трассы. Но именно в Монако можно добиться успеха на маломощной машине, потому что аэродинамику настраивают под большую прижимную силу, а про скорость никто не думает.

Ради «Феррари» Мика сбежал с собственной свадьбы

— Перейдем к «Феррари». Как вы узнали, что выбраны заменить самого Шумахера? От кого был тот звонок?

— Это было в Финляндии. Мы с моей нынешней женой готовились к свадебной церемонии, и посередине репетиции мне позвонил Жан Тодт (тогда генеральный менеджер команды «Феррари» — «Матч ТВ»). Помню, как Тодт говорит: «Я хочу, чтобы ты приехал в Маранелло», а я — «да, без проблем. Когда?» и он отвечает — «сейчас!». Пришлось немедленно рвануть в Маранелло и оставить Норико (жена Мики Сало) репетировать одной. Обратно я смог приехать только через неделю.

— Тогда в вашем распоряжении оказалась самая быстрая машина за всю карьеру — F399. Как думаете, если бы не травма Михаэля, то он бы мог выиграть титул с «Феррари» уже в 1999-м?

— Да, безусловно. Машина была по-настоящему хорошей. На уровне «Макларена», если не лучше. Думаю, Михаэль выиграл бы у них. В конце сезона он должен был брать титул с преимуществом в несколько очков, не будь той аварии в Сильверстоуне.

— За время в «Феррари» и «Формуле-1» в целом, насколько хорошо удалось узнать Михаэля? Каким человеком он был в ключевые годы своей карьеры?

— Я знал Михаэля еще с картинга, когда мы были мальчишками. Потом мы вместе выступали в европейской «Формуле-Форд», а также японской «Формуле-3000». В «Формулу-1» он пришел значительно раньше меня и в Сузуке, когда я дебютировал, он боролся за свой первый титул. Перед той гонкой Михаэль подошел ко мне и спросил: «Где тебя так долго носило?».

Что касается времени в «Феррари», то он был очень вовлечен в работу, несмотря на травму, из-за которой не мог выступать. Он присутствовал на всех брифингах, приезжал на тесты. Ему хотелось оставаться частью команды в любых условиях.

— Трофей за первое место на Гран-при Германии-1999 все еще у вас? Тот, который Эдди Ирвайн подарил вам после гонки.

— Помню-помню — мы сделали дубль за «Феррари» в той гонке. Я был быстрее, но пропустил Эдди вперед, так как он боролся за чемпионство. Домой я действительно увез оба приза, а потом где-то через год Эдди позвонил и сказал, что хочет кубок за первое место обратно. Пришлось возвращать.

Но вообще-то он хороший парень, мы с ним тоже знакомы еще с молодежных серий и до сих пор общаемся. Заглядываю к нему в Майами каждый раз, когда туда приезжаю. Он, как и все ирландцы, никогда не подведет старого приятеля.

Покорил Штаты с «Феррари» и Якутию с Томом Харди

— Следующий после «Феррари» год вы провели в их сателлите «Заубере», а потом взяли тайм-аут и полностью посвятили себя проекту «Тойоты», с которым вернулись в «Формулу-1» в 2002-м. Несмотря на гигантский бюджет, команда провалила дебютный сезон и не добилась результатов. Что тогда пошло не так?

— Сложно сказать, но все начало рушиться с самого начала и очень быстро. Машина тогда оказалась не настолько хорошей, а новой команде не хватило опыта, чтобы ее исправить. Мы все вместе очень много ошибались. Я был так сильно разочарован, что просто решил разом положить этому конец.

— Тем не менее после «Формулы-1» карьера у вас получилась насыщенной: в Америке вы выступали в предшественнике «Индикара» CART, потом был Ле-Ман и гонки на выносливость, суперкары в Австралии и чемпионаты GT. С чем связаны самые приятные воспоминания?

— Везде было круто. Особенно в Америке, когда я ездил за «Феррари» в местном чемпионате по гонкам на выносливость ALMS. Мы там все время выигрывали в своем классе. Еще мне понравилось выступать в Австралии на суперкарах. В гонках — всегда классно, когда выигрываешь (смеется). В те годы я одержал много побед, и это было удовольствием после «Формулы-1», где у меня почти не было хороших машин.

— И где-то между всем этим вы заехали в Россию. В 2015-м в Казани вы приняли участие в финале нашего первенства по кольцевым гонкам на седане Volkswagen Polo, помните?

— Да-да, вот это было точно весело! Я дружу с Борисом Ротенбергом и его командой «СМП Рэйсинг», а там тогда как раз были соревнования, которые они организовывали. На новой трассе в Казани, кстати, очень хорошей. Мы говорили, что было бы неплохо, если я сяду за руль Volkswagen Polо и поучаствую в гонке. В итоге мне действительно дали машину, я вышел на старт. В первом заезде сломал коробку передач, но во втором приехал на пьедестал.

— Вы часто бываете в России, у вас много связей с нашей страной. Кроме работы и выступлений за российские команды были еще съемки для телеканала Discovery, когда вы вместе с голливудским актером Томом Харди поехали на внедорожниках по Якутии.

— Да, потрясающее путешествие! Я никогда раньше не был в Сибири. И первым городом, куда мы приехали, стал Томск, потом Якутск, а оттуда наша экспедиция отправилась в Оймякон. Было просто невозможно холодно и одновременно очень классно. Мы с Томом замерзли как снеговики, но все равно наслаждались каждым моментом.

На меня тогда произвели сильное впечатление люди, которые живут в этих условиях. Мы останавливались на обычных заправках, в поселках, везде где придется, и я заметил, как местные помогали друг-другу и нам, чтобы справиться с холодом. От их гостеприимства внутри было очень теплое чувство.

Почему российским гонщикам нужна нянька

— Вы работали спортивным директором чемпионата «СМП Формула-4» — молодежной серии с участием российских пилотов — и хорошо знаете потенциал нашего автоспорта. Что скажете про ребят из России, выступающих сейчас в формулах — Никите Мазепине, Роберте Шварцмане и других?

— В России сейчас по-настоящему много талантов. Только не всем выпадает шанс заявить о себе. У вас есть Александр Смоляр, Кирилл Смаль, [гонщиков] действительно очень много. Шварцман в данный момент делает хорошую работу, хотя пробиться в Гран-при в следующем году ему будет сложно — почти все места разобраны. Никита Мазепин, наоборот, попал в «Формулу-1» быстро, но оказался не в лучшей команде. Пока остается надеяться, что дела [в «Хаасе»] пойдут лучше. Тем не менее у каждого из этих ребят многообещающее будущее в автоспорте. Вполне уверен, что через 3-4 года у вас будет больше одного гонщика в чемпионате, может быть и больше двух.

— Что мы могли бы перенять у Финляндии, чтобы добиться таких же результатов в «Формуле-1»?

— Думаю, у России сейчас верный курс, так как вы начали вкладываться в своих пилотов, развивать программы поддержки. Основная помощь для молодых гонщиков — это именно финансирование. Когда находишь хорошего пилота, очень важно создать для него условия — заявлять на как можно большее число соревнований, продвигать в сильные команды, давать время освоиться. В Финляндии, напротив, обычно сложно найти спонсоров.

Дальше дело в ментальности и европейском подходе, когда ты постоянно учишься и осваиваешь что-то новое. Сложно объяснить, как этого достигнуть, но мне кажется, что российским пилотам нужны наставники. Кто-то, кто будет их все время обучать и, главное, все объяснять. Как нянька, понимаете. Человек, у которого есть опыт, который может подсказать, где не делать ошибки. В этом плане я стараюсь помогать Роберту (Шварцману), давать ему советы, направлять на верный путь, чтобы он не ошибся.

— Раз мы заговорили о будущем, то в следующем году из финнов в «Формуле-1» остается только Вальттери Боттас. Как вы считаете, для Вальттери переход в «Альфа Ромео» означает закат карьеры?

— Нелегко поменять первую команду чемпионата на «Альфа Ромео». Для Вальттери это сложный шаг, но теперь он будет главным пилотом и лидером в коллективе. Очень тяжело проявить себя, будучи напарником Льюиса Хэмилтона, лучшего гонщика в мире с очень сильными позициями в «Мерседесе». Однако скорость была у Вальттери с самого начала, списывать его со счетов не стоит.

— А как обстоят дела с новым поколением финских гонщиков? Кто по вашему мнению придет на смену?

— Я бы отметил Тууку Тапонена (победитель мирового чемпионата ФИА по картингу — «Матч ТВ»), который сейчас здорово выступает в картинге. Он достаточно хорош, чтобы дорасти до самого серьезного уровня, включая «Формулу-1».

Если говорить в общем, то Финляндия слишком маленькая страна, чтобы строить здесь гоночную карьеру. Поэтому талантливая молодежь старается перебраться дальше в Европу, где больше возможностей. Наши парни выступают по всему миру, так что сложно за всеми уследить. Но мне определенно нравится их настрой — то, что они хотят как можно быстрее добиться успеха за пределами Финляндии.

Как Ферстаппен и Хэмилтон реагируют на штрафы

— Как экс-пилота вас часто приглашают на гонки «Формулы-1» в качестве стюарда. Так получилось, что вам приходилось разбирать инциденты с обоими претендентами на титул этого сезона. В 2017-м ваша бригада выписала штраф Максу Ферстаппену на Гран-при США, лишив его пьедестала, а в прошлом году в Сочи вы наказали Льюиса Хэмилтона, и это стоило ему победы. Помнится, после ваших решений было много шумихи.

— Да ничего особенного. Каждый раз, когда ты выписываешь кому-то штраф, будут недовольные, но нам важно оставаться честными. Мы следуем правилам, тут ничего не поделаешь. Люди могут сокрушаться по поводу наших решений, но судьи видят гораздо больше, чем болельщики по телевизору.

Конечно, после заезда чувствуется напряжение, много эмоций, но через пару дней все остывают и понимают, что собственно произошло, в том числе и гонщики. Я лично беседовал с обоими (Максом и Льюисом), когда они получили штрафы. Скажем так, у них была обычная реакция гонщика, которого наказали и который не особо этому рад.

— Кто из двоих в итоге возьмет титул в этом году?

— Сложно сказать, они идут действительно очень близко. Сезон выдался реально интересным, думаю, через пару гонок можно будет делать какой-то уверенный прогноз. Но лично я не особенно беспокоюсь, кто выиграет. Просто считаю, что это очень хорошо для «Формулы-1», когда два гонщика из разных команд борются до самого конца.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Формула-1» обещает добывать горючее из воздуха. Как это вообще возможно?

Сверхэкологичный бензин планируют создать с нуля за четыре года.

В начале октября «Формула-1» и один из ее основных спонсоров, саудовский нефтяной гигант ARAMCO, поделились амбициозной идеей — к 2025 году, когда в силу вступит новый моторный регламент, создать полностью экологичное топливо. Нынешний бензин, сделанный по «гражданским» стандартам, должна будет заменить разработка с особым компонентом. Способ получения чудо-топлива пока не определен, и сейчас рассматриваются как проверенные варианты с использованием вторсырья, так и инновационные методы. Например, технический директор чемпионата Пэт Симмондс грезит возможностью применять в качестве горючего углеродные выбросы, которые будут собирать прямо из атмосферы.

Топливной теме, в целом, не привыкать быть поводом для смелых фантазий в мире «Формулы-1». За правила в этой сфере взялись сравнительно недавно, и до середины 90-х в баках гоночных машин могло оказаться все что угодно, вплоть до смеси, похожей на ту, что заливают в ракеты. Сегодня же «королеву автоспорта», несмотря на все ее планы по защите природы, сложно отнести к лидерам в вопросах безвредного топлива. Камнем преткновения здесь становится скорость, которая вполне может помешать и новому проекту по созданию биотоплива.

Бензин «Формулы-1» был кошмаром эколога: его «морозили» ради экономии, а в BMW придумали делать безумный коктейль

С первого же сезона «Формулы-1» команды экспериментировали с самыми разными видами горючего, но чаще всего останавливались на обычном бензине. На заре чемпионата имел место забавный случай, когда во время гонки в итальянской Пескаре пилот «Купера» Джек Брэбем вместо боксов заправился на простой бензоколонке. Иначе он бы не успел доехать до пит-стопа из-за огромной длины трассы (25,8 километра. — «Матч ТВ»).

Ситуация начала меняться с появлением турбомоторов на рубеже 70-80-х годов. Прожорливые двигатели жгли бензин в огромных количествах. За гонку машина расходовала до 300 литров топлива, что превосходит современные показатели почти в три раза. Решение нашли в «Брэбеме» (команде, основанной тем самым Джеком Брэбемом. — «Матч ТВ»), начав дозаправлять болиды по ходу заездов. Тем не менее после ряда инцидентов в других сериях чиновники запретили данное новшество.

Кроме того, размер баков ограничили до 220 литров, чтобы в целях безопасности сбавить возросшие скорости. Теперь гонщикам приходилось чаще замедляться и филигранно переключать передачи, пытаясь экономить топливо, но трюк удавался далеко не всем. Показательным стал Гран-при Сан-Марино в 1985 году, когда с пустыми баками друг за другом сошли два лидера гонки, а победителя Алена Проста дисквалифицировали, так и не найдя в его «Макларене» хотя бы пары капель бензина для проверки.

Тогда в дело вступил инженерный гений, который в 80-х отличался редкой безбашенностью. Механики начали охлаждать топливо до температуры в минус 30 градусов, что позволяло вместить в 220-литровый бак больший объем. Но дальше всех пошли мотористы BMW, которые создали «коктейль», не имевший ничего общего с обычным бензином. В основе «гремучей смеси» немцев был разведенный дизелем толуол, используемый в ракетной-космической отрасли. Такое горючее было на 15 процентов эффективнее, чем у соперников, но в то же время отличалась крайней токсичностью. Смесь с резким ароматом краски было опасно вдыхать, и даже попадание на кожу могло вызвать серьезные последствия. К тому же один литр «эликсира» стоил 1600 долларов по современному курсу.

Разработка BMW принесла «Брэбему» титул в личном зачете сезона-1983, завоеванный Нельсоном Пике. Но три года спустя проект пришлось закрыть из-за трагедии на тестах во Франции, где парами ядовитого топлива смертельно отравился новичок команды Элио де Анджелис.

Сейчас в «Ф-1» применяют топливо для дорожных автомобилей, но есть отличия

После того как эксперименты с горючим зашли слишком далеко, чиновники Международной федерации автоспорта (FIA) обязали команды заправляться обычным бензином без примесей. В формульный болид и по сей день можно залить 95-й без страха, что через пару метров на нем откажет мотор. Тем не менее топливо, использующееся в автоспорте, все же отличается от того, что продают на бензоколонках. Каждый производитель моторов работает с эксклюзивным поставщиком, который готовит смесь под особенности силовой установки заказчика. Так, «Феррари» имеет многолетнее соглашение с Shell, «Мерседес» сотрудничает с Petronas, а «Ред Булл Хонда» является клиентом американцев из Esso. Причем продукты разных компаний порой настолько отличаются друг от друга, что, по утверждениям инженеров, бензин определенного производителя может толком не заработать на стороннем движке.

Что же касается топлива для дорожных автомобилей, то специальные тесты, которые проводили в «Феррари», показали, что на обычном бензине болид «Ф-1» едет на секунду медленнее, чем на специальном той же марки.

Идея создать абсолютно «чистое» топливо вызывает много вопросов, а переход на электродвигатели почти невозможен

Несмотря на звание самой передовой в техническом плане, «Формула-1» до сих пор серьезно отстает в вопросах экологии. Тем сомнительнее выглядят планы ее боссов в короткие сроки изобрести безвредное топливо и к концу десятилетия добиться от Гран-при нулевых показателей по выбросу углекислого газа.

Первый шаг намечен уже на следующий год, когда чемпионат перейдет на использование бензина марки Е10. Эта разновидность также доступна обычным автомобилистам, но состоит на 90 процентов из обычного ископаемого горючего, а на 10 из этанола, который компенсирует выбросы парниковых газов. Кроме того, до обновления моторного регламента «Ф-1» продолжит использовать энергию аккумуляторов, на треть сокращающих расход топлива.

Дальнейшая реформа предполагает введение уже стопроцентно синтетического бензина, не оставляющего углеродный след. Технология подразумевает производство горючего на основе бытовых отходов, непродовольственной биомассы (например, лесных опилок) либо по наиболее сложной схеме, основанной на переработке частиц углерода из воздуха. При ближайшем рассмотрении каждый из вариантов обнаруживает больше трудностей, чем реальной пользы.

Во-первых, получение нового бензина сопряжено с крупными затратами (как в случае с забором углерода из атмосферы) и требует использования большого количества энергии, добываемой вредным путем (к примеру, с помощью классического электричества). Во-вторых, компоненты топлива, какие надеется внедрить «Формула-1», отличаются низкой эффективностью. Следовательно, горючего, пускай и безвредного, придется жечь еще больше. Это может привести к увеличению бензобаков и веса всего болида, что напрямую скажется на самих гонках.

Здесь «Формула-1» рискует столкнуться с той же проблемой, что и в случае с электромоторами. Установкам на аккумуляторах элементарно не хватает мощности, чтобы разогнать тяжелый формульный болид до 300 километров в час и выдержать всю дистанцию гонки. Движки, которые ставят на машины «Формулы Е», позволяют ехать только с небольшой скоростью по коротким городским трассам. Что произойдет, если заявиться с таким мотором на обычный трек, продемонстрировала гонка в Валенсии этого года, где у электрокаров зарядка закончилась еще до финиша.

Расчеты показывают — чтобы не потерять в скорости, «Ф-1» придется ставить батарейки, превышающие вес нынешней машины более чем в три раза. Поэтому двигатели внутреннего сгорания остаются наиболее реалистичным вариантом, если только «королева автоспорта» не решит замедлиться до темпа «Формулы Е» и выступать на картодромах.

Удивляет лишь то, каким сложным путем «Формула-1» собирается сохранить проверенную временем технологию. В том же «Индикаре» топливо давно и успешно переосмысли без неимоверных усилий. Американцы взяли биоэтанол, добываемый из листьев кукурузы, и смешали его с небольшим количеством высокооктанового гоночного топлива, получив на выходе экологичный плюс энергоемкий продукт. Впрочем, «Ф-1» может действительно стоять на пороге величайшего открытия, которое изменит далеко не только мир автоспорта и оправдает все предстоящие траты.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Формула-1» больше полувека покоряет Америку: готова провести три Гран-при за сезон и распродает чемпионат компаниям из Штатов

Американцы не очень понимают «королевские гонки», зато неплохо на них зарабатывают.

Визиты «Формулы-1» в США традиционно сопровождаются всевозможными мероприятиями, о которых другие страны могут лишь мечтать. Нигде, кроме Америки, «Ф-1» не занимается такой масштабной рекламой местных брендов и даже спортивных лиг, а пилоты не развлекают зрителей, наматывая круги прямо по центру города, как Серхио Перес в Далласе:

Кроме того, уже в следующем году американцы получат сразу два слота в календаре, когда к гонке в Техасе добавится этап в Майами. По слухам в 2023-м к ним может присоединиться и третий Гран-при, промоутеры из Лас-Вегаса планируют встретиться с руководством серии прямо по ходу нынешнего уик-энда в Остине. Среди альтернативных вариантов также рассматривается возвращение на «старую кирпичницу» (Brickyard — популярное прозвище Индианаполиса. — «Матч ТВ») в Индианаполисе.

С экспансией «Формулы-1» на звездно-полосатый континент сейчас может сравнится лишь ее же расширение на Ближний Восток. Шансы покорить Америку для европейских гонок по-прежнему малы, зато вероятность стать красивой витриной американского бизнеса почти неизбежна.

Гонки в США долгое время развивались по правилам европейцев

Сегодня американский автоспорт во всем мире ассоциируется с овальными треками, но первые крупные соревнования в США прошли на трассах, близких к европейским. В начале прошлого века в стране было сразу два конкурирующих турнира: железнодорожный магнат Уильям Вандербильт устраивал заезды на кубок имени себя в Лонг-Айленде — фешенебельном районе Нью-Йорка, в то время как Американский автоклуб в пику ему разыгрывал Гран-при США. Близость к гоночным кругам Европы позволила местному автоклубу организовать гонки по мировым правилам на временной трассе в Саванне, построенной силами заключенных. Вандербильт тоже вдохновлялся соревнованиями по ту сторону океана, но выступал за независимость от европейской системы. В итоге спор выиграли сторонники отделения.

До 1930-х основные гонки Америки следовали правилам Гран-при, в том числе и самая главная — «500 миль Индианаполиса». Победителю «Инди-500» вручался такой же трофей, как если бы он выиграл гонку где-нибудь в Италии или во Франции, а заезды по легендарному овалу были официально включены в календарь мирового первенства. Но после перехода на собственный регламент автоспорт в США стал полностью обособленным от остального мира, и с тех пор европейские соревнования появляются здесь в статусе гостей.

США предлагали «Формуле-1» едва ли не худшие условия, но каждый раз получали шанс

После Второй мировой войны гонку в Индианаполисе по старой памяти включили в расписание только образованного чемпионата «Формулы-1», где она продержалась до сезона-1960. К тому времени «Инди-500» уже серьезно отличался от европейского собрата как в плане техники, так и правил, а большинство американских пилотов толком не понимало, какое отношение они имеют к соревнованиям на другом континенте.

Осознав, что Индианаполис вряд ли получится вернуть под свое влияние, «королева автоспорта» начала параллельно проводить собственный этап в Америке. В этом ей помог выходец из России Алек Ульманн, после войны переделавший бывший аэродром в Себринге под гоночный трек. Со временем Себринг стал культовой для США трассой, но у «Формулы-1» не сложилось и здесь. Несмотря на положительные отзывы пилотов, Гран-при оказался неинтересен местной публике, которая предпочла главной гоночной серии мира американские чемпионаты.

Сделав промежуточную остановку в Риверсайде, «Формула-1» на долгое время переехала в живописный Уоткинс-Глен. Трасса недалеко от Нью-Йорка пришлась всем по душе и стала центром «европейских гонок» в США, где уже вовсю доминировали овальные треки. Правда, очередные трудности не заставили себя ждать. Чем быстрее становились болиды, тем сильнее проявлялся опасный характер Уоткинс-Глена. Неровный асфальт, резкие спуски и короткие зоны вылета раз за разом приводили к серьезным авариям. Дополнительную головную боль доставляли зрители, которые явно путали гонку «Ф-1» с рок-фестивалем. Посетители нередко разносили окрестности автодрома, расположенного в глухом лесу, попутно сжигая технику, в том числе принадлежавшую командам.

https://twitter.com/GrgoryR/status/1451240320092491778

Все это привело к тому, что Гран-при перенесли на городские трассы. В 1980-х «Формула-1» колесила между Лонг-Бичем, Детройтом и Лас-Вегасом. Дошло до того, что в 1982 году США первыми из всех стран приняли сразу три гонки за сезон. Несмотря на особое отношение со стороны «Формулы-1», упорно пытавшейся попасть на американский рынок, условия от организаторов оставляли желать лучшего. В Лонг-Бич барьеры безопасности заменяли бетонные плиты, из-за чего любой вылет заканчивался для гонщика в лучшем случае переломами. Лас-Вегас проводил гонку на обычной парковке рядом с казино, а ухабы в Детройте и пришедшем ему на смену Финиксе превращали заезды в пытку. Часто организаторы не учитывали погодные условия и этапы, приходились на невыносимый летний зной. Каким-то чудом гонщики еще справлялись с изнеможением, но покрытие трасс нередко начинало отваливаться прямо во время Гран-при.

После череды мучений «Формула-1» надолго покинула США и вернулась лишь в 2000-х, причем сразу в мекку американского автоспорта — Индианаполис. Для перезапуска Гран-при США на базе «кирпичницы» был подготовлен новый трек, который снова оказался проблемным. Из-за того что часть дистанции машине приходилось проезжать по скоростной секции с бэнкингом и прямой, а вторую половину по петлявшему маршруту внутри овала, команды никак не могли настроить технику, а шины не выдерживали перегрузок. В 2005-м дело дошло до скандала, когда клиенты «Мишлена» (на тот момент — большая часть пелотона) просто отказались выходить на старт из соображений безопасности. Не удалось избежать сложностей и со следующей трассой в Остине, где в который раз обнаружились проблемы с асфальтом.

«Ф-1» не считается пиком карьеры для американских гонщиков

Развитая и относительно доступная система автоспорта в самих Штатах сильно снижает интерес к «Формуле-1» как среди спортсменов, так и среди болельщиков. Про фанатов, которым из-за разницы часовых поясов приходится смотреть европейские трансляции либо рано утром, либо поздней ночью, в США принято говорить: «Слишком глупы для оперы, слишком умны для NASCAR» (NASCAR — популярный в Америке кузовной чемпионат. — «Матч ТВ»). Что же касается гонщиков, то последняя американская победа в Гран-при датируется далеким 1978-м, когда Марио Андретти выиграл этап в Зандворте. К тому же году относится и последний американский титул в «Ф-1», который тоже принадлежит Андретти.

https://twitter.com/Filmig757/status/955172611541127168

С каждым следующим пилотом выступления становились все хуже. В недавних случаях Алексу Росси и Скотту Спиду помешал малый опыт и в целом низкий уровень пилотажа. Более талантливому Эдди Чиверу не хватило спонсоров и влияния, чтобы получить место в быстрой машине, а попавший в «Макларен» в пару к самому Сенне Майкл Андретти безуспешно пытался жить и строить карьеру на два континента.

Когда на родине есть большой выбор из самых разнообразных турниров с хорошей организацией и призовыми, большинство гонщиков предпочитает отказаться от рискованного путешествия в Европу. К тому же, выступая только в США, нельзя набрать необходимое количество баллов в суперлицензию для допуска к «Формуле-1». Так американскому автоспорту аукнулась его независимая позиция, курс на каковую взяли в 1930-х. Те же, кто решаются сразу начать путь в Европе, как правило, повторяют судьбу Логана Сарджанта — одаренного пилота, застрявшего сейчас без спонсоров в «Формуле-3».

США так и не стали вотчиной «Формулы-1», но превратили ее в рекламную платформу для своего бизнеса

В отличие от пилотов совсем по-другому выглядят условия для компаний из США. После покупки «Формулы-1» корпорацией Liberty Media, вышедшей из-под крыла телекоммуникационного гиганта AT& T, в чемпионат пошел наплыв американских спонсоров. Теперь практически каждая команда сотрудничает и продвигает один или несколько брендов из Штатов. Так, «Ред Булл» имеет договоренности с платежными сервисами Cash App и Tezos, «Макларен» связан с Coca Cola и IT-фирмой Arrow Electronics, специалисты по кибербезопасности Crowdstrike поддерживают «Мерседес», а «Астон Мартин» рекламирует сетевой консалтинг от Cognizant. Свои деньги на «королевских гонках» делает Netflix, снимающий официальный кинодневник каждого сезона Drive to Survive. Кроме того, к эксклюзивным правам на трансляцию давно присматривается Amazon Джеффа Безоса.

«Формуле-1» не удалось покорить Америку, чего не скажешь об американском бизнесе, чьи фирмы используют чемпионат по полной для выхода на европейские и мировые рынки. С другой стороны, последние тренды в американском обществе открыли для «королевы автоспорта» неожиданную нишу. Стерильный образ современной «Ф-1», поддерживающей меньшинства, экологию и другие модные идеи, выгодно отличает ее от традиционных для США серий, как NASCAR или «Индикар». Столпы американского автоспорта в самих Штатах все чаще воспринимаются как развлечение консерваторов со всеми вытекающими, и с таким имиджем постепенно теряют в популярности. Поэтому в кои-то веки у «Формулы-1» появился шанс найти своего болельщика за океаном.

Трансляции Гран-при США-2021 на «Матч ТВ»

23 октября

23:55 Квалификация. Прямая трансляция на matchtv.ruи «Матч ТВ»

24 октября

21:45 Гонка. Прямая трансляция на matchtv.ru и «Матч ТВ»

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Моей главной ошибкой в жизни было решение не подписывать контракт с «Минарди». Роману Русинову — 40 лет

Интервью «Матч ТВ» с чемпионом мира по автогонкам на выносливость и одним из наших первопроходцев в «Формуле-1».

• Роман Русинов — главный российский представитель в гонках на выносливость
• Его главным достижением является победа в чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC) в 2015 году
• Также Рома побеждал в Европейской серии Ле-Ман в 2018 году в составе команды G-Drive
• Русинов имел шанс выступить и в «Формуле-1». В 2006 году он дебютировал в тестах за ныне не существующую команду «Медланд». Однако из-за отсутствия спонсоров не смог рассчитывать на место боевого пилота
• Сейчас Роман продолжает с успехом выступать в серии Ле-Ман в составе команды G-Drive Racing

— С какими мыслями встречаете юбилей?

— Я вообще не особо отмечаю дни рождения. Потому что в это время нахожусь либо на гоночных тестах, либо в перелетах. В общем, в работе.

Конечно, порой вечером ко мне приезжают друзья, и мы как-то это отмечаем. Но я об этом особо не задумываюсь. А так считаю, что с точки зрения гоночной карьеры многого удалось добиться: свой первый титул я выиграл еще в 2004-м — это была Европейская серия Ле-Мана. 40 лет, как сказал Алонсо, — это возраст, когда у тебя есть скорость, но самое главное, имеется мозг. А также сила и энергия. Если раньше ты был молод и допускал большое количество ошибок, то сейчас уже не гонишься за последними десятыми, но по-прежнему навязываешь хорошую борьбу. Можно сказать, что это интересный возраст.

— Что хотели бы получить в подарок на день рождения?

— Самое главное — не подарок, а люди, которые тебя окружают. Очень важно заниматься любимым делом. При этом оно должно не только приносить удовольствие, но и быть значимым. С точки зрения создания очень крутой гоночной команды, думаю, мы многого добились. G-Drive Racing за последние шесть лет завоевала шесть чемпионских титулов. Автоспорт в России очень поздно стал собственно спортом, и с каждым годом получается все круче.

— В G-Drive Racing вы не только гонщик, но и менеджер. Несколько это сложно?

— Когда гонщик на трассе, ему важно четкое понимание результата и той работы, которую нужно проделать, чтобы его достичь. Но взять, например, «24 часа Ле-Мана». Чтобы выиграть эту гонку, реально… не нужно стремиться к победе. В 2018 году, когда мы выиграли, так и было. (Позднее экипаж Русинова был лишен победы в классе LMP2, так как судейская комиссия посчитала, что конструкция заправочной машины не соответствует техническим требованиям. — «Матч ТВ».) Эти моменты ты начинаешь осознавать, когда смотришь на ситуацию с точки зрения спортивного директора и менеджера.

— В силу ряда причин вам не удалось стать гонщиком «Формулы-1», хотя вы были рядом в качестве тест-пилота. Не осталось чувства сожаления по этому поводу?

— «Формула-1» была очень интересным этапом, но в тот момент — 2005-06 годы — Россия не была к этому готова, я слишком рано туда пришел. Тогда это выглядело очень круто: была презентация болида на Красной площади, тесты в Хересе. Я проехал на тестах быстрее Адриана Сутиля, который потом провел один сезон в «королевских гонках». При стечении определенных обстоятельств в плане финансов — кстати, мой контракт там составлял 1 фунт стерлингов — я мог остаться в «Ф-1».

Моей главной ошибкой в жизни было решение не подписывать контракт с «Минарди» в 2003 году. Я подумал: «Не буду же я заключать контракт с командой, которая идет последней?» В то время у меня не было ни менеджера, ни понимания, куда двигаться. Я просто шел куда-то на ощупь, и что-то получалось. У меня не было вообще представления, как все это делается. То есть попал в автоспорт «по объявлению» (смеется).

— То есть?

— Я очень хотел заниматься автоспортом. Ходил во Дворец пионеров. А в 1998-м нашел французский журнал, откуда узнал о том, что нужно заплатить 500 франков (это где-то 100 евро), чтобы участвовать в отборе. Если ты выигрываешь отбор, то тебе оплачивают сезон в Formula Renault Campus. Сейчас это «Формула-4». С этого журнального объявления для меня реально начался автоспорт. Там было двадцать тысяч человек, и я этот отбор выиграл.

— Серьезная конкуренция.

— Позже победил в итальянском чемпионате, во французском. Выигрывал международный финал Formula Renault. Гонялись в то время с Райкконеном и Кубицей — в принципе, все те ребята, которых мы сейчас видим.

Вообще, автоспорт очень сложно устроен не только с точки зрения попадания туда, но и выживания. Возьмем, к примеру, футбол: сколько у вас за матч ошибок? Неточный пас, пропустил мяч и так далее. Набирается немало. Если же вы в автоспорте ошиблись один раз, вы — «в стене». У вас нет второй попытки. В футболе или хоккее вы неправильно отдали передачу, но все равно есть возможность чуть позже исправить ситуацию. Не факт, что эта оплошность вам будет чего-то стоить. А в гонках любая ошибка — это все, финиш.

Плюс нужно находить спонсоров, каждый раз доказывать, что ты лучший, и при этом не допускать ошибок. Это гонки на выживание. У того же Льюиса Хэмилтона в нынешнем году не все складывается. Хотя у него лучшая машина.

— С травлей в свой адрес доводилось сталкиваться?

— Я не обращаю внимание на то, что происходит вокруг. Может, в этом и есть основная сила. В 2018 году нас дисквалифицировали в «Ле-Мане». А систему, за которую наказали, вскоре стали использовать все команды. Но это уже другая история.

— 24 октября в Португалии состоится последняя в сезоне гонка Европейской серии Ле-Мана «4 часа Портимау». Ваш экипаж на втором месте в классе LMP2, шансы на первое место утрачены, в то же время в борьбе за вторую строчку еще не все решено…

— В данном случае у тебя основная цель — победа. Если ты на втором месте, ты первый проигравший, все последующие места уже совсем не важны.

Что мешало выигрывать в этом году? Во-первых, двойная авария Франко Колапинто в Барселоне. Сначала он врезался в LMP3, а потом его развернуло. Из-за того что он врезался, нам влепили штраф — проезд через пит-лейн. Дальше у нас был инцидент в Монце, когда инженер немного неправильно рассчитал количество топлива, остававшегося в баке. Это, по сути, стоило нам победы, мы потеряли очки. А на последнем этапе стартовали с не самой лучшей позиции, и в первом повороте в меня въехали. Когда в тебя сзади врезается машина, ты становишься «пассажиром». В общем, мы в этом году могли быть гораздо более конкурентоспособны, чем нынешние лидеры WRT. Думаю, это воля случая.

— Раз первого места нет, сезон неудачный?

— Нет, сезон в любом случае удачный. Если же говорить обо мне, то я перфекционист. Так же как и наш руководитель Александр Владимирович Крылов. Успех G-Drive Racing, все, чего мы добились за эти годы, — это, конечно, в первую очередь его заслуга. Он ставит всегда очень высокую планку, которую ты обязан достичь. Для него нет других мест, кроме первого. А что касается предстоящей гонки, то мы постараемся завершить сезон на высокой ноте.

— В те же дни, что и «4 часа Портимао», пройдет Гран-при США «Формулы-1». Какие ожидания от гонки в Остине?

— Там быстрый абразивный трек. Первый сектор — череда быстрых поворотов-змеек. Трасса очень требовательна к шинам. А дальний сектор — это большие прямые, резкие торможения. Очень интересная комбинированная трасса, где машина должна быть идеальна во всем: и в скорости при поворотах, и в конце прямой, и в торможении. Машина будет сильно влиять на результат. Думаю, надо ждать той же интересной борьбы, которую мы видели на последних этапах. Если Хэмилтон хочет в этом году взять титул, ему надо собраться и выигрывать все оставшиеся гонки.

— Верится, что он возьмет еще один титул?

— Почему нет, верю. Хэмилтон — быстрый пилот, у него прекрасная работоспособность, очень правильный подход к гонкам. Но нельзя забывать, что Макс тоже хорош. Думаю, нас ждет интересная борьба. Конечно, шансы Ферстаппена в данный момент выше. При этом мы видим, что и сам Макс, и «Ред Булл» делают большие шаги вперед. Думаю, в этом году у нас есть шанс увидеть нового чемпиона «Формулы-1».