«Феррари» выиграет, Хэмилтон провалится, «Хаас» станет банкротом. Прогнозы перед стартом «Формулы-1»

Какой будет новая эра «королевских гонок».

До первой гонки сезона-2022 остается чуть более суток, и уже в воскресенье мы узнаем, как разрешится целый ворох интриг, занимавший «формульное» сообщество на протяжении межсезонья. Так ли сильна «Феррари» и слаб «Мерседес»? Выживет ли «Хаас» после ухода Мазепина, да и вся серия в целом с учетом рецессии мировой экономики? Делимся наиболее смелыми ответами на эти и другие вопросы по предстоящему чемпионату.

«Феррари» выиграет несколько гонок, но говорить о борьбе за титул слишком оптимистично

Уже по итогам тестов гоночное сообщество отнесло скудерию едва ли не к главному фавориту предстоящего чемпионата. Но, как показывает история даже на примере самой «Феррари», звание «королей предсезонки» в «Ф-1» почти ничего не значит. В Барселоне и Сахире алые болиды смотрелись действительно стабильнее других, проехав наибольшее количество кругов в обеих сессиях. Это говорит о том, что концепт итальянцев, как минимум, получился надежнее машин конкурентов. Прибавивший в мощности двигатель также обещает возвращение «красных» в борьбу за победы, а вот доминирование по ходу всего сезона выглядит маловероятным.

Помимо элементарных провалов со стратегией из-за откровенной безалаберности, нынешняя «Феррари» славится тем, что регулярно проигрывает гонку вооружений во второй половине сезона. С учетом потолков бюджетов все значимые обновления команды с большой вероятностью опробуют еще до летнего перерыва, а на оставшихся этапах «затянут пояса». Следовательно, соперники должны довольно быстро перенять козыри итальянцев, и преимущество «Феррари» (если оно будет) в лучшем случае продержится несколько первых Гран-при.

«Мерседес» ждут тяжелые времена. У клиентских команд дела не лучше

Обладатели прошлогоднего Кубка конструкторов, напротив, подходят к первой гонке в статусе «андердога». «Мерседес», вероятно, стал жертвой бессмысленной инновации, которая вылилась в радикальное урезание боковых понтонов. Команда Льюиса Хэмилтона, конечно, может вернутся к ранней версии болида с относительно широкими «боками», но проблема с центровкой останется — конструкторы «трехлучевых» изначально сделали ультраузкую компоновку всех узлов. Следовательно, машина семикратного чемпиона мира продолжит скакать «галопом», пока не будет решен вопрос с чересчур гибким днищем. А этот момент потребует уже гораздо больше времени и усилий.

В отличие от «Феррари», вопросы вызывает и силовая установка «серебряных стрел». Помимо заводской конюшни не все в порядке со скоростью, в том числе у клиентских команд, использующих движки «Мерседеса». Похоже, что новое экологичное топливо пришлось не по вкусу немецким (на самом деле английским) моторам и стоило им мощности. Ресурсы такого гиганта, как «Мерседес», скорее всего, позволят ему «переварить» все проблемы по ходу сезона, но, возможно, к тому моменту Льюис Хэмилтон и его новый оруженосец Джордж Расселл уже вылетят из борьбы за титул.

«Хаас» проведет, вероятно, свой последний год в «Формуле-1»

Банкротство «Хааса» после ухода из команды Никиты Мазепина и денег «Уралкалия» выглядит все более реалистичным. Вызов на замену ветерана Кевина Магнуссена во многом объяснялся именно бедственным положением американцев. Как известно, датчанин может привести с собой компании магната Андерса Хольк Поулсена, чьей поддержкой пользуется на протяжении всей карьеры. Насколько хватит этих вливаний в условиях повсеместно растущих цен, неясно. 

Не меньшую роль здесь сыграют результаты команды на трассе — попадание в очки и призовые сможет продлить жизнь «Хааса» еще на сезон и, главное, привлечь спонсоров. В противном случае коллектив Гюнтера Штайнера ждет финансовый коллапс или поглощение кланом Андретти, который все настойчивее стучится в дверь к «королеве автоспорта».

«Формуле-1» придется менять правила по ходу сезона

Введение нового техрегламента и одновременно ужесточение бюджетного лимита оказались серьезным просчетом руководства серии. Для решения проблемы «дельфинирования» командам могут понадобится дополнительные расходы, которые недопустимы по новым правилам. Вряд ли FIA и «Ф-1» пойдут настолько далеко, что внесут изменения в сам регламент и разрешат использование таких дорогостоящих систем, как активная подвеска, которая сразу же решила бы все трудности. Тем не менее точечные правки вполне возможны, особенно если одной из команд все же удастся оседлать скачущие болиды, найдя решение на грани правил. Еще более вероятным сценарием выглядит поднятие потолка расходов, о чем команды просят все настойчивее. И речь здесь совсем не о желании тратиться на совершенствование техники, а о необходимости довезти эту технику до следующей гонки с учетом дорожающей с каждым днем логистики.

Ферстаппен повторит успех — самый сильный болид у него

На данный момент наилучшие шансы на титул сохраняет действующий чемпион Макс Ферстаппен. Из всех топов «Ред Булл» удалось подготовить наиболее сбалансированную машину, заставив работать аэродинамику и при этом сохранив скорость. В отличие от «Феррари», «быкам» не пришлось добирать мощность двигателя или, наоборот, терять ее, как это, похоже, произошло с «Мерседесом». Шарль Леклер и Карлос Сайнс наверняка окажутся среди главных преследователей Макса, но у обоих по сравнению с голландцем нет опыта в сражении за чемпионство. Дополнительную роль может сыграть неясность с субординацией в «Феррари» — ни один из пилотов команды не планирует становится вторым номером и подходит к сезону сверхмотивированным. Дуэль напарников сыграет Ферстаппену только на руку.

«Гонки на выживание»: что не так с сериалом Netflix о «Формуле-1» и почему Ферстаппен отказался в нем сниматься

Много шума из ничего.

Документальному сериалу Drive to Survive от Netflix удалось всего за три года с момента премьеры превратиться в один из символов современной «Формулы-1». Начиная с 2019-го команда под руководством опытных продюсеров Джеймса Гей-Риса (снявшего нашумевший фильм «Сенна») и Пола Мартина исправно поставляла эффектную картинку, передающую настоящий драйв «королевских гонок». Успеху шоу не мешала ни пресная борьба на трассе, ни чрезмерный пафос в повествовании. 

Тем интереснее было посмотреть, как после трех сезонов доминирования «Мерседеса» Netflix разгуляется на теме противостояния Макса Ферстаппена и Льюиса Хэмилтона в 2021-м. Увы, четвертая часть «Драйва выживания» (официальный перевод Drive to Survive в России. — Прим. «Матч ТВ»), вышедшая за неделю до Гран-при Бахрейна, получилась пшиком.

Первым забил тревогу близкий к паддоку блоггер и создатель популярного Youtube-канала WTF1 Мэтт Галлахер. В своем обзоре Мэтт, посетивший предпремьерный показ, пожаловался на беспорядочный сюжет и множество упущенных моментов, назвав четвертый сезон Drive to Survive самым слабым из всех. Чуть позже последовал и неоднозначный фидбек от босса «Формулы-1» Стефано Доменикали. В интервью The Wall Street Journal главный заказчик дежурно назвал новые серии «фантастическими» с «правильно подобранным тоном», но в то же время не исключил, что в будущем «Ф-1» и Netflix понадобится пересмотреть концепцию шоу. Кроме него на ошибки киношникам указали сами гонщики, как например, Ландо Норрис, заметивший искажение реальных моментов в угоду зрелищности.

Без малейшего желания облить грязью «королеву автоспорта» и стримингового гиганта за уход с российского рынка автор этих строк тоже потратил почти десять часов своей жизни на просмотр нового Drive to Survive и советует вам не повторять его ошибку. Вот, почему.

Говорящие головы вместо реальных экспертов

Не секрет, что сериал Netflix создавался с целью привлечь новую аудиторию к просмотру «Формулы-1», поэтому в нем так много объясняют, казалось бы, очевидные вещи. Однако, зачем делать это четвертый (!) сезон подряд? Неужели создатели Drive to Survive считают, что их зрители повально страдают амнезией? Или по их мнению шоу смотрят исключительно «чайники»?..

«Главная цель гонщика — это проехать дистанцию за наиболее короткое время, чтобы быть на финише первым», — с пафосными паузами говорит в камеру Netflix один из двух «экспертов» Уилл Бакстон.

В «Формуле-1» Бакстон работает придворным конферансье и в основном модерирует послегоночные интервью пилотов и руководителей команд, давно ставшие пустой формальностью. Такой же формальностью являются и комментарии Бакстона в Drive to Survive. В тандеме с ним выступает репортер BBC Дженни Гоу, играющая роль еще одной «говорящей головы» для тех, кто не в силах отличить квалификацию от прогревочного круга. Правда, следуя гендерному равенству Гоу не упускает возможность упомянуть об атмосфере токсичной маскулинности, которая исходит от мужчин «Формулы-1». Пожалуй, на этом ее отличия от Бакстона заканчиваются.

При этом людей, которые могут интересно и популярно рассказать о гонках в англоязычных медиа хватает с избытком. Взять хотя бы Теда Кравица, работающего голосом Sky Sports на пит-лейн, или ветерана Дитера Ренкена, всегда знающего обо всех интригах в паддоке, чьи личные истории уже потянули бы на отдельную документалку. Выбор же нынешних комментаторов скорее всего объясняется необходимостью говорить те самые фразы в духе капитана очевидности, которые подготовили сценаристы Netflix. Но, согласитесь, за несколько лет кроме новых зрителей у Drive to Survive уже сложилась фан-база, знающая о том, что очки дают первой десятке, а за кубок конструкторов борются команды. И эти люди заслужили большего.

Полный хаос в хронологии

Несмотря на эксклюзивный доступ в боксы команд, квартиры гонщиков и поместья их начальников, Netflix вынужден работать в очень ограниченных условиях. Из-за малочисленности съемочная группа заранее (едва ли не в начале сезона) договаривается, к кому и на каком Гран-при она придет. Судя по всему, в прошлом году операторы Drive to Survive слишком часто оказывались не в том месте и не в то время, упуская целые куски захватывающего и напряженного сезона.

Чего стоит сцена, где комментатор говорит о победе Ферстаппена в Австрии, но в кадре видно, как Макс празднует на фоне надписи Зандворт (название автодрома в Голландии. — Прим. «Матч ТВ»). В других сериях авторы без зазрения совести вставили один и тот же кадр колоритного механика с дредами сначала для гонки в Бахрейне, потом для Монако. Проблемы с качественным футажом косвенно подтверждает факт, что больше половины четвертого сезона занимают записи обычных телетрансляций.

Но кроме откровенной халтуры новый выпуск официального кинодневника «Формулы-1» оказался еще и самым нелогичным. Кажется, традиционная для сериала путаница с хронологией на этот раз достигла пика и вместо того, чтобы скакать с этапа на этап, как раньше, повествование попало во временную петлю. В серии, посвященной Шарлю Леклеру на домашнем для него Гран-при Монако, никак не объясняется, почему «Феррари» монегаска отказывает прямо перед стартом. Зато уже в следующем эпизоде с совсем другими героями создатели, словно вспомнив об упущении, показывают досадную аварию Шарля в квалификации перед той гонкой.

В итоге, пробуксовав восемь серий подряд, Drive to Survive совершает рывок к финалу чемпионата, попутно выкинув половину ключевых событий. Грандиозная развязка в Абу-Даби, к слову, тоже получилась смазанной, хотя для нее напоследок выделили почти целый час. Парадоксально, но богатый на истории сезон сработал против Netflix, у которого не получилось объять необъятное.

Выкрученные до предела «козыри» стали невыносимы

Камерные истории, за которые Drive to Survive ценили в первую очередь продвинутые фанаты «Формулы-1», в четвертом сезоне оказались в меньшинстве. Переход списанного со счетов Себастьяна Феттеля в «Астон Мартин» и завершение карьеры Кими Райкконена авторы проигнорировали полностью, а дебют Мика Шумахера — наследника великого чемпиона — толком не раскрыли. Вместе с тем полюбившиеся фанатам фишки, вроде вечно матерящегося шефа «Хааса» Гюнтера Штайнера, Netflix решил эксплуатировать по полной. Однако смотреть, как австриец опять и опять спрашивает на камеру, можно ли ему сквернословить, стало совсем не смешно.

Основной упор был, конечно же, сделан на схватку «Ред Булла» и «Мерседеса», но здесь проект понес серьезную потерю уже на полпути. Главный герой прошлого сезона в лице Макса Ферстаппена отказался сниматься для Netflix, упрекнув их в ненужном драматизме.

«Ты даешь интервью и не знаешь, для чего это будут использовать. Например, в первом сезоне я точно помню, о чем говорил, но потом увидел, что они пустили совсем другое видео для иллюстрации моих слов и много чего наврали. Для меня, как для гонщика, а не фаната, это некорректно. Я понимаю, что Netflix хочет показать все более драматично, изобразить эпичную битву, придумать соперничества, которых на самом деле нет. Поэтому я решил не быть частью всего этого», — заявил во время общения с болельщиками чемпион мира.

Драматизм тем не менее компенсировали Льюис Хэмилтон и Тото Вольфф, получивший эфирного времени едва ли не больше остальных. К счастью, пафос «Мерседеса» немного разбавил босс «Ред Булла» Кристиан Хорнер, известный фирменными подколами в адрес своих визави.

Другим большим минусом стала звуковая дорожка, давно превратившаяся в отдельный мем. Снимая Drive to Survive в первую очередь для американской публики, создатели показывают «Формулу-1» практически эквивалентом НАСКАРа, если не «Безумного Макса» — шумной и с запредельным количеством аварий. Моторы все время звучат на максимальных оборотах, отчего через пару эпизодов начинает болеть в ушах, а от обычного разворота болид издает звук падающего самолета.

На фоне выкрученной до абсурда эпичности, хаотичного сюжета и выдуманной (а не запечатленной, как того требует документалистика) реальности в Drive to Survive каким-то чудом затесалась пригоршня действительно интересных историй. Например, холодная война между Ландо Норрисом и Дэном Риккьярдо в «Макларене» — возрастной австралиец, явно комплексующий из-за не лучшей формы, откровенно давал понять Ландо, что считает его выскочкой. Также можно посмотреть, как мастер мотивации Йост Капито поднял пребывавший в забытье «Уильямс». Наконец, один из эпизодов детально рассказывает о Никите Мазепине и россиянин показан в нем совсем не мажором, каким его упорно пытались выставить в зарубежных СМИ, а скорее обиженным ребенком, до которого в «Хаасе» никому не было дела. 

В остальном новый Drive to Survive получился затянувшимся обзором потрясающего сезона, который можно посмотреть в более сокращенном виде и, главное, бесплатно на том же Youtube.

Последний сезон «Формулы-1» без русских. Как это выглядело

Тогда еще допускали грид-герлз.

Уволив российского пилота Никиту Мазепина, «Хаас» окончательно оставил нашу страну без представительства в элите мирового автоспорта. Ранее «Формула-1» также расторгла контракт с Гран-при России, вероятно, поставив крест на прощальной гонке «Сочи Автодрома» и дебюте новейшей трассы «Игора Драйв» под Питером. Оба события должны были состояться в ближайшие два года. На данный момент последней ниточкой, связывающей Россию с «королевскими гонками», остается Роберт Шварцман, все еще занимающий должность тест-пилота «Феррари».

Подобной ситуации в «Ф-1» не было с 2009-го — до недавнего времени последнего сезона в истории чемпионата без наших гонщиков, команд и треков. Все последующие годы в «больших призах» регулярно выступали российские пилоты или хотя бы коллективы с отечественной лицензией, как в случае с «Марусей» в 2013-м (до нее в 2006 году под флагом России принимал участие «Мидланд»). При этом русских в «Формуле-1» могло не быть вовсе, ведь именно в 2009-м под вопросом стояло само существование «королевы автоспорта». Впрочем, это был далеко не единственный знаковый момент того сезона.

Чемпион стоимостью в один доллар

Финансовый кризис 2008-го постепенно запустил исход крупных марок из автоспорта, и «Хонда» стала одной из первых ласточек. В том же году спешившие японцы избавились от формульной команды за символический один (!) доллар, продав все имущество и, главное, передовые разработки Россу Брауну, создателю чемпионских машин Шумахера и нынешнему техническому директору «Формулы-1». Одной из находок, доставшихся Брауну от «Хонды», явился созданный на грани правил двойной диффузор. Устройство помогало болиду быстрее проходить повороты и работало по схожему принципу с граунд-эффектом, который с этого года вернулся в «Ф-1». Кроме «Брауна», пришедшего на смену команде «Хонды», технологию к началу сезона смогли внедрить две других конюшни, но именно у британцев она сработала лучше всего за счет сочетания с моторами «Мерседеса».

В семи первых Гран-при «Браун» одержал шесть безоговорочных побед и оформил три дубля. Лидером коллектива и личного зачета тогда стал Дженсон Баттон — опытный и умелый пилот, ранее не отличавшийся особыми достижениями. Осознав, что новички едут в «другой лиге», конкуренты подали протест на использование двойного диффузора, но FIA лишь разрешила всем участникам использовать ту же технологию. Из-за того что ко второй половине сезона каждая команда обзавелась копией разработки «Брауна», преимущество постепенно сошло на нет. Тем не менее заработанных в первых гонках очков хватило как для титула Баттона, так и для кубка конструкторов. Причем триумфа удалось добиться практически без спонсоров — большую часть сезона болиды ездили в пустой белой ливрее — и с крошечным по меркам «Ф-1» штатом сотрудников, сокращенным на две трети уже после первой гонки. Зато со следующего года тотальное безденежье сменилось на щедрое финансирование, когда «Браун» переименовали в «Мерседес».

Несостоявшееся возвращение Шумахера

Чемпионат-2009 стал, без преувеличения, переломным для карьеры Фелипе Массы. Если годом ранее бразилец едва не выиграл титул, то в следующем сезоне он уже с трудом мог бороться за попадание в тройку на финише. Без пресловутого двойного диффузора «Феррари» было не угнаться за «Брауном», к тому же скудерия попутно страдала от традиционных «косяков» с тактикой. А на этапе в Венгрии Фелипе пришлось бороться уже за собственную жизнь, после того как во время квалификации ему в голову прилетела пружина от шедшего впереди болида Рубенса Баррикелло.

Из-за трещины в черепе Масса пропустил оставшиеся этапы и после возвращения скорее выглядел тенью прежнего себя, со временем уступив лидерство в скудерии Фернандо Алонсо. Интересно, что в 2009-м «Феррари» собиралась позвать на замену своему травмированному пилоту Михаэля Шумахера, но тогда легендарный немец не успел восстановиться после мотоциклетной аварии. Камбэк семикратного чемпиона состоялся годом позже и совсем в других цветах — вместе с Нико Росбергом Шуми стал пилотом «Мерседеса».

Бунт команд

В 2009 году «Формула-1» едва не потеряла большую часть пелотона из-за крайне сомнительного решения Международной автомобильной федерации. После глобального экономического кризиса чиновники собрались ввести потолок расходов, тем самым сделав чемпионат более доступным как для действующих, так и новых участников. Однако здравая идея была реализована максимально неудачным образом. Тем, кто был готов укладываться в 40 миллионов фунтов, FIA обещала предъявлять меньше требований на соответствие техрегламенту, и наоборот, главных транжир ждал неусыпный контроль со стороны федерации.

Против правил, допускавших два разных регламента, в первую очередь поднялись топовые конюшни с заводской поддержкой. «Феррари», «Рено», БМВ, «Тойота», а затем «Ред Булл» и «Торо Россо» пообещали бойкотировать следующий сезон, если решение FIA вступит в силу. В итоге из-за угрозы роспуска чемпионата управленцам федерации пришлось пойти на компромисс и отказаться от абсурдных планов.

Провал Хэмилтона и восход Феттеля

Наравне с Фелипе Массой выступления в тот год не задались у Льюиса Хэмилтона. После голливудской победы в 2008-м Льюису, так же как его визави из «Феррари», пришлось бороться на неконкурентной технике и по итогам сезона довольствоваться обидным пятым местом в личном зачете. Неудачи для пилота «Макларена» начались с первого же Гран-при в Мельбурне, когда он умышленно подставил под штраф Ярно Трулли, а во время разбирательств со стюардами дал ложные показания. Результатом некрасивой истории стало аннулирование результатов Хэмилтона в Австралии и увольнение из команды спортивного директора Дейва Райана, занимавшего пост с 1974 года и взявшего всю вину на себя.

Совсем по-другому сезон сложился для Себастьяна Феттеля, из «Торо Россо» перешедшего во взрослую команду «быков». По победам юный Сэб уступил лишь чемпиону в лице Дженсона Баттона (четыре против семи) и стал вторым в итоговой классификации. 2009-й получился для немца прологом к будущим четырем титулам в тандеме с «Ред Буллом».

А что было у нас?

В год, когда «Формулу-1» можно было выиграть с бюджетом, равным зарплате Никиты Мазепина, а на стартовую решетку еще пускали грид-герлз, Россия уже активно готовилась к старту в «королевских гонках». Виталий Петров — первый русский пилот в истории Гран-при — боролся за чемпионство в молодежной GP2 с Нико Хюлькенбергом, пока подростки Даниил Квят и Сергей Сироткин пробовали силы в зарубежном картинге. На троих они наберут в «Ф-1» 267 очков в 188 гонках, четырежды поднимутся на подиум и установят два лучших круга.

В том же 2009-м проектировщики олимпийской деревни в Сочи, возможно впервые, услышали о планах создать автодром прямо посреди спортивных объектов. Через год идея получила одобрение всех сторон, а еще через четыре Россия приняла дебютный Гран-при. Со временем «Сочи Автодром» вместе с нашими пилотами и болельщиками стали неотъемлемой частью формульного мира. Теперь нам предстоит повторить этот путь с самого начала.

От американского пузыря до итальянской шутки. Команды «Формулы-1», у которых не получилось доехать даже до старта

Как не надо приходить в гонки.

Пока в Барселоне шли тесты новейших болидов «Ф-1», одной из главных новостей за пределами паддока стало возможное появление в чемпионате первой за шесть лет новой команды (не считая смены вывесок в «Рено» и «Форс Индии»). 

О намерениях создать коллектив с нуля заявил гоночный клан Андретти, ранее уже собиравшийся приобрести формульную «Альфа Ромео» (по сути, является командой «Заубер», выступающей под брендом итальянцев. — «Матч ТВ»). Правда, пыл Майкла Андретти довольно быстро остудили в ФИА, где в ближайшее время не собираются расширять состав участников «Формулы-1».

Безусловно для американской Liberty Media, владеющей чемпионатом, возвращение в «королевские гонки» знаковой для США (да и всего автоспорта) фамилии с собственной командой было бы неплохим пиар-ходом с учетом растущего рынка в Штатах. Однако даже если боссы «Ф-1» продавят ФИА, новичков ждут почти неподъемные расходы, начиная со вступительного взноса в 200 миллионов долларов, которые компенсируют потери в призовых нынешним участникам. Данное правило — один из ключевых пунктов в действующем договоре согласия команд, практически он превращает «Формулу-1» в закрытый клуб. 

Поэтому, вполне вероятно, что до старта в Гран-при коллектив Андретти так никогда и не доберется, пополнив длинный список проектов, оставшихся на бумаге.

US F1: «американская трагедия» бывшего управленца «Феррари»

Перед тем, как в «Формулу-1» пришел «Хаас», менее успешную попытку дебюта в 2009 предприняли другие американцы. К слову, у истоков проекта, без ложной скромности названного US F1, стоял Кен Андерсон, выходец из компании того самого Джина Хааса. Компаньоном Андерсона выступил бывший журналист Питер Виндзор, успевший поработать менеджером в «Уильямсе» и «Феррари». Под стать громкому имени были и цели, а именно привести в «Ф-1» пилотов и технологии из США.

По аналогии с «Хаасом» команду решили разместить по обе стороны океана — на базах в испанском Арагоне (осталась только в планах) и американском Шарлотт, что по тем временам выглядело необычно. Но амбициозная затея посыпалась как карточный домик с первых же дней. Сначала пришлось отказаться от пафосного названия из-за того, что бренд F1 принадлежал самой «Формуле-1». Затем временно переименованная в USGPE конюшня столкнулась с чехардой спонсоров, хотя и смогла собрать шасси будущей машины.

На этом любое развитие проекта, под который «Ф-1» зарезервировала место в сезоне-2010, прекратилось, и постепенно он стал напоминать пиар-пузырь, активно поддерживаемый Питером Виндзором. У команды появлялись свой сайт и соцсети, ее менеджмент при первых слухах о закрытии приходил в ТВ-эфир и рассказывал про сказочные перспективы, только на самом деле все это было хорошей миной при плохой игре. В конце февраля 2010 комиссия ФИА признала US F1 неспособной к участию в чемпионате. А «Формула-1» после этого случая специально подняла взносы для новых участников, чтобы отсеивать заранее обреченные проекты.

Stefan Grand Prix: сага о неуступчивом сербе

История неудачной попытки создать US F1 была тесно связана с именем инженера и предпринимателя из Сербии Зорана Стефановича. Именно ему инвесторы несостоявшейся американской команды предложили все-таки довести дело до конца. К тому моменту Стефанович уже три раза пробовал попасть в «Формулу-1», пытаясь создать собственные коллективы либо выкупить имущество банкротов. Одновременно с основателями US F1 он тоже подавал заявку на участие в чемпионате во время тендера 2009 года, но получил отказ. В ответ сербский бизнесмен обратился с жалобой на ФИА в Еврокомиссию, обвинив чиновников в пристрастном отборе претендентов. По мнению Стефановича, федерация якобы отдавала предпочтение командам, которые вместо собственных разработок собирались закупать все у крупных производителей. Несмотря на международный скандал, впрочем, завершившийся ничем, «Формула-1» не стала закрывать двери для серба, поддерживаемого военным авиазаводом АМСО.

https://twitter.com/autosport/status/883980795513274368

После ожидаемого провала с «воскрешением» US F1 Стефанович собрался создать первую сербскую команду Stefan Grand Prix на основе мощностей «Тойоты», покидавшей чемпионат по итогам сезона-2009. Не сложилось и здесь, как и в 2014-м и 2019-м, когда Стефанович вновь и вновь «потрясал» общественность заявлениями об очередном проекте в «Ф-1».

Prodrive: из грязи в князи и обратно

Команда Prodrive, основанная бывшим раллийным штурманом и чемпионом мира 1981 года Дэвидом Ричардсом, известна в первую очередь в мире гонок по бездорожью. Именно британская компания, расположенная в Банбери и Милтон Кинсе (месте базирования «Ред Булл». — «Матч ТВ») готовила чемпионские «Субару» Колина Макрея и Карлоса Сайнса-старшего, папы нынешнего пилота «Феррари».

Была в истории Prodrive и страница в «Формуле-1», когда Ричардс, ранее уже управлявший «Бенеттоном» и BAR, почти запустил в 2008-м новую команду с болидами от «Макларена». Но тогда в дело вмешался «Уильямс», который сослался на договор согласия, запрещающий двум командам использовать одинаковые шасси. И хотя в 2020-м никакой договор не помешал «Рейсинг Пойнт» почти целиком скопировать машину «Мерседеса», Prodrive пришлось покинуть элиту автоспорта.

Forza Rossa Racing: красный восток

Еще одной виртуальной командой «Формулы-1» стала румыно-немецкая Forza Rossa Racing, собиравшаяся принять участие в сезоне-2015. Проект, инициированный экс-министром здравоохранения Румынии Ионом Базаком, опирался на поддержку тюнинг-ателье из Германии ByKolles. Глава компании Колин Коллес до этого последовательно присутствовал при кончине «Джордана», «Мидланда» и других аутсайдеров «Ф-1» в качестве управляющего директора, поэтому неудивительно, что «красная сила» не продвинулась дальше заявки на участие. После очередного краха Коллинс сосредоточился на гонках спортпрототипов, где создал вполне конкурентную команду. В прошлом году ByKolles даже готовился к дебюту в топ-классе гиперкаров, пока не затормозил с омологацией машины.

https://twitter.com/ByKOLLES/status/1306979434549972996

Phoenix Finance: почти восставший из пепла

После коллапса команды четырехкратного чемпиона мира Алена Проста ее болиды и остальное имущество выкупили британские банкиры из компании с символичным названием Phoenix Finance. Возродить конюшню планировалось в 2002-м, и на второй гонке сезона в Сепанге в боксах действительно появились машины в синей ливрее, а оставшиеся не удел пилоты Гастон Маццакане и Тарсо Маркес были готовы выехать на трассу.

Тем не менее на пути банкиров в последний момент встали бюрократы из ФИА. Так как Phoenix Finance приобрел не всю команду «Прост», а только часть ее мощностей, то по правилам был обязан заплатить «Формуле-1» вступительный взнос в 48 миллионов, чего британцы делать не стали. Судебные разбирательства ни к чему не привели, и «феникс» так и не восстал из пепла.

Арабская шутка

В апреле 2021 года, когда уже было известно о проведении первого в истории Гран-при Саудовской Аравии, итальянское издание Autosprint вдобавок поделилось инсайдом о создании саудовцами собственной команды «Формулы-1». По данным журналистов, коллектив должен был возглавить экс-премьер Италии Маттео Ренци, почти как в случае румынской Forza Rossa.

Хотя новость вышла уже после 1 апреля, никто из СМИ, быстро распространивших сенсацию, не обратил внимание, что сообщение было в разделе сатиры.

Главного поставщика пилотов для «Формулы-1» ждет серьезный кризис? Младшие серии теряют смысл из-за денег и ненужной конкуренции

Спасут только реформы, как в Америке.

Чемпионат «Формулы-2» считается вторым по значимости турниром в иерархии мирового автоспорта. В случае победы или хотя бы попадания в итоговую топ-3 «младшей формулы» парни, еще недавно катавшие на картах, получают в суперлицензию сразу 40 баллов, а вместе с ними пропуск в саму «Ф-1». Для сравнения, столько же пунктов в «гоночные права» заработает чемпион «Индикара», где помимо своих звезд выступают легенды уровня Джимми Джонсона, семь раз бравшего кубок НАСКАР, и целая «банда» экс-подданных «королевы автоспорта» во главе с Роменом Грожаном.

Но вопреки высокому статусу «Формула-2» продолжает быть всего лишь промежуточным этапом в карьере гонщика и работает скорее как стажировка или фильтр для тех, кто в будущем планирует гоняться против Хэмилтона и Ферстаппена. Виновата стратегия Global Pathway, придуманная теми же чиновниками международной автофедерации, чтобы упростить и стандартизировать подготовку молодых спортсменов. Однако система, призванная вести пилотов от картинга до дебюта в элите, наоборот, все чаще отправляет перспективных ребят в тупик.

В «Формуле-1» деньги стали важнее любых титулов. Для талантов без толпы спонсоров дорога почти закрыта

Знакомство с реалиями «большого автоспорта» начинается для молодых пилотов именно с «Формулы-2». Учитывая, что сезон здесь обходится в районе 2,5-3 млн долларов, для выступлений просто необходимо иметь серьезную финансовую поддержку. Гонщики едва ли не поголовно состоят в молодежных программах «Ред Булла», «Феррари», «Альпин» и других команд, а некоторые могут дополнительно рассчитывать на помощь 1-2 крупных спонсоров. Как показывает практика, уйти на повышение чаще получается у вторых.

Единственным новичком «Формулы-1» в этом году стал Чжоу Гуанью, ничего не выигравший на младшем уровне, зато предложивший «Альфа Ромео» щедрые вливания китайских компаний. К тому же кандидатура Чжоу оказалась очень выгодной для чемпионата, который активно расширяется на рынке Поднебесной. Теперь вдобавок к собственному Гран-при (в перспективе даже двух) миллиардная аудитория в Китае получила своего гонщика.

Совсем другим оказался путь действующего чемпиона «Формулы-2» Оскара Пиастри. В юниорах, где Чжоу промаялся шесть лет, австралийский суперталант с первой попытки оформил по титулу в «Ф-3» и «Ф-2». Тем не менее вместо заслуженного дебюта в главном чемпионате Пиастри получил лишь должность тестера «Альпин» с невнятными перспективами. Похожая ситуация сложилась у напарника Оскара россиянина Роберта Шварцмана, который после вице-чемпионства 2021-го отправился работать испытателем в «Феррари».

Оба пилота пролетели мимо главной цели не по спортивным причинам, а прежде всего из-за низкой маркетинговой привлекательности. Для места в «Формуле-1» им не хватило ни денег, ни прочей конъюнктуры, также как еще одному молодежному чемпиону Нику де Врису в 2019-м. Несмотря на покровительство «Мерседеса», триумфатор «Формулы-2» не перешел в элиту и за последующие четыре года окончательно вылетел на периферию автоспорта.

С новым регламентом «Ф-1» техническое отставание младших серий стало критическим

Разница в бюджетах команд старшего чемпионата и младших классов всегда предполагала большой разрыв в уровне техники. До 70-х молодежь ездила на менее мощных машинах, потом на устаревших, а с середины 90-х ФИА превратила их соревнования в моносерию, обязав всех участников использовать одинаковые болиды. Учитывая, что «Формула-1» тем временем продолжала развиваться, с каждым годом переход на другую технику давался вчерашним юниорам все сложнее. По последним сезонам было заметно, что новички раскатывались уже ближе к последним гонкам. Поэтому можно предположить, что со сменой технического регламента процесс адаптации только затянется.

Хотя актуальный болид «Формулы-2» Dallara F2 относится к одним из самых быстрых в мире (максимальная скорость 330 км/ч. — «Матч ТВ»), по сравнению с новыми машинами «Ф-1» он управляется совсем по другому принципу. Шасси Dallara не заточено под пресловутый граунд-эффект, с этого года вернувшийся в «Формулу-1», и его выпускникам «Ф-2» придется осваивать с нуля. Хватит ли неопытным пилотам умения, чтобы в горячке дебютного сезона приноровиться к кардинально незнакомой машине, а командам — терпения не вышвырнуть своих подопечных после первых неудач, — остается под вопросом. В любом случае проблема будет актуальной минимум следующие пару лет, так как о создании новой машины для «Формулы-2» речи пока нет.

Проблемы в «Ф-2» ставят под удар будущий уровень самой «Формулы-1». Без реформ может случится провал при смене поколений

Участие в «Формуле-2» теряет свой смысл с каждым годом: перспектива перейти в «большие призы» почти призрачная, получить необходимый опыт перед этим не удастся из-за слишком разной техники, а на талант и достижения обратят внимание только при наличии щедрых спонсоров. Безусловно, выступая в других чемпионатах, пилоту будет сложно набрать необходимые очки в суперлицензию, но там он хотя бы сможет зарабатывать деньги, тогда как «младшие формулы», наоборот, будут выкачивать их до конца.

Менее чем через месяц, 19 марта, в Бахрейне на старт первой гонки «Ф-2» выйдут 22 участника, большинство из которых любой ценой желают попасть в «Формулу-1». Проблема в том, что через год (и, вполне возможно, два) такой возможности для них не будет — состав пилотов в «Ф-1» вряд ли претерпит изменения. При этом согласно стратегии ФИА Global Pathway лучшему по итогам сезона придется покинуть «Формулу-2» без каких-либо гарантий очутиться на ступень выше. Пример Пьера Гасли, пропавшего с радаров после «молодежки», но затем успешно пробившегося в «Ф-1», сегодня кажется невозможным на фоне сверхконкуренции, навязанной несовершенной системой. Итогом же такой политики станет провал при неизбежной смене поколений. Через 3-5 лет замену Алонсо, Феттелю, Риккардо и другим ветеранам придется искать наскоро среди тех, кто будет соответствовать минимальным требованиям, в то время как многие таланты так и не дождутся своего шанса.

Введение в «Формуле-1» ротации пилотов по аналогии с зоной вылета в футбольных лигах или хотя бы принципа американских гонок, где победителям младших серий правила гарантируют шанс на высшем уровне, выглядит маловероятным вариантом. Но именно в заокеанском автоспорте можно найти промежуточное решение. «Формула-2» может развиться из гонок поддержки и инкубатора для «Ф-1» в по-настоящему самостоятельный чемпионат без сомнительных ограничений по возрасту и регалиям, как это сделало первенство ARCA (одно из «ответвлений» НАСКАРа). Средств и, главное, спроса со стороны болельщиков, ценящих «Ф-2» за красивую борьбу на трассе, и пилотов, стремящихся оставаться в элите (или хотя бы у нее на глазах), на этот проект должно хватить.

Чем будет заниматься в «Феррари» главный русский юниор и как это скажется на его шансах в «Формуле-1»?

А до него в Маранелло работал Квят.

Действующий вице-чемпион «Формулы-2» и главный молодежный талант страны Роберт Шварцман, как известно, остался в этом году без гонок и проведет сезон-2022 в должности тест-пилота «Феррари». Россиянина и скудерию связывает давнее сотрудничество, которое, увы, пока так и не открыло Робу дорогу в «Ф-1». До трудоустройства в Маранелло Шварцман являлся гонщиком программы поддержки итальянцев, так называемой «академии Феррари», и неоднократно участвовал в испытаниях красных болидов.

В конце прошлого месяца из-за бюрократии, вызванной сменой регламента, свои первые круги во Фьорано уже в должности штатного тестера Роберту пришлось ехать на машине 2018 года. По удивительному совпадению такой же «Феррари» почти четыре года назад управлял другой русский гонщик — Даниил Квят. После увольнения из «Торо Россо» он, как и Шварцман, пережидал паузу в карьере, работая тест-пилотом итальянской конюшни. Для Даниила тогда все закончилось возвращением в «большие призы», но в случае с его сменщиком подобное развитие событий пока под вопросом. 

«Матч ТВ» разобрался в особенностях невидимой, но очень важной работы тест-пилотов и рассказывает о ее значении для будущего Роберта Шварцмана.

До 1990-х испытаниями занимались основные пилоты команд. Рутинной работой не брезговали даже звезды

Длительное время команды «Формулы-1» обходились без специального гонщика, в чьи обязанности входила исключительно обкатка техники. Вместо них на тестах утюжили «боевые» пилоты, причем практически без поправок на регалии. Многократные чемпионы, как Ники Лауда и Ален Прост, понимали, что болид, на котором поедешь в реальной гонке, лучше осваивать самостоятельно. К тому же альтернативы в виде симуляторов тогда еще не было, а количество тренировок никто не ограничивал.

С увеличением бюджетов тесты стали занимать почти все время между гонками, силами двух пилотов уже было не обойтись. Поэтому наиболее обеспеченные команды ввели должности штатных испытателей — как правило, из молодежи, ждавшей своего шанса в «Формуле-1». Например, в начале 90-х похожий путь прошел будущий вице-чемпион мира Дэвид Култхард, начинавший тестером «Уильямса».

По мере коммерциализации чемпионата некоторые коллективы, в основном аутсайдеров, стали откровенно торговать местом «третьего пилота». В таких случаях профессиональные навыки кандидатов отходили на второй план, и их участие в тестовой работе было скорее номинальным. Большие команды, наоборот, подходили к делу максимально серьезно и могли держать целый пул из высококлассных испытателей. Нередко ими становились бывшие гонщики Гран-при, как многолетний тестер «Феррари» и легенда Маранелло Марк Жене.

Сегодня работа испытателей почти полностью стала виртуальной, но от этого не менее напряженной

Пытаясь сократить астрономические траты команд и в очередной раз уравнять их возможности, «Формула-1» со второй половины 2000-х начала постепенно сокращать количество тестовых сессий. Тренировки на машинах прошлых сезонов по-прежнему контролируют не так строго, каждая конюшня может провести заезды на технике двухлетней давности, а расходы не попадут под потолок бюджета.

Однако проверить актуальный болид получится только в установленные правилами даты: один раз (или два, как в этом году) на трехдневной «предсезонке» и, как правило, сразу после чемпионата. При этом два тестовых дня обязательно надо предоставить молодым пилотам без опыта в «Формуле-1». Другой возможностью являются «съемочные дни», во время которых гонщики могут проехать не более 100 километров для записи рекламных роликов. Тем не менее даже без учета лимитов реальные тесты проводить сегодня крайне сложно и невыгодно в первую очередь из-за поиска и аренды подходящей трассы. ФИА разрешает выбирать для испытаний только европейские автодромы первой категории, у которых обычно очень плотный календарь.

https://twitter.com/PFF1/status/553878423505219584

Решением проблемы стали гоночные симуляторы — высокотехнологичные установки, имеющие мало общего с теми, что можно собрать у себя дома. Так как при работе на них можно обойтись небольшой группой специалистов, тесты теперь проводят едва ли не чаще, чем раньше. Об интенсивности можно судить по комментарию Алекса Албона, который в прошлом сезоне трудился резервистом «Ред Булла».

«Когда речь заходит, о том, чтобы подготовить машину к уик-энду, начинается моя работа, еще перед гонкой, в симуляторе на базе в Милтон-Кинсе. Для Макса (Ферстаппена) и Серхио (Переса) я работаю по 13 часов в день. Мы начинаем, как только они заканчивают первую тренировку: слушаем впечатления пилотов, сверяем их с данными телеметрии, — рассказывает в колонке официальному сайту «быков» Албон. — Потом я пробую различные настройки и стараюсь подобрать те, что понадобятся до конца Гран-при. Порой это бывает тяжелой работенкой. Например, для Монако в этом году я был в симуляторе с понедельника по пятницу с 9 утра до 10 вечера. А в Барселоне я, наверное, намотал миллион кругов».

Обратная связь от Алекса в итоге помогла выжать максимум из машины, благодаря чему Макс Ферстаппен выиграл свой первый титул. Насколько в «Ф-1» важна работа тестеров, также можно убедиться на примере нашего Даниила Квята.

После вылета из «Торо Россо» по ходу сезона-2017 Даниил устроился пилотом по развитию в «Феррари». За скудерию россиянин выехал на трассу только один раз, большую часть времени проработав на симуляторе. С поддержкой Квята в 2018-м Себастьян Феттель и Кими Райкконен выиграли за «Феррари» шесть Гран-при, а Себ, пожалуй, максимально приблизился к Льюису Хэмилтону в борьбе за чемпионство.

На контрасте с этим смотрелся следующий год, когда Даниил вернулся в «Формулу-1», и его место заняли Брендон Хартли с Паскалем Верляйном. Выступавший параллельно в других турнирах Хартли не мог уделять достаточно времени симулятору, а вернувшийся после долгого простоя Верляйн оказался бесполезен. Чтобы «укротить» быстрый, но строптивый болид SF90, работать на базе после изнурительных гонок приходилось самому Феттелю и его новому напарнику Шарлю Леклеру. К концу сезона результаты упали вдвое — 3 победы и оба гонщика вне топ-3.

Для Шварцмана приглашение в «Феррари» — скорее утешительный приз. Шанс пробиться в «Формулу-1» будет всего один

Опытный гонщик на должности тестера может играть одну из ключевых ролей в успехах команды. Совсем другое дело, когда работу доверяют бывшему юниору, такому как Роберт Шварцман — местами талантливому, но не лишенному недостатков. Проехав два сезона за «Прему», сильнейшую команду «Формулы-2», питерец не только не научился выигрывать квалификации, но под конец уступил титул дебютанту Оскару Пиастри на одинаковой машине.

Назначение тест-пилотом скудерии кажется скорее утешительным призом итальянцев для своего молодого гонщика. Аналогичным образом в Маранелло год назад поступили с другим подопечным, Калумом Айлоттом, теперь уехавшим за океан выступать в «Индикаре». Правда, в отличие от англичанина Шварцман с большой вероятностью все же получит время в кокпите — по новым правилам команды обязаны дать новичкам проехать минимум две пятничных практики перед Гран-при. А вот увидеть Роба в гонке будет проблематично — резервистами «Феррари» в 2022-м заявлены Мик Шумахер и Антонио Джовинацци, которые выйдут на замену в случае проблем с основной парой пилотов. Из заявления скудерии следует, что основным занятием россиянина станет работа на новейшем симуляторе команды в Маранелло.

Оказаться в «королевских гонках» после 2022-го для Шварцмана будет крайне тяжело. И с каждым следующим сезоном шансы продолжат таять. На данный момент позиции всех действующих гонщиков «Ф-1» выглядят уверенно. Запустить трансферный ажиотаж сможет лишь форс-мажор — тяжелая травма одного из пилотов, завершение карьеры кого-то из наиболее возрастных (Феттель, Хэмилтон, Алонсо) либо банкротство спонсоров и совсем провальные результаты у молодых участников (Мазепин, Чжоу). Но и здесь Роберту придется выдержать конкуренцию (за возможно единственное место) со стороны ветеранов, как Нико Хюлькенберг, и более успешных ровесников, вроде того же Пиастри или Тео Пуршера (протеже «Альфа Ромео» из «Формулы-2»).

Пока реалистичным вариантом для 22-летнего гонщика выглядит должность тест-пилота «Феррари» на постоянной основе. Молодых водителей такого же уровня на подхвате у скудерии нет, равно как и возможности нанять профи с опытом. Другой опцией может стать программа итальянцев в чемпионате мира по гонкам на выносливость WEC, где через год они планируют дебютировать в элитном классе гиперкаров, использующих схожую с новой «Формулой-1» технологию граунд-эффекта. Здесь опыт Шварцмана сможет оказаться очень кстати.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Формула-1» вернулась к запрещенной технологии прошлого. Это может дать шанс болиду Мазепина

Или сделает гонки скучнее.

Предстоящий сезон «Формулы-1» готовит одно из крупнейших технических обновлений в истории чемпионата. При этом речь идет не о моторах или других устройствах, скрытых от глаз простого болельщика, а непосредственно о внешнем виде гоночных машин. В 2022-м на старт выйдут кардинально новые болиды, в основе которых лежит принцип граунд-эффекта. С помощью технологии родом из 1970-х организаторы надеются повысить конкуренцию и — что немаловажно — сократить расходы команд.

Ключевой здесь станет борьба с так называемым «грязным воздухом» — главным врагом обгонов в современной «Формуле-1». После реформы машины должны перестать «обрастать» аэродинамическими деталями, которые серьезно нарушают воздушный поток за болидом, тем самым мешая преследователям на трассе. Однако, судя по первым отзывам пилотов, с новым регламентом старые проблемы никуда не делись.

Граунд-эффект — революционное изобретение, которое продержалось в «Ф-1» всего пять лет

Первое и во многом неосознанное применение граунд-эффекта в автоспорте можно отнести еще к 1938 году, когда инженеры немецкой марки «Ауто Унион» (предшественник «Ауди». — «Матч ТВ») использовали похожую технологию в своей машине для рекордов скорости. Во время заезда управляемый Берндом Роземайером болид разогнался до 438 километров в час, но потом развалился на части из-за просчетов в аэродинамике, убив чемпиона Европы в гонках Гран-при.

После войны граунд-эффект пытались освоить в США, но успешнее других оказался британский конструктор и основатель команды «Формулы-1» «Лотус» Колин Чепмен. Бывший летчик первым обратил внимание на важность аэродинамики и раньше всех поставил на свои болиды перевернутые крылья. Примеру «Лотуса», снабдившего в 1968-м машины передними и задними спойлерами, последовала «Феррари», а за ней и весь пелотон.

https://twitter.com/lcbernalo/status/813792988124028928

Будучи новатором, Чепмен не мог останавливаться на достигнутом и в 1977-м потряс «Формулу-1» революционным Lotus 78. На новой машине в форме перевернутого крыла было выполнено все днище, за счет чего создавался так называемый эффект Вентури. Воздух, проходивший на большой скорости под таким болидом, становился разреженным и «присасывал» машину к трассе, позволяя проезжать повороты намного быстрее соперников. Кроме того, благодаря огромной прижимной силе можно было обходиться без переднего антикрыла, а значит, и без лишнего лобового сопротивления на прямых.

«Лотусы» Чепмена сразу стали доминировать в чемпионате, пока находку, как и в прошлый раз, не переняли соперники. Однако вскоре у граунд-эффекта проявилась крайне неприятная особенность. Любое повреждение корпуса или даже наезд на кочку приводили к мгновенной потере управления, и после ряда тяжелых аварий в конце 1982-го изобретение запретили.

Технологию вернули обратно ради зрелищности и экономии. Есть риск, что все получится наоборот

После того как команды обязали использовать только плоское днище, инженеры вышли из положения с помощью диффузора. Конструкция из перегородок в задней части болида работала так же, как граунд-эффект: чем выше скорость, тем крепче держит на трассе. Кроме того, важную роль вновь стала играть внешняя аэродинамика (антикрылья и дефлекторы. — «Матч ТВ»), с каждым сезоном становившаяся все более изощренной. В итоге мелкие детали в огромном количестве создавали шлейф из завихрений, который усложнял управление позади идущей машиной. Согласно замерам «Формулы-1» в 2021 году уже на дистанции в десять метров преследователь терял 46 процентов прижимной силы, то есть перед сложнейшим маневром обгона его болид двигался максимально нестабильно.

Поэтому техническое руководство серии решило заменить ставшую тупиковой концепцию на переосмысленный граунд-эффект. По их задумке прирост прижимной силы позволит отказаться от сложного дизайна спойлеров, что не только упростит обгоны, но и позволит сэкономить. Последние годы совершенствование антикрыльев регулярно влетало командам в копеечку.

Правда, теория уже начала расходиться с реальностью. Одним из первых обстоятельным инсайдом по новому болиду поделился резервист «Астон Мартин» Нико Хюлкенберг. Немец, проехавший в «Ф-1» 179 Гран-при, при работе на симуляторе не заметил особой разницы с предыдущей машиной и выразил сомнение относительно обгонных характеристик новинки:

— Появится ли с изменениями больше возможностей для обгонов, увидим лишь через пару гонок. Я настроен скептически, но надеюсь, что буду приятно удивлен, — написал Хюлкенберг в статье для Linkedin. — По моим первым наблюдениям новые машины чертовски быстры и необязательно медленнее предыдущего поколения. Ощущения от вождения, как минимум в симуляторе, изменились несильно. Прежде всего очень высокими оказались скорости в поворотах, в связи с чем риск возникновения «грязного воздуха» сохраняется, как и прежде.

Также переход на новый технический регламент закономерно приведет не к сокращению трат, а наоборот, к увеличению. По крайней мере, в первые годы, пока команды будут осваивать совершенно незнакомую им конструкцию и пытаться адаптировать ее под новые 18-дюймовые шины. В дополнение к упрощенным антикрыльям «Формула-1» уже наложила ограничения на развитие других дорогостоящих узлов, включая подвеску и мотор (с этого сезона его развитие будет заморожено до 2025 года. — «Матч ТВ»). Таким образом, руководители не столько уравняли технику команд, сколько заранее попытались отменить очередную «гонку вооружений», на которую денег хватило бы далеко не у всех.

Для аутсайдеров новый регламент — это одновременно шанс и проблема. Мазепин сможет претендовать на высокие места с помощью «Феррари»

Переход на новый технический регламент способен поменять расклад сил в группе лидеров, однако ждать сенсаций от нового сезона не стоит. Преимущество в любом случае останется за командами с опытом и бюджетом, к которым можно с уверенностью отнести фаворитов прошлых лет — «Мерседес» и «Ред Булл». Компанию им также составят «Феррари» с ее могущественными ресурсами и, возможно, «Макларен». 

Лидерам второго эшелона вроде «Альпин» и «Астон Мартин» для серьезной конкуренции явно не хватает топовых инженеров, разобранных грандами, а аутсайдерам — еще и денег на разработку.

Тем не менее коллективы, подобные «Хаасу», за который выступает россиянин Никита Мазепин, все-таки могут преподнести сюрприз. По правилам слабейшие команды чемпионата получат больше времени на исследования в аэротрубе и компьютерные симуляции, чем могут воспользоваться лидеры. Например, «Феррари», чьей фарм-командой, по сути, является «Хаас», запросто может использовать своих подопечных для «обкатки» обновлений, исчерпав собственный лимит тестов. Более того, крупным конюшням под силу создать два разных болида на сезон и отдать один из них подшефной команде, чтобы потом выбрать лучший. А значит, в этой лотерее у «темных лошадок» появится внезапный шанс на успех.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Мерседес» объявил войну «Формуле-1». Команда требует уволить судью, «укравшего» победу, а Хэмилтон грозится завершить карьеру

После проигранного сезона британская «конюшня» могла заключить тайную сделку с ФИА.

Спустя месяц после скандального завершения чемпионата «Формулы-1» споры вокруг победы Макса Ферстаппена разгорелись заново. Как стало известно британским СМИ, «Мерседес» якобы согласился не оспаривать итоги сезона в обмен на обещание международной автофедерации (ФИА) уволить Майкла Маси, судившего финальное Гран-при 2021-го. Тогда англо-немецкий коллектив посчитал действия Маси спорными и принятыми не в пользу их пилота Льюиса Хэмилтона, претендовавшего на восьмой чемпионский титул в карьере. Тем не менее сразу два протеста «Мерседеса» были отклонены еще вечером после гонки, а спустя четыре дня проигравшая сторона вовсе отказалась от дальнейших разбирательств.

Теперь же в свете новых слухов события принимают совершенно другой оборот: хранящий с 12 декабря абсолютное молчание Льюис Хэмилтон, по данным целого ряда источников, может завершить карьеру, а коллектив Тото Вольффа, похоже, решил избавиться от людей, что увели у «Мерседеса» очередную победу.

Работой Маси возмущались давно. Гонка в Абу-Даби стала пиком его некомпетентности

Майкл Маси стал главным стюардом «Формулы-1» в 2019-м, сменив на посту Чарли Уайтинга — многолетнего гоночного директора серии, который скоропостижно скончался аккурат перед открытием сезона. К тому моменту Маси проработал вместе с уважаемым в паддоке специалистом почти год, выполняя функции его зама. Причем ранее послужной список австралийца ограничивался лишь ралли и турниром Суперкаров у себя на родине. Малый опыт в «формулах» и отсутствие авторитета начали сказываться на решениях Маси с первых же Гран-при. С завидной частотой судья штрафовал одних гонщиков и прощал других за похожие нарушения.

Своего пика «хаос имени Майкла Маси» достиг в прошлом году. Допускавший грубые ошибки даже в относительно спокойных сезонах 2019-го и 2020-го арбитр начал регулярно пасовать в стрессовых моментах, которые в 2021-м Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон устраивали постоянно. Поочередно оказываясь под давлением то «Ред Булла», то «Мерседеса», к развязке чемпионата Маси начал трактовать правила по одной ему известной логике. Такое поведение и привело к бесконечным пересудам по итогам финального Гран-при в Абу-Даби.

Основная суть претензий свелась к инциденту на рестарте, когда бригада стюардов под руководством Маси «убрала» машины круговых между Хэмилтоном и Ферстаппеном, тем самым оставив двух претендентов на титул один на один за круг до финиша. Столь вольное прочтение правил, которые предписывают пропускать всех круговых, а не отдельные болиды, но также позволяют дирекции гонки вносить изменения в процедуру по своему усмотрению, и стали камнем преткновения.

Неточные, а местами противоречивые формулировки регламента, не лучшая репутация судьи и высокие ставки в итоге завели ситуацию в тупик, оставив каждую из сторон при своих аргументах: «Мерседес» говорил о решениях вопреки правилам, «Ред Булл» и Майкл Маси ссылались на соревновательный дух. «Это называется автогонками», — ответил Маси Тото Вольффу, «терроризировавшему» по радиосвязи судейскую на протяжении последних кругов. Но отрезать претензии «Мерседеса» одной фразой не получилось.

«Мерседес» мог потребовать от ФИА уволить Маси, чтобы убедить Хэмилтона остаться в гонках. Льюис был готов судиться за титул

Семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон на удивление болезненно воспринял осечку в своем графике достижений. После подиума в Яс Марине гонщик не дал ни одного интервью, «заглушил» обычно активные соцсети и перестал появляться на публике, сделав лишь пару исключений. На данный момент о том, что происходит с Льюисом, СМИ узнают исключительно с чужих слов. Новый президент ФИА Мохаммед бин Сулайем заявил, что связался с пилотом «Мерседеса» после победы на выборах и Хэмилтон «не был на сто процентов готов что-либо обсуждать». Поэтому чиновник не стал винить англичанина за пропуск официальной церемонии награждения в Париже — обязательного к посещению мероприятия.

Подробнее других о первых днях Льюиса после Гран-при Абу-Даби рассказал его шеф Тото Вольфф. Из разговора Вольффа с изданием Motorsport следует, что Хэмилтон сохранял надежду бороться за восьмой титул в том числе через суд.

«Последние дни мы провели в диалоге с ФИА, Льюисом, Олой (Каллениусом — главой концерна «Даймлер». — «Матч ТВ») и его коллегами, чтобы найти верное решение. Мы раз за разом выбирали между тем, чтобы пойти с апелляцией, и тем, чтобы отказаться, несмотря на весь гнев», — рассказывал после финала сезона босс конюшни «Мерседеса».

Тогда же Вольфф заявил, что не гарантирует возвращение Хэмилтона после зимнего перерыва: «Он никогда не преодолеет боль и горе, причиненные в воскресенье (день гонки. — «Матч ТВ»). Это невозможно». Судейство Майкла Маси руководитель сравнил с «грабежом», пообещав «призвать ФИА к ответу», если процесс принятия решений не станет более отлаженным.

И, похоже, что за словами Вольффа последовали реальные действия. Нынешнее положение дел в стане «Мерседеса» объяснили журналисты авторитетного Sky Sports (главного телевещателя «Формулы-1». — «Матч ТВ»): по их данным, Льюис Хэмилтон завершит карьеру, если не увидит изменений в действиях ФИА, которые перестали вызывать у него доверие. Ключевым здесь станет инициированное новым президентом федерации бин Сулайемом расследование скандального Гран-при Абу-Даби-2021. В качестве ответчика уже приглашен Майкл Маси, а итоги разбирательств будут представлены на заседании Всемирного совета ФИА 3 февраля.

Согласно утверждениям высокопоставленных источников BBC, чиновники автомобильной федерации могли заключить с «Мерседесом» сделку еще в декабре, пообещав уволить Маси в обмен на отказ от дальнейших апелляций на результаты сезона-2021. Косвенным подтверждением этого стал опубликованный вчера список обновленной администрации ФИА. После реорганизации Майклу Маси, ранее курировавшему спортивное подразделение «формульных» серий, места в руководящем органе не нашлось:

https://twitter.com/ATRacingLine/status/1481052935576506370

Однако это еще не значит, что австралиец заодно лишится поста гоночного директора в «королевских гонках». Если верить тому же ВВС, кандидатов на эту должность у «Формулы-1» просто нет.

Неопределенность с будущим ставит под вопрос реванш Хэмилтона в новом сезоне

«Мерседес», который никак не дает погасить тлеющий уже месяц конфликт, преследует сразу две цели. Во-первых, «трехлучевые» отстаивают образ непобедимой команды, сломить которую, по мнению Тото Вольффа, может лишь нечестная игра. Во-вторых, самый богатый и влиятельный участник «Формулы-1» наших дней решил наглядно показать, что бывает, когда играют не в его пользу. Поэтому отстранение того же Майкла Маси от гонок имеет для «Мерседеса» вполне себе четкий смысл.

Неясной остается только мотивация Льюиса Хэмилтона. Мысли о завершении карьеры после первого за пять лет поражения не вяжутся с образом несокрушимого чемпиона, к коему англичанин успел приучить целое поколение болельщиков. В случае если Льюис действительно не найдет поводов продолжать гоняться, «Мерседес» окажется в еще в большем цейтноте, чем после внезапного ухода Нико Росберга в 2016-м. Искать замену своему лидеру придется за несколько недель до первых тестов в Барселоне, намеченных на 23 февраля.

Профильные издания уже успели пофантазировать насчет возможного преемника, предположив возвращение в «Мерседес» Вальттери Боттаса либо заслуженный шанс для чемпионов «Формулы-2» Ника де Вриса и Оскара Пиастри. Однако с учетом смены технического регламента наиболее предпочтительным вариантом кажется Нико Хюлькенберг. Бывший долгожитель «Рено» и нынешний резервист «Астон Мартина» является единственным свободным гонщиком на рынке с опытом управления новой техникой (пускай и на симуляторе).

Если же Хэмилтон соберется отработать оставшиеся по контракту два года, то ему вряд ли стоит ждать легкого сезона. Кроме незнакомой машины и амбициозного Джорджа Расселла в напарниках Льюису придется подходить к старту не в лучшей моральной форме. Потрясение от поражения Ферстаппену вкупе с бесполезными усилиями добиться справедливости не могли не сказаться на психологии лидера «Мерседеса», который никак не может отойти от одного неудачного дня.

Искры, взрывающиеся шины и обгоны на последнем круге. Лучшие кадры эпичного сезона «Формулы-1»

Начиная с провального дебюта Мазепина.

Минувший чемпионат «Формулы-1» обязан когда-нибудь получить экранизацию, которая все равно не сможет полноценно воплотить ту атмосферу, что творилась в «королевских гонках» с марта по декабрь 2021-го. Но вспомнить напряженное противостояние Макса Ферстаппена и Льюиса Хэмилтона, а также другие, не менее захватывающие сюжеты, всегда помогут снимки. В этом сезоне армии фотографов, следовавшей за «Ф-1» на протяжении 22 этапов, определенно было, чем похвастаться.

С небес на землю: дебют россиянина Никиты Мазепина в «больших призах» продлился всего 21 секунду. На Гран-при Бахрейна пилот «Хааса» вылетел уже во втором повороте и разбил машину. Победу в гонке праздновал Льюис Хэмилтон после того, как Максу Ферстаппену пришлось отдать ему первое место из-за нарушения лимитов трассы: 

Макс показывает зубы. На втором этапе в итальянской Имоле лидер «Ред Булла» на старте провел сверхжесткую атаку против соперника из «Мерседеса», вынудив Хэмилтона ошибиться в первой шикане и повредить машину. Последовавшая затем череда просчетов так и не позволила Льюису догнать голландца:

К третьему этапу в Португалии «трехлучевые» вернули былую гегемонию — Ферстаппен оказался неспособен что-либо противопоставить преимуществу Хэмилтона и его болида: 

Интриги в этом сезоне хватило даже на то, чтобы сделать зрелищной гонку на скучнейшей трассе в Барселоне. Тандем Хэмилтона и «Мерседеса» вновь стал триумфатором, но в этот раз переиграв «быков» хитрой тактикой пит-стопов:

Возвращение Гран-при Монако после годичного перерыва из-за пандемии ознаменовалось очередной драмой Шарля Леклера. На этот раз взявший поул пилот «Феррари» сошел еще на прогревочном круге из-за неисправной коробки передач — следствия аварии во время финальной попытки в квалификации. Домашний этап так и остался заколдованным для Шарля, в то время как победу одержал Ферстаппен. После отменной стратегии в Барселоне «Мерседес» наоборот допустил ошибку, стоившую Хэмилтону подиума:

Ферстаппен пинает колеса своего болида, из-за которых упустил победу в Баку. Прокол на прямой старт-финиш закончился для Макса большой аварией, но главный конкурент тоже очков не набрал. На рестарте Хэмилтон допустил нелепый вылет в первом повороте и финишировал последним позади обоих «Хаасов». А победа в хаосе ушла к другому пилоту «Ред Булла» — Серхио Пересу:

Во Франции Макс провел первый из своих обгонов Хэмилтона на последнем круге и к восторгу местной публики выиграл гонку:

В родной для «быков» Австрии им традиционно не было равных. Ферстаппен сначала одержал безоговорочную победу на Гран-при Штирии:

… а неделю спустя выиграл там же и вторую гонку в Шпильберге под аккомпанемент армии голландских фанатов.

Льюис Хэмилтон прижимает к себе кубок за первое место на Гран-при Великобритании так, как не обнимал ни один другой трофей ранее. Британец остался «королем Сильверстоуна» и выиграл гонку после крайне противоречивого столкновения с Ферстаппеном на первом круге. После финиша Льюис устроил пышное празднование победы, пока Макс находился в госпитале, испытав от удара в отбойник перегрузку, равную 51G:

Злоключения «Ред Булла» продолжились в Венгрии, где оба болида команды пострадали в завале на первом круге, устроенном напарником Хэмилтона Вальттери Боттасом. На подбитой машине Ферстаппен уже не смог рассчитывать на победу, которая неожиданно досталась Эстебану Окону из «Альпин», проехавшему всю гонку без пит-стопа:

После летнего перерыва «Формула-1» возобновилась гонкой-фарсом в Бельгии, где пилоты из-за сильнейшего ливня не проехали ни единого боевого круга. Места по сути распределились еще в субботу во время квалификации, где первым оказался Ферстаппен, а вторым сенсационно приехал Джордж Расселл на «Уильямсе»:

В родном Зандворте Ферстаппен одержал уже самую настоящую победу. По большому счету, заезд, который «Ред Булл» проехал с огромным преимуществом, превратился в 72 круга почета, который голландец проехал под ликование местных трибун:

В Монце дуэль претендентов на титул закончилась проездом Ферстаппена по голове Хэмилтона. Макс вернул долг за Сильверстоун, а в отсутствии лидеров победный дубль (единственный среди всех команд в сезоне) оформил «Макларен»:

Победитель Гран-при России 2021 Льюис Хэмилтон утешает Ландо Норриса, упустившего победу из-за собственного упрямства. Пилот «Макларена» вопреки приказам команды не стал менять шины во время усилившегося к последним кругам дождя и вылетел с трассы, пропустив соотечественника к сотой победе в карьере:

Вальттери Боттас мчит к своей последней победе в составе «Мерседеса» на Истанбул-Парке. В отличие от напарника финн угадал с выбором шин в переменчивых погодных условиях, а дальше решила уже знаменитая скорость англо-немецкого болида:

В США «Ред Буллу» удается переиграть Хэмилтона только стратегией. Вороной болид почти догнал Ферстаппена на последних километрах дистанции — разрыв между первым и вторым местом составил менее полутора секунд: 

В Мексике Макс проводит обгон сразу двух «Мерседесов» в первом повороте и выигрывает гонку. Напарнику Серхио Пересу не хватает совсем немного, чтобы пройти Хэмилтона и оформить дубль «Ред Булла», но Мехико все равно радостно неистовствует:

С Бразилии преимущество Ферстаппена начинает таять пропорционально скорости «Мерседеса». Льюис Хэмилтон дважды прошивает весь пелотон — во время спринта в субботу после штрафа за смену двигателя, и в воскресенье после дисквалификации за нарушение параметров системы ДРС:

Финишный спурт Хэмилтона повторяется на новом треке в Катаре. Ферстаппен после штрафа за игнорирование желтых флагов и технических поломок по ходу всего уикэнда с трудом приезжает вторым вслед за соперником: 

Арабское турне «Формулы-1» продолжается на другой трассе-новичке в Джидде. Макс пилотирует на грани все выходные, сначала разбивая машину в квалификации, а затем устраивая невероятный перформанс в гонке. В итоге отчаянный пилотаж начинает переходить в откровенно грязные приемы, а развязкой бескомпромиссной борьбы становится столкновение Ферстаппена и Хэмилтона, во время размена позиций по требованию судей: 

К последней гонке оба претендента на титул подходят с абсолютным равенством очков, чего не было в «Формуле-1» 47 лет! 

Дальше будет гонка, которая по всем раскладам должна была закончиться победой Хэмилтона, пока не произошла авария Николаса Латифи. Сейфти-кар сокращает отрыв между двумя гонщиками, а судьи перед рестартом убирают с дороги Макса лишних круговых — судьба титула решается на последнем круге «золотым обгоном» Ферстаппена, у которого от судорог сводит ноги: 

Новый чемпион мира в изнеможении у своей машины после финиша. Макс Ферстаппен — человек, который победил несокрушимого Льюиса Хэмилтона:

Фото: © Clive Rose / Staff / Getty Images Sport / Gettyimages.ru 

Ферстаппен — новый Шумахер, а Хэмилтон никогда не будет в одном ряду с Сенной. Главное по сезону «Формулы-1»

Будущее «королевских гонок» определилось еще до перехода на новый регламент.

Мир продолжает отходить от «голливудского» финиша вчерашней гонки в Абу-Даби и всего чемпионата-2021. До этого момента в истории «Формулы-1» еще никогда судьба титула не решалась в очной дуэли на самом последнем круге. После настолько плотной борьбы делать прогнозы на следующий год и далее абсолютно бесперспективно, так как кроме перехода на новый технический регламент расклад сил будет определять множество других факторов, уникальных для каждой команды.

Однако уже сейчас можно с уверенностью сказать, что мы вряд ли увидим в чемпионате личность, равную по масштабам Айртону Сенне. Зато «новый Шумахер» в «Формуле-1» будет точно (и речь совсем не о Мике). Возможно, он и не добавит к своему недавнему титулу еще шесть, как это сделал легендарный немец, но обязательно напомнит о нем на трассе. И не раз. Как в лучших, так и худших качествах.

Ферстаппен победил Хэмилтона дерзостью, которую в «Формуле-1» не видели со времен Шумахера

Не считая Нико Росберга, Макс Ферстаппен оказался единственным человеком в «Формуле-1», кто за последние семь лет смог выстоять под натиском Льюиса Хэмилтона и сокрушить его в финале. Помогла почти подростковая дерзость голландца, которая лежит не только в основе характера, но и пилотажа нового чемпиона. Нельзя отрицать, что на трассе Льюис вместе с командой играют на грани правил, а за ее пределами могут задавить любого авторитетом, ведь за тандемом британца и «Мерседеса», кроме прочего, стоят 15 мировых кубков. Макс, как и любой другой из его предшественников, противостоял Голиафу, который мог улучшать машину почти что до последней гонки и требовать от судей выгодные для себя решения даже после финиша.

На фоне практически неуязвимого противника с бесконечными ресурсами «Ред Булл» смотрелся командой «гаражистов». Именно так Энцо Феррари презрительно называл небольшие частные конюшни из Англии, которые, несмотря на скудность средств, на рубеже 1970-80-х регулярно обгоняли богатую и гордую итальянскую марку. В этом году скромный в плане финансирования «Ред Булл», в отличие от конкурентов, чаще думал не о том, где добрать скорость, а как не остаться без дорогостоящих деталей накануне решающей битвы. Например, с Гран-при США у «быков» раз за разом стали ломаться задние антикрылья, и нехватка запасных частей вкупе с ограничением трат к этапу в Катаре довела ситуацию до критической. Механикам пришлось ставить на машину Ферстаппена неподходящее для скоростных трасс широкое крыло, так как других просто не осталось.

В это же время Льюис Хэмилтон улетал от всего пелотона быстрее ракеты благодаря новому двигателю, который, по данным итальянского Motorsport, перебрали максимально агрессивным способом. Мотористы «трехлучевых» повысили давление в турбине и камере сгорания, что привело к сокращению ресурса, но вместе с тем дало огромную прибавку в мощности диапазоном от 15 до 20 лошадиных сил. По сути, англо-немецкий коллектив с помощью «серых зон» регламента вернул своему мотору тот самый квалификационный «режим вечеринки», забаненный в прошлом году. Только теперь болид Хэмилтона ехал с превосходящей других скоростью не пару кругов в субботу, а полностью гонки. Вопрос о том, как «Мерседес» смог подогнать эти и множество других технических обновок под потолок бюджета и лимит новых деталей, вероятно, останется без ответа.

Но вернемся к Ферстаппену. Лидера «Ред Булла», да и всю его команду, тоже сложно записать в агнцы. Изначально обладая примерно равной «Мерседесу» машиной и не менее мощным мотором, «быки» выжимали максимум из каждой ситуации, а когда соперник начал выносить Макса с трека (по другому резонансные столкновения на гонках в Англии и Венгрии не назовешь), в ответ стали играть не менее жестко. Кроме Монцы, где Ферстаппен проехался своему конкуренту по голове, пошли регулярные выталкивания Хэмилтона в поворотах, которые достигли апогея к гонке в Джидде. И столкновение при попытке вернуть позицию показало, что оба претендента на титул достойны друг друга в плане грязных приемов. Невзирая на замедление, Макс перекрывал траекторию для обгона, а взбешенный его выходками Льюис, вместо того чтобы дождаться более широкого участка трассы, на эмоциях боднул болид соперника.

Максу хватило характера не только морально «вскрыть» Льюиса, но и не сломаться самому после одной серьезной аварии в Сильверстоуне и одной обидной в Хунгароринге, где в него влетел напарник семикратного чемпиона Вальттери Боттас. Своим бойцовским характером и откровенной наглостью Ферстаппен оказался удивительно похож на молодого Михаэля Шумахера. Как раз эти качества помогли немцу взять первое чемпионство в не менее противоречивой борьбе с другим британцем — Деймоном Хиллом — в 1994-м. И да, тогда решающую роль по-своему тоже сыграло невероятное везение. Пилотаж на пределе и неуступчивость вплоть до фола — два главных качества Шуми. Теперь в «Формуле-1» снова есть такой же пилот, которому этот подход принес невероятное чемпионство.

Льюис Хэмилтон — выдающийся гонщик, но его сравнение с Сенной сомнительно

Семикратный чемпион мира вполне сможет добавить в свою коллекцию еще пару трофеев, получить столько же наград и почетных званий за пределами автоспорта, пожертвовать миллионы на благотворительность и не раз высказаться или даже покрасить свой шлем в поддержку униженных и оскорбленных. Но в истории «Формулы-1» он все равно останется Льюисом Хэмилтоном. Явные претензии на статус «современного Сенны», которыми Льюис не стыдится делиться в Instagram*, нисколько не приблизят его к бразильскому «волшебнику» ни в гоночном, ни в личностном плане.

Можно написать книгу, сравнивая мастерство этих двух выдающихся гонщиков, но гораздо важнее здесь будет другой факт. Доминированием Сенны и «Макларена» наслаждался весь мир. Гегемония Хэмилтона и «Мерседеса» закончилась ликованием главной трибуны «Яс Марины», когда в субботу Льюис показал второе время в квалификации, и еще большим ликованием в боксах других команд в воскресенье.

https://twitter.com/HaasF1Team/status/1470086565208764428

То, что делал за рулем болида Айртон, наэлектризовывало атмосферу вокруг страстью, с которой бразилец относился к гонкам. Льюис, по его собственным словам, тоже иногда кричит от удовольствия прямо по ходу заезда, но со стороны подавляющее большинство его побед в «Мерседесе» не представляет никакого интереса в плане зрелищности. Отрицать, что Льюис Хэмилтон демонстрирует безупречный пилотаж, нельзя, но вместе с тем за каждым его действием на трассе стоит расчет, а не импровизация и риск. К тому же одним очень неочевидным качеством британца является мастерство располагать болид так, что соперник сам допускает ошибку или как минимум фол сходит Льюису с рук. Каждое столкновение Хэмилтона с соперником оставляет сомнение в том числе и в его собственных действиях.

Портрет семикратного чемпиона мира также будет неполным без упоминания тепличных условий в команде и превосходящей техники, на коей Льюис взял львиную долю своих титулов. Если искать реальный аналог Хэмилтона в истории «Формулы-1», то им скорее будет Джим Кларк. Шотландец дважды становился чемпионом мира не только благодаря таланту, но еще и доминирующему болиду «Лотуса», на котором в лучшие дни он мог привезти круг всему пелотону.

Во многом Хэмилтон потерял титул из-за того, что Ферстаппен и «Ред Булл» с трудом, но все же выдернули его из привычной реальности. После 2016-го Льюис в борьбе за чемпионство испытывал лишь недолгое и незначительное сопротивление со стороны Себастьяна Феттеля, поэтому внезапный вызов «быков» в 2021-м стал в какой-то степени потрясением для титулованного пилота, привыкшего со старта уезжать к первому месту.

«Формулу-1» ждет борьба на всех этажах

Переход на новый технический регламент в следующем сезоне с большой вероятностью может перевернуть привычный расклад сил на долгие годы вперед. Так происходило накануне эры «Ред Булла» в конце нулевых и после появления гибридных установок, приведших к фантастическому успеху уже «Мерседеса».

Но прямо сейчас в каждой команде и на каждом уровне сложились дуэты, трио и квартеты сверхмотивированных соперников. Льюису Хэмилтону предстоит очередной штурм рекорда Шумахера, с которым он сравнился, но пока не превзошел по числу титулов. Возможно, поражение в этом сезоне по-настоящему разбудит его перед битвой за восьмое чемпионство. К тому же в напарниках у него будет Джордж Расселл, едва не выигравший в машине Льюиса Гран-при Сахира в 2020-м. Ферстаппен с не меньшим рвением будет защищать свой титул, а решающим фактором для его успеха или неудачи станет новый моторный проект «Ред Булла», теперь остающегося без поддержки «Хонды».

Перспективными смотрятся набирающие обороты «Феррари» и «Макларен», где вдобавок стоит ждать конкуренцию между амбициозными напарниками: Карлоса Сайнса с Шарлем Леклером и Даниэля Риккьярдо с Ландо Норрисом. Наконец, техническая реформа вполне может вытащить в первые ряды «темную лошадку» вроде «Альпин» или «Астон Мартин». Столько интриг «Формула-1» не обещала уже давно, и прошедший сезон заставляет надеяться на не менее зрелищное продолжение.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Это неприемлемо!» Как в мире автоспорта отреагировали на чемпионство Ферстаппена

От критики до искренних поздравлений.

• Голландский пилот «Ред Булл» Макс Ферстаппен в первый раз в карьере стал чемпионом гоночной серии «Формула-1», опередив британца Льюиса Хэмилтона из «Мерседеса».
• В финальной гонке сезона в Абу-Даби Ферстаппен одержал победу, стартовав с поула. На протяжении всей гонки он находился позади Хэмилтона, но благодаря машине безопасности на трассе и рестарту за круг до финиша вырвался вперед и взял чемпионский титул.
• Ферстаппен также стал автором лучшего круга в гонке. Это позволило ему набрать 395,5 очка в общем зачете.
• Хэмилтон пришел к финишу вторым и заработал в зачет чемпионата 387,5 очка.
• Тройку призеров гонки в ОАЭ замкнул Карлос Сайнс на «Феррари». Партнер Ферстаппена по «Ред Буллу» Серхио Перес занимал 3-ю позицию, но за два круга до финиша сошел с трассы из-за технических проблем.

Макс Ферстаппен перевернул мир «королевских гонок» с ног на голову. Отчаянной и бескомпромиссной борьбой вплоть до фола голландский пилот «Ред Булла» положил конец гегемонии дуэта Льюиса Хэмилтона и «Мерседеса», длившейся с 2014-го. Финальная гонка сезона в Абу-Даби выдалась под стать всему году и завершилась непредсказуемой победой Макса с обгоном на последнем круге.

Уже после финиша соперники из англо-немецкого коллектива подали сразу два протеста с требованием пересмотреть результаты Гран-при, обвинив Ферстаппена в обгоне Хэмилтона в режиме машины безопасности, а дирекцию гонки — в нарушении процедуры рестарта (судейская команда во главе с Майклом Маси разрешила нескольким круговым машинам, находившимся между Хэмилтоном и Ферстаппеном, обогнать лидера гонки, расчистив таким образом дорогу пилоту «Ред Булла». Правила требуют либо разрешать обгон всем круговым, либо оставлять пелотон в прежнем порядке. — «Матч ТВ»).

Некоторые из коллег Макса уже успели высказаться в поддержку действиям «Мерседеса», в то время как другие гонщики искренне радуются новому чемпиону «Формулы-1».

Джордж Расселл уважает Ферстаппена, но победу не признает

Жестче остальных по поводу итогов Гран-при Абу-Даби высказался нефинишировавший пилот «Уильямса» Джордж Расселл, который со следующего года станет напарником Льюиса Хэмилтона в «Мерседесе»:

https://twitter.com/GeorgeRussell63/status/1470039410490191879

«Это неприемлемо!!! Макс — абсолютно фантастический гонщик, который провел невероятный сезон, и я не испытываю ничего кроме огромного уважения к нему, но то, что произошло, совершенно неприемлемо. Не могу поверить в то, что мы только что видели (речь о решении дирекции гонки. — «Матч ТВ»)».

https://twitter.com/HillF1/status/1470077133485711363

«Много не очень счастливых людей. И много очень счастливых людей. Таков новый принцип, по которому работает этот спорт, когда гоночный директор может принимать столь особенные решения. Думаю, они были немного в стиле «угадайте, что я сделаю теперь», — отправил шпильку в адрес судей чемпион 1996 года Дэймон Хилл.

Другие пилоты «Формулы-1» поздравляют

Остальные гонщики «Формулы-1» высказались в более дружелюбном ключе: действующие больше говорили об итогах собственного сезона, коротко поздравляя Ферстаппена в конце, а завершившие карьеру старались выдержать нейтралитет.

https://twitter.com/Charles_Leclerc/status/1470064096221532161

«Совсем не так хотелось закончить этот сезон, потеряв всё после остановки во время первой машины безопасности и не отыгравшись. Поздравления Карлосу (Сайнсу) с потрясающим выступлением сегодня и, конечно, поздравления Максу с его первым титулом!» — прокомментировал гонку Шарль Леклер, из-за несвоевременного пит-стопа финишировавший лишь десятым.

https://twitter.com/Anto_Giovinazzi/status/1470053677364883461

«Эпичная битва! Поздравления обоим — победителю и тому, кто боролся до самого конца», — высказался, не называя имен, Антонио Джовинацци из «Альфа Ромео», который покидает «Формулу-1» в этом году.

https://twitter.com/SchumacherMick/status/1470093590865055744

«Последняя гонка сезона. Очень доволен нашим выступлением, приятно финишировать высоко! Поздравления Максу Ферстаппену с чемпионством», — написал Мик Шумахер, своей борьбой с Николасом Латифи невольно запустивший цепную реакцию, которая привела к победе пилота «Ред Булла». Рекорд отца Мика пока не побит.

https://twitter.com/MarioAndretti/status/1470045583566123012

«Вот это шоу! Мне нравятся чемпионы, рекорды и истории, которые заставляют мое сердце стучать с частотой 300 ударов в минуту! Поздравления чемпиону мира Максу Ферстаппену, а также Льюису Хэмилтону за эпичный сезон и историю, которая точно продолжится», — бодро отреагировал легендарный Марио Андретти, чемпион мира 1978-го.

Другой триумфатор «Формулы-1» Нико Росберг, обыгравший в том же Абу-Даби именно Льюиса Хэмилтона, тоже впечатлен развязкой сезона:

https://twitter.com/NicoRosberg/status/1470091136123482120

«Снимаю шляпу перед Максом, наилучшие поздравления и большой респект! Также классное выступление Льюиса. Это был эпичный сезон «Формулы-1»!»

В видео Нико также отметил, что оба гонщика заслуживали титул, но Макс — больше.

Не поскупился на эпитеты главный балагур формульного Twitter Гидо ван дер Гарде, соотечественник Ферстаппена и бывший пилот аутсайдера «Катерхэм»:

https://twitter.com/GvanderGarde/status/1470041891441889283

«Легенда! Ты — чемпион «Формулы-1». Очень тобой горжусь».

Так же тепло отреагировал на победу друга экс-пилот «Рено» и запасной «Астон Мартина» Нико Хюлькенберг:

«Вау, что только что произошло? Что за сезон! Поздравления выдающемуся Максу Ферстаппену. Ты точно превзошел границы (возможного) в этом году. Также поздравления Льюису и «Мерседесу» с этой эпичной битвой и шоу!»

За пределами «Формулы-1» ликуют

Чемпион IndyCar и победитель гонки «Инди-500» Симон Пажено нашел связь с успехом Ферстаппена. В команде Макса оказался инженер, с которым француз раньше работал:

https://twitter.com/simonpagenaud/status/1470068975123894274

«Мой друг и инженер, с которым я был в (команде) SPM в IndyCar, теперь чемпион «Формулы-1»! Поздравляю, Дэвид — ты легенда! Потрясающее выступление Макса Ферстаппена и «Ред Булла» в этом сезоне».

Пятикратный вице-чемпион мира по ралли Тьерри Невилль также поздравляет Ферстаппена с победой и восхищается сезоном:

https://twitter.com/thierryneuville/status/1470045964459257860

А выходец из системы «Ред Булла» и двукратный чемпион «Формулы-Е» Жан-Эрик Вернь считает, что подобную развязку сезона не придумал бы и Майкл Бэй:

https://twitter.com/JeanEricVergne/status/1470037501167509506

Шестикратный чемпион мира в MotoGP Марк Маркес, добившийся своих главных успехов на мотоциклах «Хонды», естественно, рад победе Ферстаппена и клиентов японской марки:

https://twitter.com/marcmarquez93/status/1470044605953593354

«Была сложная гонка, но мы выиграли!» — поддержал командный дух культовый мотогонщик.

Футбол не остался в стороне

К поздравлениям Макса Ферстаппена также присоединился лондонский «Тоттенхэм», у которого в запасниках нашлось фото нового чемпиона с клубной футболкой:

https://twitter.com/SpursOfficial/status/1470053762970570760

Не прошел мимо и голландский защитник «Ливерпуля» Вирджил ван Дейк:

https://twitter.com/VirgilvDijk/status/1470039801701318668

А Гарри Линекер в бесконечных футбольных твитах нашел место, чтобы обратиться к обоим гонщикам, боровшимся в этом году за титул чемпиона:

https://twitter.com/GaryLineker/status/1470045754685280257

«Поздравления Максу Ферстаппену с его первым чемпионским титулом. Судейские решения — не его вина. Он абсолютно великолепный гонщик и подарил нам самый невероятный сезон».

https://twitter.com/GaryLineker/status/1470044458288877572

«Великодушная и достойная реакция со стороны Льюиса Хэмилтона. Он по-настоящему особенный на трассе и вне ее. Классно ведет себя до самого конца».

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Самые драматичные развязки сезона в «Формуле-1». От жуткой аварии в Монце до тарана Шумахера в Аделаиде

Пока Ферстаппен и Хэмилтон готовятся определить лучшего, вспомним главные зарубы прошлых лет.

Один из самых интересных чемпионатов за все время «Формулы-1» (и однозначно самый, если говорить о современной эре «гибридов») выйдет на финишную прямую трека Яс Марина уже в эти выходные. 

До нынешнего года лишь один раз оба претендента на титул подходили к последнему этапу с равным количеством очков — в 1974-м Клей Регаццони из «Феррари» и Эмерсон Фиттипальди из «Макларена» держали ничью вплоть до финала в американском Уоткинс-Глене. В той гонке особой борьбы зрители не увидели — у Регаццони почти сразу возникли проблемы с управлением, и пока швейцарец маялся на дне десятки, Фиттипальди для титула понадобилось просто доехать четвертым. Не самый эффектный пример из истории «королевских гонок», чего не скажешь о ряде других битв, где исход определил всего один зачетный балл.

Лига выдающихся джентльменов: Стирлинг Мосс против Майка Хоторна в 1958-м

Чемпионство в сезоне-1958 ушло к британскому пилоту «Феррари» Майку Хоторну во многом благодаря образцовому фейр-плей со стороны его главного соперника — Стирлинга Мосса. Когда после Гран-при Португалии над Хоторном нависла угроза дисквалификации за возвращение на трассу против движения, единственным свидетелем происшествия оказался проезжавший мимо Мосс. Несмотря на легкую возможность избавиться от конкурента, он тем не менее оправдал Хоторна перед судьями, и решающее сражение между двумя англичанами перенеслось на финальную гонку в Марокко.

«У меня не было ни тени сомнения, когда я принимал решение. Тот факт, что он был моим соперником, даже не приходил мне на ум», — вспоминал о той истории Стирлинг Мосс.

В Касабланке Мосс одержал четвертую победу за год, но все же уступил в итоговом зачете один балл более стабильному Майку. За свою легендарную карьеру Мосс становился вице-чемпионом «Формулы-1» четыре раза и еще три раза заканчивал в топ-3, так и оставшись «величайшим гонщиком, который никогда не выигрывал титул».

Кровавое воскресенье в Монце: Вольфганг фон Трипс против Фила Хилла в 1961-м

Дебютный год для 1,5-литровых двигателей начался с триумфа скудерии Энцо Феррари, а завершился большой трагедией на родине команды. Доминировавший болид «Феррари» 156 с характерным акульим носом вывел итальянцев в безоговорочные лидеры уже с первых гонок, и чемпионство между собой должны были разыграть ее пилоты — немец Вольфганг фон Трипс с американцем Филом Хиллом.

Накануне предпоследнего этапа в Монце впереди с отрывом шел фон Трипс, который к тому же должен был уходить в гонку с поула. Но старт у «Таффи» (кличка фон Трипса в команде. — «Матч ТВ») не задался, и, пытаясь отыграть упущенное, гонщик начал отчаянно атаковать, пока на подъезде к повороту «Параболика» не уперся в плотную группу машин. Наименее расторопным в пробке оказался Джим Кларк, подрезавший фон Трипса прямо в трибуны. Вылетевшая на максимальной скорости «Феррари» снесла хлипкое ограждение и практически «сбрила» первые ряды зрителей, не оставив шансов и самому пилоту. О том, что жертвами аварии стали 15 человек, в паддоке узнали только после финиша. Черный уик-энд в Монце, как и весь сезон, в итоге остался за Филом Хиллом, а «Феррари» в знак траура даже не стала приезжать на последнюю гонку.

Голливудская классика у подножия Фудзи: Ники Лауда против Джеймса Ханта в 1976-м

Про эпичное противостояние за чемпионство в 1976 году знают даже не самые заядлые фанаты автоспорта. История о том, как Ники Лауда уверенно ехал ко второму подряд титулу, а потом едва не расстался с жизнью в огненной аварии на Нюрбургринге, успела стать не только предметом многочисленных публикаций, но и сюжетом целого фильма, когда в 2013 вышла «Гонка» Рона Ховарда.

Что же касается реальности, то, выжив, Лауда вернулся уже через две гонки, несмотря на открытые раны и обожженные легкие. За время его отсутствия главный соперник — Джеймс Хант из «Макларена» — смог лишь сократить отрыв в зачете и перед решающей гонкой в Фудзи все еще уступал Ники три очка, поэтому сдаваться было рано.

Однако из-за сильнейшего ливня в гонке Лауда решил не рисковать и, к удивлению многих, снялся после первых кругов, в то время как его соперник продолжил испытывать судьбу дальше. Кроме стихии Ханту пришлось бороться с износом шин, а под самый финиш у него случился прокол, который, как казалось, похоронил надежды на титул окончательно. И все-таки после пит-стопа гонщику «Макларена» на последних кругах удалось вырвать третье место, а вместе с ним победу в сверхдраматичном сезоне.

«Мексиканская дуэль» на парковке казино: Нельсон Пике против Карлоса Ройтемана и еще половины чемпионата в 1981-м

После банкротства трассы в Уоткинс-Глене «Формула-1» выбрала в качестве своей основной площадки в США огромную парковку на задворках казино «Сизарс Пэлас» в Вегасе. На этом абсурд ситуации не закончился, а финальный уик-энд сезона-1981 превратился в целую череду нелепых и подчас необъяснимых событий.

К американской гонке лидером чемпионата подходил аргентинец Карлос Ройтеман с бойким бразильцем Нельсоном Пике в преследователях. Также шансы на титул сохраняли напарник Ройтемана по «Уильямсу» Алан Джонс, пилот «Лижье» Жак Лаффит и Ален Прост из «Рено». При этом Ройтеман не пользовался поддержкой команды, а Джонс, готовившийся завершить карьеру, открыто заявил, что не стоит ждать от него помощи в воскресенье. Однако судьба преподнесла неожиданный подарок, когда Пике зачем-то решил воспользоваться услугами массажиста знаменитого боксера Шугара Рэя Леонарда. Физиотерапия закончилась для Нельсона тяжелой травмой спины, из-за которой гонщик едва мог сидеть за рулем, но все же вышел на старт.

Гонка по зигзагообразному треку против часовой стрелки стала настоящим испытанием для пилотов, а изнуряющая жара лишь усугубила ситуацию. По воспоминаниям Пике, на половине дистанции он почувствовал агонию, хотя и продолжил ехать дальше. Главный конкурент в лице Ройтемана по необъяснимой причине смотрелся еще хуже и финишировал вне очков. А занявший пятое место Пике стал чемпионом всего через три года после дебюта в «Больших призах», но осознал свою победу не сразу. В полуобморочном состоянии бразильца вытащили из машины и еще долгое время приводили в чувство шампанским.

Фантомный таран, принесший самый противоречивый титул «Ф-1»: Дэймон Хилл против Михаэля Шумахера в 1994-м

Споры о том, насколько честно было добыто первое чемпионство Михаэля Шумахера, скорее всего, не утихнут никогда. Кроме подозрений в нарушении технического регламента со стороны «Бенеттона» вишенкой на торте оказалась неоднозначная авария с главным конкурентом Дэймоном Хиллом на последней гонке сезона.

https://twitter.com/F1/status/1062440597955391488

К финалу в Аделаиде судьям благодаря нескольким дисквалификациям и отстранениям Шумахера удалось вплотную «притянуть» к нему Хилла в личном зачете, оставив немцу лишь один балл преимущества. Вероятно, все это сказалось на настрое будущего семикратного чемпиона мира, который тогда был еще совсем молодым, хоть и очень талантливым гонщиком.

Сначала во время квалификации Михаэль расколотил свой «Бенеттон» и упустил поул, а в гонке под прессингом допустил, казалось бы, безнадежную ошибку. После вылета в отбойник на 36-м круге Шумахер уже готовился сойти, но в момент, когда мимо проезжал Хилл, успел подставиться под болид соперника. Повреждение от контакта с подбитым «Бенеттоном» оказалось для «Уильямса» критическим, хотя команда и пыталась отчаянно выправить погнутый рычаг подвески в боксах. Оба гонщика выбыли из борьбы, что сделало чемпионом Шумахера, а сомнительный инцидент все-таки признали гоночным.

40 секунд чемпионства: Фелипе Масса против Льюиса Хэмилтона в 2008-м

2008 год должен был завершиться очередным титулом пилота «Феррари», поставив крест на надеждах Льюиса Хэмилтона стать самым молодым чемпионом мира. И сценарий дождевой гонки в Интерлагосе действительно вел к такому итогу вплоть до самого последнего поворота. Неожиданно хорошо проявивший себя в дождь местный герой Фелипе Масса уверенно шел к победе в заезде и чемпионате, в то время как Хэмилтон на пару с командой выдавал одно недоразумение за другим. Будущий рекордсмен едва вписывался в повороты, а в боксах не успевали реагировать на переменчивые погодные условия и опаздывали со сменой шин. На последний круг юное дарование «Макларена» заходило лишь шестым, что было недостаточно для победы над Массой.

https://twitter.com/F1/status/1466737227141050372

Но, похоже, именно тогда Льюис впервые испытал свойственное ему фирменное везение в абсолютно безвыходных ситуациях. Шедший впереди на сликах Тимо Глок окончательно потерял сцепление с мокрой трассой и пропустил Хэмилтона к его первому титулу аккурат в последнем повороте перед финишной прямой. К тому моменту выигравший гонку Масса уже как 40 секунд вполне заслуженно праздновал чемпионство, не подозревая, что оно «уплыло» к сопернику. Так самый богатый на события последний круг в истории «Формулы-1» принес в коллекцию Льюиса Хэмилтона первую личную «чашку».

Миллиарды с Ближнего Востока спасают «Формулу-1» от кризиса. Но дело не только в деньгах

Все началось с инвестиций семьи Бен Ладена.

Современный Ближний Восток без тени сомнения можно отнести к одному из эпицентров мировых гонок. За последнее десятилетие арабским монархиям удалось переманить в регион не только периферийные серии, как, например, первенство электроформул, но заодно стать домом для легендарного ралли-рейда «Дакар», а в этом году добиться проведения на своей земле сразу четырех этапов «Формулы-1».

Грандиозной экспансии не смогла помешать ни напряженная обстановка на полуострове, ни регулярное «полоскание» в СМИ каждой из принимающих стран за нарушения прав человека. Большинству критиков расширения «Ф-1» на восток просто не понять, что за этим решением стоит почти беспроигрышная для всех сторон стратегия, а нефтедоллары местных эмиров и шейхов оказывают серьезное влияние на развитие «королевских гонок» еще с конца 1970-х, и, к слову, до сих пор держат на плаву весь чемпионат.

Восход «Уильямса» к триумфу начался с вложений семьи Усамы бен Ладена. За поддержку спонсор заставил команду пить вместо шампанского сок

К появлению арабских спонсоров в «Формуле-1» во многом привела трагедия, случившаяся с молодой английской командой «Уильямс» в начале 1970-х. Основанный гоночным энтузиастом Фрэнком Уильямсом и его знакомым пилотом Пирсом Кариджем коллектив начал выступления с двух подиумов уже в дебютном сезоне-1969, но следующий чемпионат стал для Кариджа последним.

https://twitter.com/Digione_79/status/782294688724291584

На этапе в голландском Зандворте болид британца вылетел в дюны и сгорел дотла, вместе с гонщиком едва не похоронив и весь проект. На тот момент единственным источником денег для команды был отец Пирса и после гибели сына о дальнейшем сотрудничестве речи быть не могло. «Уильямс» почти сразу объявил о банкротстве — первом из целой серии, которую конюшня из Гроува переживет в последующие шесть лет. Наконец, под финиш сезона-1976 Фрэнк Уильямс продал то, что осталось от его первого опыта в «Формуле-1», и приступил к созданию совершенно нового коллектива. Именно тогда он решил найти серьезного спонсора на Ближнем Востоке и не прогадал. Восточные элиты уже давно вынашивали планы заявить о себе на самом высоком уровне, поэтому гость из роскошного мира автогонок пришелся ко двору.

Вояж в Саудовскую Аравию и переговоры с королевской семьей сразу же завершились заключением контракта — по началу ливрею болидов украсили эмблемы авиаперевозчика Saudia. Первого за много лет серьезного вливания в команду оказалось достаточно, чтобы начать показывать результаты: в 1978-м «Уильямс» усилиями Алана Джонса снова взял очки и подиум на гонке в США.

Впечатленные аравийцы без промедления подключили к финансированию еще одну компанию из ближнего круга — гостиничную сеть Albilad, основанную Мухаммедом бен Ладеном. Благодаря знакомству с наследным принцем (впоследствии королем) Фейсалом, бен Ладен сделался главным строительным подрядчиком монарха и со временем выстроил бизнес-империю с интересами далеко за пределами родного востока.

Хотя бен Ладены предпочитали светский образ жизни, свойственный высокопоставленным бизнесменам, в историю клан вошел благодаря 17-му отпрыску главы семейства — Усаме. Справедливости ради стоит отметить, что на момент сотрудничества его семьи с «Уильямсом» будущий «террорист № 1» уже был отлучен от родных и полностью посвятил свою жизнь радикальным организациям. Много лет спустя, ставший чемпионом мира в составе англо-арабской команды Алан Джонс, говорил, что никогда не встречал в паддоке Усамы в отличие от его многочисленных братьев (управлявших бизнесом умершего отца), но если бы он там оказался, то обязательно переехал бы фанатика на своем болиде.

Бизнес с саудовскими фирмами, чьи наклейки заняли почти все пространство на машинах Фрэнка Уильямса, вывел команду в лидеры чемпионата и до 1984-го принес ей два титула в личном и конструкторском зачетах, вкупе с 18 победами на Гран-при. Правда, были и издержки. На два сезона «Уильямсу» пришлось переименоваться в Albilad, а для всех без исключения сотрудников на публике действовал «сухой закон». Спонсоров из мусульманского мира не смутил даже конфликт с титульным поставщиком «Формулы-1» Моёt, который требовал от пилотов хотя бы просто брать в руки бутылку на подиуме. Поэтому посыпавшиеся как из рога изобилия достижения в лучшем случае отмечали банкой фруктового сока.

https://twitter.com/robinbelder/status/1342144193385345026

К слову, в современной Саудовской Аравии под запретом находится в том числе открытая продажа энергетических напитков (за исключением специальных торговых точек для иностранцев), равно как и их реклама. Но для главной «тауриновой» команды чемпионата — «Ред Булла» Макса Ферстаппена — организаторы сделали деликатное исключение на время уик-энда.

Восточные нюансы давали знать о себе и после. Из-за травмы любимого скакуна эмира сорвалось подписание контракта с Дубаем

К 1985 году «арабская сказка» Фрэнка Уильямс подошла к концу. Свою роль сыграло сразу несколько факторов — от нефтяного кризиса до промедления самой команды с переходом на турбодвигатели. Англичане начали перезагрузку уже с другими партнерами, а от их пула аравийских спонсоров в «Формуле-1» осталась лишь корпорация TAG Мансура Ойеха. Наполовину француз Ойех, напоминавший скорее европейского аристократа, чем восточного шейха, строил свой бизнес вокруг экспорта бизнес-джетов на Ближний Восток, параллельно спонсируя различные инициативы в автогонках.

В качестве нового компаньона Ойех выбрал «Макларен» Рона Денниса, с которым проработал вплоть до 2018 года. При поддержке TAG конюшня из Уокинга смогла привлечь к разработке нового мотора «Порше» и выиграть на немецкой технике два личных титула, а затем заложить основу для доминирования Айртона Сенны и Алена Проста в конце 1980-х. На посту директора McLaren Group Ойех также сыграл важнейшую роль в достижениях команды с Микой Хаккиненом и Льюисом Хэмилтоном, а после ухода из менеджмента оставался акционером вплоть до своей смерти этим летом.

Тем не менее, вплоть до начала нового тысячелетия Ближний Восток надолго выпал из поля зрения «королевских гонок», пока положение разом не изменила одна случайная встреча. В 2000-м волею судеб за соседними креслами «Конкорда», летевшего из Европы в США, на несколько часов оказались трехкратный чемпион «Формулы-1» Джеки Стюарт и наследный принц Бахрейна. Мечтавший превратить свою страну в мировой финансовый центр принц поделился планами с гонщиком, а тот посоветовал провести в Бахрейне гонку Гран-при. Вместе новые знакомые отправились к тогдашнему владельцу «Ф-1» Берни Экклстоуну, который, мягко говоря, не испытал энтузиазма по поводу заезда в пустыне. Команды в свое время холодно отнеслись к появлению в календаре этапа в далекой Малайзии и Экклстоуна смог переубедить лишь щедрый взнос, обещанный Бахрейном. После того, как идею одобрил главный участник чемпионата в лице «Феррари», проекту был дан зеленый свет, а уже к 2004-му на пустоши в Сахире был возведен ультрасовременный трек.

Успех Бахрейна вполне мог остаться разовой акцией, так как в начале 2000-х «Формула-1» еще только открывала для себя новые регионы, в целом предпочитая проверенных партнеров в Европе и за океаном. Например, соседний Катар даже не стал задумываться о перспективах проведения у себя Гран-при и построил новую трассу в Лусаиле сразу под мотогонки. Однако спустя некоторое время после дебюта Бахрейна с похожим предложением к Берни Экклстоуну обратился Дубай. Местные эмиры обещали возвести на побережье живописный парк, включавший гоночную трассу, но в день подписания контракта так и не вышли на связь. По слухам местный правитель предпочел провести время с внезапно захромавшим любимым скакуном, заставив прождать делегацию Берни Экклстоуна полдня, чем вывел того из себя. После той выходки Берни все же не разочаровался в Ближнем Востоке и даже отдал еще один этап Абу-Даби. Вот только Дубай вычеркнул из своего списка навсегда.

Щедрость арабских промоутеров бьет все рекорды: только саудиты готовы платить сумму, равнозначную контрактам сразу нескольких Гран-при

Наряду со спасением отдельных команд деньги с Ближнего Востока, как ни странно, сохраняют исторический дух всей «Формулы-1». Дело в том, что суммы контрактов с арабскими этапами позволяют держать в календаре легендарные, но совершенно не выгодные с экономической точки зрения этапы, вроде дотационной гонки в Сильверстоуне или Гран-при Монако, которое и вовсе не платит в бюджет чемпионата ни копейки.

Недавние договоры «Формулы-1» c Саудовской Аравией и Катаром, заключенные минимум на десять лет, стали ощутимой «подушкой безопасности» для бюджета серии, серьезно пошатнувшегося после скомканного пандемией 2020-го. По данным ряда англоязычных СМИ, сумма выплат от саудовских промоутеров может составить от 660 до 900 миллионов долларов за весь срок соглашения. При этом стандартный европейский этап ограничивается вкладом в 10-15 миллионов долларов в год, как правило заключая непродолжительные сделки.

Призывы правозащитников и политиков бойкотировать гонки в Саудовской Аравии и других странах полуострова носят, по большому счету, дежурный характер. С одной стороны, нынешняя «Формула-1» максимально заточена под извлечение выгоды при любых условиях, а потому продолжит рассматривать вопросы политики, логистики и даже экологии во вторую очередь. В конце концов, в прошлом веке «большие призы» регулярно приезжали в Южную Африку, где открыто царил режим апартеида.

Во-вторых, как показывает история, арабские игроки в основном проявляли себя надежными партнерами, с энтузиазмом вкладываясь во все совместные проекты. Данный курс продолжается и сегодня, что видно на примере сотрудничества чемпионата с нефтяным гигантом Aramco, взявшимся за создание для серии новейшего безвредного топлива.

Безусловно, «Формула-1», как и другие крупные соревнования, используется монархиями с четкой целью «отбелить» свой имидж и зарекомендовать себя в роли глобального инвестора в передовые проекты. Но вместе с тем это партнерство накладывает определенные обязанности и на самих спонсоров. Небольшие уступки (как мониторинг условий труда строителей, отмена дресс-кода или допуск на трибуны женщин) становятся просто необходимы для приезда в страну иностранных гостей и в перспективе вполне могут обновить местные порядки, пока все еще далекие от европейских идеалов. Похожую историю «Формула-1» уже успешно проходила в годы холодной войны, когда прорвала «железный занавес» и привезла гонки в коммунистическую Венгрию.

«Я уверен, что внимание, которое мы привлекаем, поможет желанию этих стран что-то изменить. Не думаю, что, отказывая им и говоря, что мы не хотим там выступать, получится исправить ситуацию. Скорее произойдет обратное», — прокомментировал ситуацию нынешний босс «Формулы-1» Стефано Доменикали BBC Sport.

Ради таких целей уже можно погонять по закованной в клетку трассе посреди арабского Диснейленда.

Из-за пандемии «Формулу-1» примет трасса для мотогонок. Мазепин там уже ездил

Света местных прожекторов хватило бы на 70 футбольных стадионов.

Желание боссов «Формулы-1» любой ценой провести в этом году рекордное количество Гран-при отправило «королевские гонки» в Катар — на трассу, строившуюся под требования мотоциклистов. Еще на стадии планирования в начале 2000-х местные промоутеры поняли, что при Берни Экклстоуне чемпионату вполне хватит одного этапа на Ближнем Востоке, который к тому моменту уже забрали соседи из Бахрейна. Поэтому в Катаре решили разыгрывать свой большой приз только для байков.

Теперь же эмират попал в сферу интересов «Формулы-1» сразу по нескольким причинам. Формально появление в календаре Катара связали с отменой этапов в Азии, Канаде и Австралии, чьи власти во время пандемии предпочли не открывать лишний раз границы. С другой стороны, очередной ближневосточный Гран-при гарантирует щедрые вливания в серию от организаторов. Учитывая стремление нового менеджмента «Ф-1» извлечь максимальную выгоду отовсюду, где только можно (и уже потом думать обо всем остальном), решение подписать с Катаром десятилетний контракт на проведение гонок выглядит вполне ожидаемо.

Однако не факт, что после 2022-го, когда катарцы вместо «Формулы-1» будут заняты чемпионатом мира по футболу, местом проведения Гран-при останется нынешний трек. Подобного пункта в договоре не значится, и склонные к широким жестам эмиры вполне могут устроить городскую гонку или возвести новый автодром.

Лусаил — трасса, где сложно с обгонами

Трек, который примет Гран-при Катара, расположен рядом со строящимся мегаполисом Лусаил и является его тезкой. Интересно, что автодром стоимостью 58 миллионов долларов возвели в 2004-м еще до закладки самого города.

Петляющая конфигурация Лусаила уже вызвала у формульного сообщества сравнения с Хунгарорингом и другими необгонными трассами. В целом Гран-при на новом автодроме действительно может получится «пресным» — затяжные повороты с 12-го по 14-й машины будут проходить с большой скоростью и вряд ли приблизятся на дистанцию атаки, а в точках жесткого торможения (как в 6-й шпильке) не хватит длины прямых на разгоне. Провести обгон будет непросто даже на прямой старт-финиш с единственной зоной ДРС: из-за медленного последнего поворота набрать скорость получится едва ли не к самому концу. Вполне вероятен сценарий Гран-при Абу-Даби, где исход воскресенья обычно определяет квалификация в субботу.

При этом Лусаил нельзя отнести к медленным трассам. Согласно исследованиям «Формулы-1», средняя скорость в квалификации составит 237 километров в час, в гонке — 220. В теории автодром в Катаре быстрее трека в Интерлагосе, где средняя скорость на круге во время недавней гонки составила 218 километров в час. Это одна из особенностей мотогоночного «происхождения» Лусаила, от которого трассе также досталась узкая проезжая часть. Там, где можно идеально разъехаться на двух колесах, с четырьмя возникнут сложности.

Неожиданное преимущество Мазепина?

Из всех пилотов текущего чемпионата опытом выступлений в Лусаиле обладают лишь двое — это Серхио Перес и Никита Мазепин. Перес, выигрывавший здесь более десяти лет назад в азиатской GP2, уже мало что помнит. По крайней мере, так утверждает он сам. В общих фразах о Лусаиле выразился и россиянин в интервью официальному сайту команды «Хаас»:

«Я выступал там в своей самой первой гонке «Формулы МРФ» в 2014-м, поэтому мне нравится этот трек даже с учетом, что я не был здесь долгое время».

Несмотря на то, что в схему трассы с тех пор не вносилось никаких изменений, гонки в молодежных первенствах много лет назад, конечно же, никак не помогут Пересу и Мазепину в эти выходные — на болиде современной «Формулы-1» ощущения будут все равно другими.

Зато на особенность трассы обратил внимание Пьер Гасли из «Альфа Таури». По словам француза, скоростной характер и затяжные повороты Лусаила обещают гонщикам сильные перегрузки.

С другой стороны, вечернее время, выбранное для проведения квалификации и гонки, позволит как минимум справиться с относительно жаркой погодой. Для искусственного освещения трассы задействованы колоссальные мощности — света местных прожекторов хватило бы на 70 футбольных стадионов.

«Мерседес» в фаворитах, но повторения Бразилии ждать не стоит

После феноменальной скорости «Мерседеса» в Бразилии, позволившей Льюису Хэмилтону дважды «прошить» весь пелотон, команду заранее записали в фавориты гонки в Катаре. Бывший пилот «Ф-1» Мартин Брандл даже посоветовал Льюису еще раз сменить двигатель, благо скорости хватит, чтобы объехать всех по новой. Тем не менее такого же доминирования, как в Интерлагосе, от семикратных чемпионов мира ждать не стоит. Если по бразильской трассе у всех команд было достаточное количество данных для подготовки обновлений и стратегии, то этап в Лусаиле станет шагом в неизвестность. Несмотря на плотную борьбу почти на всех этажах личного и конструкторского зачетов, команды скорее постараются свести риски к минимуму.

Кроме того, как верно отметил пока еще лидер чемпионата Макс Ферстаппен, мотор его соперника из «Мерседеса» второй раз раскрутить на полную мощность не получится. В Бразилии из двигателя на болиде Хэмилтон действительно был выжат максимум, и в Катаре следует ждать спад его эффективности.

Наконец, ключевым фактором, который смешает все карты, станут шины. Из-за позднего старта по мере захода солнца асфальт начнет остывать, усложняя прогрев резины во второй половине гонки. Вопросы вызывает и сцепление: хотя покрытие трассы в Лусаиле не перекладывали с момента открытия, оно остается довольно гладким, так как «утюжить» асфальт в Катаре особенно некому — гонки здесь пока проводятся не так часто. Вместе эти частности могут серьезно осложнить жизнь стратегам команд, и наверняка по ходу Гран-при некоторые из них допустят просчеты. К слову, пока по этому показателю лидирует именно «Мерседес».

Главный джокер «Формулы-1» обгонял одной левой (другой рукой показывал средний палец), выиграл три титула, но остался в тени Сенны

Несостоявшийся тесть Квята успел «проехаться» по всем.

За годы в «Формуле-1» Нельсон Пике снискал противоречивую славу. Бразилец не раз демонстрировал пилотаж за гранью человеческих возможностей и разума, «укротил» всех своих звездных современников и трижды стал чемпионом мира. С другой стороны, регулярный трэш-ток Нельсона в отношении напарников, соперников, конструкторов и всего на свете в глазах многих сделал его едва ли не главным антагонистом за всю историю автоспорта.

Показательным стал случай, когда в одной из школ Рио-де-Жанейро, куда в детстве ходил Пике, учеников попросили выбрать, в честь кого назвать новую библиотеку. Подавляющее большинство проголосовало за Айртона Сенну. Никого даже не смутил факт, что «волшебник» вырос в Сан-Паулу.

Зато вместо библиотеки Нельсон Пике прижизненно получил в родном городе целый именной автодром, и как раз для Рио не менее сумасбродный приятель гонщика (по совместительству президент Бразилии) Жаир Болсонару хотел забрать Гран-при у любимого всеми Интерлагоса. Что только ни сделаешь для того, кто готов подвезти тебя на параде в честь Дня независимости:

Кажется, что жизнь Пике состояла едва ли не полностью из подарков судьбы, но на самом деле каждая победа давалась ему после неимоверных усилий. И лучше всего об этом рассказал сам «Джокер» из мира гонок, в чьих многочисленных интервью досталось абсолютно всем.

«Я никого не жалею»

Кредо, которому Нельсон Пике оставался верен всю карьеру. Этой же фразой он ответил на вопрос журналиста после своей последней победы в «Формуле-1» на Гран-при Канады 1991. В той гонке уверенно лидировавший Найджел Мэнселл сошел за круг до финиша из-за отказа мотора и первое место неожиданно ушло Пике. На пресс-конференции Нельсон заявил, что не чувствует сожалений по поводу неудачи соперника:

«По радио я узнал, что Мэнселл замедлился, а потом увидел его и подумал, как же хорошо, как же мне повезло. Вообще-то, я никого не жалею, ха-ха. Со мной же тоже такие вещи случались».

Пике действительно приходилось переживать не менее обидные сходы, а в 1986-м трижды ломавшийся двигатель стоил ему титула.

«Рено», «Феррари» и «Альфа Ромео» — это электрические стулья»

По собственному признанию чемпиона, за 13 лет выступлений в «Ф-1» он похоронил 13 друзей и коллег. Годы карьеры Пике пришлись на один из самых рискованных периодов в истории автоспорта. Говоря о наиболее опасных машинах 1980-х, гонщик дал очень нелестную характеристику ведущим маркам, выступавшим в чемпионате:

«(Самые небезопасные шасси) у трех крупнейших производителей. «Рено», «Феррари» и «Альфа Ромео» — это электрические стулья».

К слову, и сам бразилец, доверявший только британским коллективам, не смог избежать «производственных» травм, ведь инженерам тех лет, похоже, было плевать на здоровье пилотов. О ядовитом топливе на основе ракетного толуола, которым заправляли «Брэбем» Пике, мы подробно рассказывали раннее, а в Монреале-1984 команда без предварительных тестов установила на его болид новый масляный радиатор. Систему вмонтировали в носовую часть прямо рядом с педалями, в результате неисправный радиатор прожег гонщику ботинок и обварил ступню. 

Несмотря на травму, Пике приехал к финишу первым и даже не стал сниматься со следующего этапа, который также остался за ним. Правда, какое-то время ему приходилось брать в кокпит ведерко льда, чтобы справиться с болью от ожогов.

После аварии «перестал различать глубину. Если бы сказал об этом, то меня бы выкинули из машины»

В 1987-м перед гонкой в Имоле Нельсон Пике попал в серьезную аварию. Инцидент произошел в злосчастном повороте «Тамбурелло», где семь лет спустя погибнет другой известный бразилец Айртон Сенна. В случае с Пике машина влетела в отбойник боком, и пилот избежал каких-либо видимых травм. Последствия проявились потом:

«Я больше не был хорош как прежде. Перестал различать глубину (объектов). Если бы сказал об этом, то меня бы выкинули из машины. В первый месяц после аварии у меня пропало более 80 процентов глубинного зрения, и приходилось смотреть на таблички по обочинам, чтоб понять, где тормозить. Мне хорошо удавалось ехать следом за кем-то, но никак не впереди».

Несмотря на серьезные проблемы со зрением, Пике закончил тот год чемпионом и продержался в гонках еще четыре полных сезона.

«Послал ему прекрасный жест, чтобы он засунул его себе в зад»

Противостояние двух великих бразильцев, Айртона Сенны и Нельсона Пике, получилось коротким, но запоминающимся. К моменту, когда Сенна получил конкурентную машину, Пике уже был опытнейшим пилотом с двумя чемпионствами за плечами. Начинавший механиком и спавший под грузовиками своей первой команды Пике сразу же невзлюбил обеспеченного новичка и белоручку Айртона. Для начала Нельсон высмеивал отсутствие у Сенны подружки, но по мере роста конкуренции переключился на борьбу в гонках.

Их спор подарил «Формуле-1» один из лучших обгонов за всю историю, когда в Венгрии Пике прошел Сенну, изобразив некое подобие дрифта. Кроме того, весь маневр гонщик выполнил одной левой рукой, используя другую, чтобы показать сопернику средний палец:

https://twitter.com/F1/status/1022809939545223173

«Я ударил по тормозам за 30-40 метров до точки торможения, так что все четыре колеса заскользили. Послал ему так прекрасный жест, чтобы он засунул его себе в зад», — вспоминал много лет спустя Пике.

«Кто лучше — я или Сенна? Я хотя бы остался в живых»

Пике и Сенна были обречены на сравнение, хотя, по сути, относились к разным поколениям гонщиков. Триумф «волшебника» начался, когда карьера Нельсона постепенно близилась к закату, и по-настоящему за титул они сразились лишь однажды — в 1987-м. Уже после гибели Айртона и завершения собственной карьеры в «Формуле-1» Пике, возможно в тысячный раз, спросили о том, кто был лучше, на что тот ответил в неизменном стиле: «Кто лучше — я или Сенна? Я хотя бы остался в живых».

Не обошлось без черного юмора и сразу после трагедии в Имоле. Во время прямого эфира на бразильском телевидении ведущий обратил внимание на то, с каким размахом страна провожала Сенну в последний путь, и поинтересовался у гостей, было бы такое возможно, если на месте Айртона оказался Пике. Сидевший в студии Нельсон незамедлительно парировал: «У меня еще две гонки в следующем месяце. Посмотрим!»

«Надо было пытаться разделить команду, чтобы выиграть титул»

Выступления Нельсона Пике за «Уильямс» отметились бесконечным потоком оскорблений, которые бразилец нес с самого первого дня в адрес своего напарника Найджела Мэнселла и его близких. Коллегу Нельсон предпочитал называть «идиотом», а про жену англичанина говорил, что она слишком «страшная» для подруги гонщика. Только природная добродушность и воспитание Мэнселла позволили избежать рукоприкладства в боксах «Уильямса» по ходу Гран-при.

Как позднее признавался Пике, трэш-ток был намеренным, тем самым он пытался лишить «Биг Найджа» поддержки в команде и вывести из себя еще до гонки:

«Мне приходилось бороться со всеми, против других гонщиков и собственной команды — выступать в английском коллективе с напарником-англичанином и выиграть чемпионат непросто. Надо было пытаться разделить команду, чтобы выжить и выиграть титул. Сложный был год».

Чемпионство в итоге ушло к Пике, после чего «Уильямс» избавился от проблемной пары пилотов.

«Благодаря «Формуле-1» я купил себе яхту»

Удивительно, но карьере гонщика Нельсон Пике до последнего мог предпочесть теннис, где успешно выступал вплоть до международного уровня. Однако автоспорт показался ему более прибыльным занятием, а в память о теннисном прошлом Нельсон создал особую ливрею своего шлема, напоминающую узор мяча.

«Благодаря «Формуле-1» я купил себе яхту, научился управлять собственным самолетом и вертолетом. Бизнес моей компании тоже обязан всему, чему меня научил автоспорт», — резюмировал трехкратный чемпион мира, несмотря на весь эпатаж и реальные подвиги, оставшийся где-то в тени своего соотечественника Айртона Сенны.

Семья Нельсона также оказалась тесно связана с миром гонок и «Формулы-1». Дочь Келли работала в пиаре электроформулы, пока не познакомилась с российским пилотом Гран-при Даниилом Квятом и родила от него внучку. Ее новым спутником жизни стал лидер этого сезона Макс Ферстаппен.

А сын Нельсиньо неплохо выступал в «королевских гонках» за «Рено» и умел огрызаться почти так же, как папа, но по старой семейной традиции вляпался в крупный скандал с командной тактикой и навсегда лишился доступа в паддок. Пике остаются верными себе в каждом поколении.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Формула-1» обещает добывать горючее из воздуха. Как это вообще возможно?

Сверхэкологичный бензин планируют создать с нуля за четыре года.

В начале октября «Формула-1» и один из ее основных спонсоров, саудовский нефтяной гигант ARAMCO, поделились амбициозной идеей — к 2025 году, когда в силу вступит новый моторный регламент, создать полностью экологичное топливо. Нынешний бензин, сделанный по «гражданским» стандартам, должна будет заменить разработка с особым компонентом. Способ получения чудо-топлива пока не определен, и сейчас рассматриваются как проверенные варианты с использованием вторсырья, так и инновационные методы. Например, технический директор чемпионата Пэт Симмондс грезит возможностью применять в качестве горючего углеродные выбросы, которые будут собирать прямо из атмосферы.

Топливной теме, в целом, не привыкать быть поводом для смелых фантазий в мире «Формулы-1». За правила в этой сфере взялись сравнительно недавно, и до середины 90-х в баках гоночных машин могло оказаться все что угодно, вплоть до смеси, похожей на ту, что заливают в ракеты. Сегодня же «королеву автоспорта», несмотря на все ее планы по защите природы, сложно отнести к лидерам в вопросах безвредного топлива. Камнем преткновения здесь становится скорость, которая вполне может помешать и новому проекту по созданию биотоплива.

Бензин «Формулы-1» был кошмаром эколога: его «морозили» ради экономии, а в BMW придумали делать безумный коктейль

С первого же сезона «Формулы-1» команды экспериментировали с самыми разными видами горючего, но чаще всего останавливались на обычном бензине. На заре чемпионата имел место забавный случай, когда во время гонки в итальянской Пескаре пилот «Купера» Джек Брэбем вместо боксов заправился на простой бензоколонке. Иначе он бы не успел доехать до пит-стопа из-за огромной длины трассы (25,8 километра. — «Матч ТВ»).

Ситуация начала меняться с появлением турбомоторов на рубеже 70-80-х годов. Прожорливые двигатели жгли бензин в огромных количествах. За гонку машина расходовала до 300 литров топлива, что превосходит современные показатели почти в три раза. Решение нашли в «Брэбеме» (команде, основанной тем самым Джеком Брэбемом. — «Матч ТВ»), начав дозаправлять болиды по ходу заездов. Тем не менее после ряда инцидентов в других сериях чиновники запретили данное новшество.

Кроме того, размер баков ограничили до 220 литров, чтобы в целях безопасности сбавить возросшие скорости. Теперь гонщикам приходилось чаще замедляться и филигранно переключать передачи, пытаясь экономить топливо, но трюк удавался далеко не всем. Показательным стал Гран-при Сан-Марино в 1985 году, когда с пустыми баками друг за другом сошли два лидера гонки, а победителя Алена Проста дисквалифицировали, так и не найдя в его «Макларене» хотя бы пары капель бензина для проверки.

Тогда в дело вступил инженерный гений, который в 80-х отличался редкой безбашенностью. Механики начали охлаждать топливо до температуры в минус 30 градусов, что позволяло вместить в 220-литровый бак больший объем. Но дальше всех пошли мотористы BMW, которые создали «коктейль», не имевший ничего общего с обычным бензином. В основе «гремучей смеси» немцев был разведенный дизелем толуол, используемый в ракетной-космической отрасли. Такое горючее было на 15 процентов эффективнее, чем у соперников, но в то же время отличалась крайней токсичностью. Смесь с резким ароматом краски было опасно вдыхать, и даже попадание на кожу могло вызвать серьезные последствия. К тому же один литр «эликсира» стоил 1600 долларов по современному курсу.

Разработка BMW принесла «Брэбему» титул в личном зачете сезона-1983, завоеванный Нельсоном Пике. Но три года спустя проект пришлось закрыть из-за трагедии на тестах во Франции, где парами ядовитого топлива смертельно отравился новичок команды Элио де Анджелис.

Сейчас в «Ф-1» применяют топливо для дорожных автомобилей, но есть отличия

После того как эксперименты с горючим зашли слишком далеко, чиновники Международной федерации автоспорта (FIA) обязали команды заправляться обычным бензином без примесей. В формульный болид и по сей день можно залить 95-й без страха, что через пару метров на нем откажет мотор. Тем не менее топливо, использующееся в автоспорте, все же отличается от того, что продают на бензоколонках. Каждый производитель моторов работает с эксклюзивным поставщиком, который готовит смесь под особенности силовой установки заказчика. Так, «Феррари» имеет многолетнее соглашение с Shell, «Мерседес» сотрудничает с Petronas, а «Ред Булл Хонда» является клиентом американцев из Esso. Причем продукты разных компаний порой настолько отличаются друг от друга, что, по утверждениям инженеров, бензин определенного производителя может толком не заработать на стороннем движке.

Что же касается топлива для дорожных автомобилей, то специальные тесты, которые проводили в «Феррари», показали, что на обычном бензине болид «Ф-1» едет на секунду медленнее, чем на специальном той же марки.

Идея создать абсолютно «чистое» топливо вызывает много вопросов, а переход на электродвигатели почти невозможен

Несмотря на звание самой передовой в техническом плане, «Формула-1» до сих пор серьезно отстает в вопросах экологии. Тем сомнительнее выглядят планы ее боссов в короткие сроки изобрести безвредное топливо и к концу десятилетия добиться от Гран-при нулевых показателей по выбросу углекислого газа.

Первый шаг намечен уже на следующий год, когда чемпионат перейдет на использование бензина марки Е10. Эта разновидность также доступна обычным автомобилистам, но состоит на 90 процентов из обычного ископаемого горючего, а на 10 из этанола, который компенсирует выбросы парниковых газов. Кроме того, до обновления моторного регламента «Ф-1» продолжит использовать энергию аккумуляторов, на треть сокращающих расход топлива.

Дальнейшая реформа предполагает введение уже стопроцентно синтетического бензина, не оставляющего углеродный след. Технология подразумевает производство горючего на основе бытовых отходов, непродовольственной биомассы (например, лесных опилок) либо по наиболее сложной схеме, основанной на переработке частиц углерода из воздуха. При ближайшем рассмотрении каждый из вариантов обнаруживает больше трудностей, чем реальной пользы.

Во-первых, получение нового бензина сопряжено с крупными затратами (как в случае с забором углерода из атмосферы) и требует использования большого количества энергии, добываемой вредным путем (к примеру, с помощью классического электричества). Во-вторых, компоненты топлива, какие надеется внедрить «Формула-1», отличаются низкой эффективностью. Следовательно, горючего, пускай и безвредного, придется жечь еще больше. Это может привести к увеличению бензобаков и веса всего болида, что напрямую скажется на самих гонках.

Здесь «Формула-1» рискует столкнуться с той же проблемой, что и в случае с электромоторами. Установкам на аккумуляторах элементарно не хватает мощности, чтобы разогнать тяжелый формульный болид до 300 километров в час и выдержать всю дистанцию гонки. Движки, которые ставят на машины «Формулы Е», позволяют ехать только с небольшой скоростью по коротким городским трассам. Что произойдет, если заявиться с таким мотором на обычный трек, продемонстрировала гонка в Валенсии этого года, где у электрокаров зарядка закончилась еще до финиша.

Расчеты показывают — чтобы не потерять в скорости, «Ф-1» придется ставить батарейки, превышающие вес нынешней машины более чем в три раза. Поэтому двигатели внутреннего сгорания остаются наиболее реалистичным вариантом, если только «королева автоспорта» не решит замедлиться до темпа «Формулы Е» и выступать на картодромах.

Удивляет лишь то, каким сложным путем «Формула-1» собирается сохранить проверенную временем технологию. В том же «Индикаре» топливо давно и успешно переосмысли без неимоверных усилий. Американцы взяли биоэтанол, добываемый из листьев кукурузы, и смешали его с небольшим количеством высокооктанового гоночного топлива, получив на выходе экологичный плюс энергоемкий продукт. Впрочем, «Ф-1» может действительно стоять на пороге величайшего открытия, которое изменит далеко не только мир автоспорта и оправдает все предстоящие траты.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Формула-1» больше полувека покоряет Америку: готова провести три Гран-при за сезон и распродает чемпионат компаниям из Штатов

Американцы не очень понимают «королевские гонки», зато неплохо на них зарабатывают.

Визиты «Формулы-1» в США традиционно сопровождаются всевозможными мероприятиями, о которых другие страны могут лишь мечтать. Нигде, кроме Америки, «Ф-1» не занимается такой масштабной рекламой местных брендов и даже спортивных лиг, а пилоты не развлекают зрителей, наматывая круги прямо по центру города, как Серхио Перес в Далласе:

Кроме того, уже в следующем году американцы получат сразу два слота в календаре, когда к гонке в Техасе добавится этап в Майами. По слухам в 2023-м к ним может присоединиться и третий Гран-при, промоутеры из Лас-Вегаса планируют встретиться с руководством серии прямо по ходу нынешнего уик-энда в Остине. Среди альтернативных вариантов также рассматривается возвращение на «старую кирпичницу» (Brickyard — популярное прозвище Индианаполиса. — «Матч ТВ») в Индианаполисе.

С экспансией «Формулы-1» на звездно-полосатый континент сейчас может сравнится лишь ее же расширение на Ближний Восток. Шансы покорить Америку для европейских гонок по-прежнему малы, зато вероятность стать красивой витриной американского бизнеса почти неизбежна.

Гонки в США долгое время развивались по правилам европейцев

Сегодня американский автоспорт во всем мире ассоциируется с овальными треками, но первые крупные соревнования в США прошли на трассах, близких к европейским. В начале прошлого века в стране было сразу два конкурирующих турнира: железнодорожный магнат Уильям Вандербильт устраивал заезды на кубок имени себя в Лонг-Айленде — фешенебельном районе Нью-Йорка, в то время как Американский автоклуб в пику ему разыгрывал Гран-при США. Близость к гоночным кругам Европы позволила местному автоклубу организовать гонки по мировым правилам на временной трассе в Саванне, построенной силами заключенных. Вандербильт тоже вдохновлялся соревнованиями по ту сторону океана, но выступал за независимость от европейской системы. В итоге спор выиграли сторонники отделения.

До 1930-х основные гонки Америки следовали правилам Гран-при, в том числе и самая главная — «500 миль Индианаполиса». Победителю «Инди-500» вручался такой же трофей, как если бы он выиграл гонку где-нибудь в Италии или во Франции, а заезды по легендарному овалу были официально включены в календарь мирового первенства. Но после перехода на собственный регламент автоспорт в США стал полностью обособленным от остального мира, и с тех пор европейские соревнования появляются здесь в статусе гостей.

США предлагали «Формуле-1» едва ли не худшие условия, но каждый раз получали шанс

После Второй мировой войны гонку в Индианаполисе по старой памяти включили в расписание только образованного чемпионата «Формулы-1», где она продержалась до сезона-1960. К тому времени «Инди-500» уже серьезно отличался от европейского собрата как в плане техники, так и правил, а большинство американских пилотов толком не понимало, какое отношение они имеют к соревнованиям на другом континенте.

Осознав, что Индианаполис вряд ли получится вернуть под свое влияние, «королева автоспорта» начала параллельно проводить собственный этап в Америке. В этом ей помог выходец из России Алек Ульманн, после войны переделавший бывший аэродром в Себринге под гоночный трек. Со временем Себринг стал культовой для США трассой, но у «Формулы-1» не сложилось и здесь. Несмотря на положительные отзывы пилотов, Гран-при оказался неинтересен местной публике, которая предпочла главной гоночной серии мира американские чемпионаты.

Сделав промежуточную остановку в Риверсайде, «Формула-1» на долгое время переехала в живописный Уоткинс-Глен. Трасса недалеко от Нью-Йорка пришлась всем по душе и стала центром «европейских гонок» в США, где уже вовсю доминировали овальные треки. Правда, очередные трудности не заставили себя ждать. Чем быстрее становились болиды, тем сильнее проявлялся опасный характер Уоткинс-Глена. Неровный асфальт, резкие спуски и короткие зоны вылета раз за разом приводили к серьезным авариям. Дополнительную головную боль доставляли зрители, которые явно путали гонку «Ф-1» с рок-фестивалем. Посетители нередко разносили окрестности автодрома, расположенного в глухом лесу, попутно сжигая технику, в том числе принадлежавшую командам.

https://twitter.com/GrgoryR/status/1451240320092491778

Все это привело к тому, что Гран-при перенесли на городские трассы. В 1980-х «Формула-1» колесила между Лонг-Бичем, Детройтом и Лас-Вегасом. Дошло до того, что в 1982 году США первыми из всех стран приняли сразу три гонки за сезон. Несмотря на особое отношение со стороны «Формулы-1», упорно пытавшейся попасть на американский рынок, условия от организаторов оставляли желать лучшего. В Лонг-Бич барьеры безопасности заменяли бетонные плиты, из-за чего любой вылет заканчивался для гонщика в лучшем случае переломами. Лас-Вегас проводил гонку на обычной парковке рядом с казино, а ухабы в Детройте и пришедшем ему на смену Финиксе превращали заезды в пытку. Часто организаторы не учитывали погодные условия и этапы, приходились на невыносимый летний зной. Каким-то чудом гонщики еще справлялись с изнеможением, но покрытие трасс нередко начинало отваливаться прямо во время Гран-при.

После череды мучений «Формула-1» надолго покинула США и вернулась лишь в 2000-х, причем сразу в мекку американского автоспорта — Индианаполис. Для перезапуска Гран-при США на базе «кирпичницы» был подготовлен новый трек, который снова оказался проблемным. Из-за того что часть дистанции машине приходилось проезжать по скоростной секции с бэнкингом и прямой, а вторую половину по петлявшему маршруту внутри овала, команды никак не могли настроить технику, а шины не выдерживали перегрузок. В 2005-м дело дошло до скандала, когда клиенты «Мишлена» (на тот момент — большая часть пелотона) просто отказались выходить на старт из соображений безопасности. Не удалось избежать сложностей и со следующей трассой в Остине, где в который раз обнаружились проблемы с асфальтом.

«Ф-1» не считается пиком карьеры для американских гонщиков

Развитая и относительно доступная система автоспорта в самих Штатах сильно снижает интерес к «Формуле-1» как среди спортсменов, так и среди болельщиков. Про фанатов, которым из-за разницы часовых поясов приходится смотреть европейские трансляции либо рано утром, либо поздней ночью, в США принято говорить: «Слишком глупы для оперы, слишком умны для NASCAR» (NASCAR — популярный в Америке кузовной чемпионат. — «Матч ТВ»). Что же касается гонщиков, то последняя американская победа в Гран-при датируется далеким 1978-м, когда Марио Андретти выиграл этап в Зандворте. К тому же году относится и последний американский титул в «Ф-1», который тоже принадлежит Андретти.

https://twitter.com/Filmig757/status/955172611541127168

С каждым следующим пилотом выступления становились все хуже. В недавних случаях Алексу Росси и Скотту Спиду помешал малый опыт и в целом низкий уровень пилотажа. Более талантливому Эдди Чиверу не хватило спонсоров и влияния, чтобы получить место в быстрой машине, а попавший в «Макларен» в пару к самому Сенне Майкл Андретти безуспешно пытался жить и строить карьеру на два континента.

Когда на родине есть большой выбор из самых разнообразных турниров с хорошей организацией и призовыми, большинство гонщиков предпочитает отказаться от рискованного путешествия в Европу. К тому же, выступая только в США, нельзя набрать необходимое количество баллов в суперлицензию для допуска к «Формуле-1». Так американскому автоспорту аукнулась его независимая позиция, курс на каковую взяли в 1930-х. Те же, кто решаются сразу начать путь в Европе, как правило, повторяют судьбу Логана Сарджанта — одаренного пилота, застрявшего сейчас без спонсоров в «Формуле-3».

США так и не стали вотчиной «Формулы-1», но превратили ее в рекламную платформу для своего бизнеса

В отличие от пилотов совсем по-другому выглядят условия для компаний из США. После покупки «Формулы-1» корпорацией Liberty Media, вышедшей из-под крыла телекоммуникационного гиганта AT& T, в чемпионат пошел наплыв американских спонсоров. Теперь практически каждая команда сотрудничает и продвигает один или несколько брендов из Штатов. Так, «Ред Булл» имеет договоренности с платежными сервисами Cash App и Tezos, «Макларен» связан с Coca Cola и IT-фирмой Arrow Electronics, специалисты по кибербезопасности Crowdstrike поддерживают «Мерседес», а «Астон Мартин» рекламирует сетевой консалтинг от Cognizant. Свои деньги на «королевских гонках» делает Netflix, снимающий официальный кинодневник каждого сезона Drive to Survive. Кроме того, к эксклюзивным правам на трансляцию давно присматривается Amazon Джеффа Безоса.

«Формуле-1» не удалось покорить Америку, чего не скажешь об американском бизнесе, чьи фирмы используют чемпионат по полной для выхода на европейские и мировые рынки. С другой стороны, последние тренды в американском обществе открыли для «королевы автоспорта» неожиданную нишу. Стерильный образ современной «Ф-1», поддерживающей меньшинства, экологию и другие модные идеи, выгодно отличает ее от традиционных для США серий, как NASCAR или «Индикар». Столпы американского автоспорта в самих Штатах все чаще воспринимаются как развлечение консерваторов со всеми вытекающими, и с таким имиджем постепенно теряют в популярности. Поэтому в кои-то веки у «Формулы-1» появился шанс найти своего болельщика за океаном.

Трансляции Гран-при США-2021 на «Матч ТВ»

23 октября

23:55 Квалификация. Прямая трансляция на matchtv.ruи «Матч ТВ»

24 октября

21:45 Гонка. Прямая трансляция на matchtv.ru и «Матч ТВ»

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Болид-матрешка, пиратская копия «Бенеттона» Шумахера и советский ответ Западу. Топ худших машин в истории «Формулы-1»

Первые среди аутсайдеров.

Болид команды «Хаас» этого сезона можно смело отнести к одной из самых провальных разработок за все время «королевских гонок». Собственно, и разработкой машину Никиты Мазепина, единственного россиянина, выступающего в «Формуле-1», назвать сложно. Модель с индексом VF-21 — это те же «Хаасы», на которых Роман Грожан и Кевин Магнуссен промучались весь прошлый чемпионат. К существенным изменениям можно отнести лишь модифицированный движок «Феррари», все равно уступающий конкурентам в мощности, а также урезанные по новым правилам боковые пластины в нижней части машины.

Попытка «впихнуть» старое шасси в новый регламент привела к полной несостоятельности на трассе. Без минимально проработанной аэродинамики «Хаас» способен ехать со скоростью, подходящей разве что для круга почета. К слову, в этом и кроется причина регулярных блокировок других гонщиков Никитой. Самую медленную машину в пелотоне обгоняют в разы чаще остальных, а нестабильное управление не всегда позволяет новичку вовремя уворачиваться от «Мерседесов», «Ред Буллов», да и в принципе любых других соперников. По сравнению с «Хаасом» их темп выглядит ракетным.

Джин Хаас и его поверенный в «Ф-1» Гюнтер Штайнер сознательно отказались от доработок текущего болида. В противном случае у американской конюшни не хватило бы денег на кардинально новую машину для сезона-2022, где будет использоваться совсем другой концепт. Но решение, из-за которого дебют Мазепина и его напарника Мика Шумахера превратился в пытку, еще нельзя отнести к самым отчаянным в истории «Формулы-1». До «Хааса» «королева автоспорта» успела повидать и более явных аутсайдеров, чьи «творения» подчас поражали своей гениальной бездарностью.

Lotus 88: бесполезная «матрешка»

К началу 1980-х некогда грозный «Лотус» Колина Чепмена попал в переходный период: команду покинул ее многолетний лидер Марио Андретти, плюс болиды лишились своей ключевой фишки. Придуманную Чепменом технологию граунд-эффекта сначала успешно переняли конкуренты, а затем ограничили судьи. В 1981 году чиновники ФИА в целях безопасности решили замедлить технику и запретили использовать подвижные элементы аэродинамики. Одновременно был увеличен дорожный просвет, чтобы эффект Вентури перестал «присасывать» машины к поверхности трассы и позволять им проходить повороты на полной скорости. В ответ на ограничения британский конструктор-новатор решил снова удивить «Формулу-1» и выкатил на первую гонку сезона в Лонг-Бич невероятно красивый болид с, казалось бы, гениальным инженерным решением.

https://twitter.com/MSI_Images/status/1051876565007691776

Вместо того чтобы прижимать машину к земле с помощью жесткой подвески, как делали конкуренты, Чепмен поставил поверх основного шасси подвижный корпус. На 88-м монокок с кабиной пилота и мотором были целиком помещены внутрь аэродинамического обвеса, словно в скорлупу. Таким образом, гонщик и ключевые агрегаты подвергались меньшим нагрузкам, а мобильная внешняя часть создавала граунд-эффект в полном объеме. По крайней мере, это обещали результаты испытаний в аэротрубе.

Но в реальности «матрешка», которую часто вносят в списки самых инновационных разработок «Формулы-1», оказалась сущей катастрофой. Позднее итальянский журналист и специалист по гоночной технике Джорджио Пиола рассказывал Autosport, что его близкий друг и пилот «Лотуса» Элио де Анджелис был только рад, когда машину дисквалифицировали за нарушение регламента. Дело в том, что на трассе двойной корпус крайне непредсказуемо распределял воздушные потоки, из-за чего болид либо придавливало вниз, либо, наоборот, подбрасывало в самый неожиданный момент. После тренировок в Лонг-Биче Де Анджелис раскритиковал новинку, которую «раскачивало как корабль», а организаторы вовсе запретили «Лотусу» использовать машину после протестов других команд. Конкуренты продолжали верить в чудо-болид Чепмена, несмотря на то, что он уступил первому месту несколько секунд. Не сдавался и сам конструктор, спустя семь гонок попробовавший все же вывести машину на старт Гран-при Великобритании. Для этого он даже заручился поддержкой премьер-министра страны Маргарет Тэтчер, но чиновники из автоспортивной федерации остались непреклонны, и, пожалуй, самый гениальный провал в истории «Ф-1» так и не смог поучаствовать в соревнованиях.

Ferrari SF1000: юбилейное недоразумение

Свое название SF1000 получил в честь тысячного Гран-при «Феррари», который скудерия готовилась провести в сезоне-2020. Машина получилась под стать году, то есть настоящим кошмаром. За рулем юбилейного недоразумения Себастьян Феттель лишь раз заехал на подиум в хаосе дождевого Гран-при Турции, а Шарль Леклер совершил почти подвиг, два раза попав в тройку посуху. В остальных гонках ферраристы по одному цеплялись за очки где-то на дне десятки, либо финишировали за ее пределами в полном составе. Кроме того, год запомнился рядом серьезных аварий с участием обоих гонщиков. Во многом это объяснялось тем, что на неконкурентной машине Себу с Шарлем приходилось чаще идти на риск и атаковать на пределе.

По итогам чемпионата команда заняла шестое место в Кубке конструкторов, и это худший результат для красных за последние 40 лет. Столь громкий провал «Феррари» свалила на ошибку в проектировании. Якобы компьютерные расчеты показывали недостаток прижимной силы, и после всех доработок аэродинамика SF1000 стала чересчур агрессивной, замедлив болид. А неофициально падение результатов связывалось с разбирательством в отношении силовой установки итальянцев. Еще в 2019-м после протестов соперников ФИА провела расследование и заключила сделку с «Феррари», не разглашая деталей. Именно после этих событий и принятия новых моторных правил «Феррари» заметно потеряла в темпе, который ей не удалось восстановить до сих пор.

Pacific PR01: близнец чемпиона

В 90-х «Формула-1» оставалась сравнительно открытым чемпионатом. Небольшие затраты и серьезное количество желающих вложиться в гонки приводили к появлению новых конюшен каждый сезон. Как правило, дебютанты создавались на основе команд младших «формул», чтобы уже через пару лет… прекратить существование. Болельщики старшего поколения наверняка вспомнят записных аутсайдеров из «Форти», «Лолы» и «Минарди». К ним же относился и амбициозный, но крайне незадачливый проект «Пасифик».

За основу болида новая команда взяла разработки «Рейнарда» — еще одного коллектива, стремившегося в «большие призы», но остановившегося в шаге от этого. Прежде чем свернуть проект, «Рейнарду» удалось привлечь к работе ряд талантливых специалистов, включая Пэта Симмондса и Рори Бирна. Позднее на основе своих расчетов для «Рейнарда» Симмондс и Бирн создадут первую чемпионскую машину Михаэля Шумахера — «Бенеттон» B194. Ранними версиями их чертежей в меру таланта и возможностей также попытался воспользоваться «Пасифик». Правда, средств у новичка чемпионата 1994-го хватило только, чтобы на глаз подогнать концепт трехлетней давности под актуальные требования. Получившуюся машину не смогли испытать в воздушной трубе, а на тестах «пиратская копия» лидера чемпионата проехала не более пары десятков миль.

Болид с хорошим потенциалом не на что было развивать, и в шестнадцати гонках пилоты «Пасифика» Бертран Гашо и Поль Бельмондо (сын актера Жан-Поля Бельмондо. — «Матч ТВ») лишь несколько раз смогли пройти фильтр квалификации. Единственной надеждой оставался щедрый спонсорский контракт с маркой сигарет Black Death, на который планировалось провести все необходимые обновления. Табачные магнаты до последнего сомневались, стоит ли их бренду с таким названием, да еще и логотипом в виде «Веселого Роджера» приходить в настолько опасный вид спорта. На финальных переговорах боссам «Пасифика» все же удалось убедить спонсора в абсолютной безобидности «Формулы-1», но произошло это прямо накануне Гран-при Сан-Марино. В тот уик-энд аварии унесли жизни Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны, после чего планам «Пасифика» уже не суждено было сбыться.

Life L190: красный позор

Команда Эрнесто Витты первой (и последней) в «Ф-1» разместила на своей машине советский флаг, но провальной статистике «Лайфа» не помогли даже серп и молот. Собранный где-то в гаражах итальянской Модены из шасси младших «формул» и с мотором причудливой конфигурации W12 болид не прошел квалификацию ни в одном из четырнадцати Гран-при сезона-1990, в которых принимал участие.

«Лайф» буквально разваливался на части, как это произошло на свободных заездах в Португалии, когда на машину поставили слишком крупный двигатель, проломивший корпус уже на пробном круге. Кроме того, механики и гонщики команды, по собственным воспоминаниям, регулярно побирались в паддоке, одалживая у коллег самые элементарные инструменты вроде манометра. Наконец, коллектив, чье существование не поддавалось никакому объяснению, обзавелся спонсором по ту сторону «железного занавеса». Кооперативщик из Ленинграда Михаил Пичковский пообещал 20 миллионов долларов и технологии советской оборонки в обмен на размещение символики СССР на машине. Ошеломленные сказочно щедрым предложением итальянцы честно выполнили свою часть договора, но ни средств, ни помощи не получили, после чего команда была объявлена банкротом.

Maki F102A: тайна, покрытая браком

C амбициями японской команды «Маки» могли сравниться лишь ее же безалаберность и бессмысленность. Идея участвовать в «Формуле-1» пришла Кензи Мимуре в 70-х — эпоху доступных и мощных двигателей Cosworth DFV. Вдохновившись примерами «Макларена» и «Уильямса» — маленьких коллективов, добившихся больших успехов с помощью этих моторов, — Мимура приступил к делу. В 1973-м, когда команда существовала лишь в голове японского энтузиаста, он уже пригласил в «Маки» единственного гонщика, пообещав ему четыре машины и восемь моторов на сезон. По-настоящему запустить проект получилось только через год и то ближе к концу чемпионата. До этого команду выгнали с гонки в Монако, посчитав ее первый болид насмешкой над «Формулой-1», а на Гран-при Швеции уже сам пилот отказался садиться за руль недоделанной машины.

https://twitter.com/jadb1/status/1160919233498406913

Благодаря деньгам следующего гонщика, сына владельца компании по пошиву кимоно, «Маки» продержалась до 1976-го. В тот год команда вышла только на старт заключительного этапа у себя дома в Японии, явив публике машину под индексом F102A. Передняя часть корпуса F102A крепилась к монококу одной-единственной скобой, а в самой конструкции невооруженным глазом была видна ассиметрия. Как и все прошлые разы «Маки» не смогла пробиться через барьер квалификации, уступив обладателю поула 18 секунд, и навсегда канула в лету. Причина, по которой Кензи Мимура все это время возил по миру бракованные болиды, так и осталась загадкой.

В «Феррари» сложился взрывоопасный дуэт. В 1980-х похожая ситуация привела к катастрофе и отбросила скудерию на десятилетия назад

Карлос Сайнс превзошел ожидания итальянцев. И они не очень понимают, что с этим делать.

Домашний Гран-при в Монце этого года запомнился для «Феррари» не только болезненным триумфом конкурентов из «Макларена», но, по слухам, и серьезным конфликтом между шефом команды Маттиа Бинотто и пилотом Шарлем Леклером. 

Невероятной новостью из стана «красных» поделился местный обозреватель «Формулы-1» Антонио Гранато, чьи источники сообщили, что после перепалки с начальством Шарлю пришлось сняться с первой практики с приступами мигрени и тошноты (монегаск действительно завершил пятничную тренировку досрочно, сообщив по радио о недомогании — прим. «Матч ТВ»). Поводом для разговора на повышенных тонах якобы стало решение Бинотто развивать новую машину, исходя из требований напарника Леклера, испанского гонщика Карлоса Сайнса. Правда, тот факт, что сенсационное сообщение полностью проигнорировали все профильные издания, говорит о его крайне сомнительной достоверности.

Гораздо меньше сомнений вызывает форма, которую Сайнс набрал по ходу текущего сезона. Новичок «Феррари» уже обошел в личном зачете своего товарища по команде, проводящего в скудерии третий год, и успел взять три подиума против одного у Леклера. Успехи Карлоса не значат, что теперь все станут работать только на него. При Бинотто команда в целом уходит от деления на первого и второго номера. В приоритете теперь победы всей легендарной марки (например, в кубке конструкторов), а не отдельных личностей, о чем открыто заявляет босс «Феррари».

«Я всегда говорю своим парням, что намного важнее быть «Феррари», чем побеждать, потому что победы — это лишь следствие. В качестве примера я привожу Жиля Вильнева, который был фантастическим гонщиком, хоть и выиграл совсем немного» — сказал Бинотто в недавнем интервью The Guardian.

Похоже, глава скудерии забыл, что карьера, равно как и жизнь знаменитого гонщика, оборвалась из-за конфликта с напарником, а чтобы пережить ту потерю, «Феррари» понадобилось почти два десятка лет.

Стравливать собственных пилотов — давняя традиция «Феррари». Она закончилась при Шумахере

Энцо Феррари всегда ставил машину превыше любого гонщика. На первом месте для него шла собственная фамилия, а уже потом фамилии тех, кто одерживал победы за рулем алых болидов. Таким подходом Феррари заставлял подчиненных выкладываться по максимуму, чтобы выиграть конкуренцию друг у друга. Если техника была на уровне, то скудерия гарантированно брала кубок конструкторов, а личные титулы были не особенно интересны коммендаторе. Для дополнительной острастки Феррари регулярно натравливал одного гонщика на другого, о чем рассказывал известный конструктор и участник автомарафонов Кэролл Шелби, знакомый многим по фильму «Форд против Феррари»:

«Феррари предлагал мне в 1954-м, 1956-м, 1957-м и 1958-м выступать за него. Но я никогда не хотел этого, потому что если вы спросите гонщиков [которые ездили в его команде], то узнаете, что он как бы стравливал их друг с другом. Феррари мог сказать [Луиджи] Муссо — «почему [Эудженио] Кастеллотти говорит про тебя плохо? Я думал, вы друзья». А затем прийти к Кастеллотти и сделать то же самое»

С интригами было покончено только после смерти Феррари и прихода иностранного менеджмента в середине 1990-х. Француз Жан Тодт, назначенный рулить «Феррари» вместо итальянских специалистов, быстро построил команду вокруг еще двукратного чемпиона мира Михаэля Шумахера. В скудерии ввели четкое деление на лидера и беспрекословно подчиняющегося напарника. Эдди Ирвайн, а затем Рубенс Баррикелло и Фелипе Масса всегда пропускали Шуми вперед, заодно сдерживая его конкурентов. Единственным исключением стал 1999 год, когда немец выбыл из-за травмы, и лидерство временно отошло Ирвайну. Жесткое распределение ролей принесло «Феррари» пять чемпионских титулов подряд после более чем двадцати лет затишья.

С уходом Шумахера правило первого и второго номера в скудерии стали соблюдать не так явно. Некоторым, как Фернандо Алонсо, хватало характера, чтобы отстоять роль лидера, но справлялись не все. Показательным стал Гран-при Германии 2018 года, на котором Кими Райкконен не пропускал своего напарника Себастьяна Феттеля почти до самого финиша, а команда никак не решалась приказать пилотам поменяться местами. В итоге на изношенных шинах Себ не смог уйти в отрыв от Льюиса Хэмилтона, а затем и вовсе вылетел, проиграв гонку и вместе с ней борьбу за чемпионство.

Окончательно систему субординации в «Феррари» сломал Шарль Леклер. В свой первый же сезон за «красных» 20-летний новичок переиграл титулованного напарника и условного лидера команды Феттеля по всем статьям. Руководство даже закрыло глаза на резонансное столкновение между Леклером и Феттелем в Бразилии. Спорная авария, которая стоила гонки обоим пилотам, не поставила точку в карьере юного монегаска, а скорее приблизила уход из команды его опытного коллеги. 2020-й Шарль начал в роли главной надежды «Феррари», в то время как Феттеля заранее попросили на выход.

С помощью Сайнса «Феррари» планировала держать под контролем сразу обоих гонщиков

Еще до старта чемпионата-2020 в Маранелло заявили, что со следующего сезона берут на место Феттеля Карлоса Сайнса — гонщика с довольно скромными достижениями. На тот момент в активе Карлоса был всего один подиум за «Макларен», а ключевую роль в принятии решения сыграл другой фактор. По данным итальянских СМИ, контракт с Сайнсом обходится «Феррари» не более, чем в 6,5 миллиона евро ежегодно, в то время как на зарплату Феттеля каждый сезон уходили астрономические 36 миллионов. В условиях пандемии и падения доходов экономия оказалась очень кстати, а испанец, который еще пару лет назад едва не остался без места в «Формуле-1», вероятно был единственным из претендентов, кто принял новые условия.

Отсутствие побед и сложную гоночную судьбу Сайнса в «Феррари» тоже могли расценить как плюс. Требовать результатов от пилота, не выигравшего ни единого Гран-при, гораздо легче, чем от четырехкратного чемпиона мира. Кроме того, стабильность и неплохой средний уровень Карлоса должны были стать дополнительной мотивацией для Леклера, который последние два года провел без серьезной конкуренции со стороны напарника. Возглавивший скудерию в 2019-м Маттиа Бинотто явно решил вернуть команду ко временам Энцо Феррари, когда гонщикам не давали особо расслабиться.

Однако реальность пошла вразрез с ожиданиями. Адаптация Сайнса прошла достаточно быстро, а фирменная стабильность со временем позволила ему опережать Леклера. Будучи безусловно более классным пилотом Шарль превосходит напарника по чистой скорости, но более рискованный пилотаж чаще приводит к ошибкам, из-за которых монегаск не добирает очков. Если Леклер не разбивает машину, то в гонках Сайнс лишь изредка может подобраться к нему, как это было в Монце. И наоборот — в дни, когда Леклер пытается совершить невозможное, Карлосу хватает самообладания, чтобы без происшествий доехать до финиша и даже до подиума. Пока ставки невелики, обоим скорее всего удастся избежать конфликтов на трассе и вне ее. Но любая ситуация, в которой напарникам придется сражаться друг против друга без вмешательства команды, может привести к непоправимым последствиям, как показывает история.

Конфликт гонщиков уже заканчивался для «Феррари» затяжным кризисом

Ситуация, во многом похожая на нынешнюю, сложилась в «Феррари» в начале 1980-х. В 1981 году в пару к любимцу тиффози Жилю Вильневу пригласили Дидье Пирони. До переезда в Италию Пирони показал себя опытным и стабильным пилотом, но несмотря на победы и подиумы не поднимался выше середняков «Формулы-1». В скудерии француз должен был сменить провалившегося чемпиона мира Джоди Шектера и вместе с Вильневым вернуть команду обратно на вершину после одного из худших сезонов в истории. Шанс представился через год, в 1982-м, когда «Феррари» подготовила сильнейший болид в пелотоне, и титул чемпиона по всем раскладам должны были разыграть напарники по команде.

https://twitter.com/VintageLastFlag/status/1389570535399456774

Роковую роль в дальнейших событиях сыграли амбиции гонщиков и отсутствие четкой иерархии в команде. Вице-чемпион мира Вильнев считал, что Пирони в спорных моментах обязан уступать, но у новичка было свое мнение на этот счет. Это привело к тому, что на Гран-при Сан-Марино оба по своему поняли приказ команды удерживать позиции. Вместо того, чтобы спокойно проследовать к финишу, две лидирующие «Феррари» начали играть в кошки-мышки, причем Вильнев всерьез полагал, что напарник просто развлекает зрителей и в конце отдаст ему победу. На последнем круге Пирони все же атаковал товарища в единственном возможном месте и выиграл гонку. Вильнев расценил поступок друга как предательство, настроил против Пирони журналистов и поклялся никогда больше не разговаривать с ним. Обещание оказалось пророческим, когда на следующем этапе в бельгийском Зольдере Жиль погиб в квалификации, пытаясь перекрыть время Пирони.

Сам Дидье, несмотря на давление из-за гибели Вильнева, смог продолжить борьбу и почти выиграл тот чемпионат. Ему помешала авария в Хоккенхайме, в которой он получил тяжелые переломы ног, после чего уже не смог вернуться в гонки. Потеряв двух талантливых пилотов с разницей всего в три месяца, «Феррари» так и не смогла найти им достойную замену. Следующие три сезона итальянцы все еще располагали конкурентным болидом, но довести его до титула было некому. «Феррари» постепенно сдавала позиции английским коллективам и добилась новых трофеев только на рубеже 2000-х.

Успех Сайнса может загнать карьеру Леклера в тупик. За пределами «Феррари» Шарль вряд ли поборется за титул

Параллели с историей Вильнева и Пирони показывают, что равновесие в нынешней «Феррари» может оказаться очень шатким. Если Карлос Сайнс продолжит демонстрировать хладнокровие и раз за разом приезжать на подиум пока Шарль Леклер будет ошибаться, то это в первую очередь скажется на настрое последнего.

Шарль не привык уступать напарникам и тем более видеть, как они добиваются успеха с помощью прямо противоположного подхода. По своему складу Леклер — художник, который превращает каждую победу в наполненный драмой перформанс. Его триумфы в Спа и Монце в 2019-м произвели безусловное впечатление на болельщиков, но рискуют померкнуть, если монегаск не научится побеждать в более прагматичном ключе. В противном случае Леклер может «сломаться» и вылететь из «Феррари», где по новым правилам, больше не принято ценить прежние заслуги. Сможет ли подавленный гонщик найти вариант в других топ-командах и в целом бороться за победы вызывает вопросы. Решающими здесь станет потенциал нового болида «Феррари» и готовность руководства «расцепить» своих гонщиков в случае конфликта, а не пустить все на самотек, как раньше.

Конфликт Пирони и Вильнева завершился трагедией, но было трогательное послесловие

История получится неполной, если не упомянуть дальнейшую судьбы Дидье Пирони. Он пережил своего друга и напарника Жиля Вильнева всего на пять лет. Из-за травм Пирони не мог управлять машиной «Формулы-1» и ушел в гонки на моторных лодках. Во время заезда в Ла-Манше его катер перевернулся от волны проходившего мимо танкера и похоронил весь экипаж, включая бывшего гонщика «Феррари». На тот момент девушка Пирони была беременна двойней и назвала родившихся мальчишек Дидье и Жилем в честь своего возлюбленного и его товарища. Жиль Пирони по-своему смог продолжить династию в «Формуле-1» — парень стал инженером Льюиса Хэмилтона в «Мерседесе». На прошлогоднем Гран-при Великобритании фамилия Пирони вновь вернулась на подиум «королевских гонок», когда Жиль вышел получать победный кубок.

Морской ветер, отваливающаяся от перегрузок шея и слепые повороты. Почему с автодромом в Сочи сложно справиться даже чемпионам?

Одна из самых сложных трасс календаря «Формулы-1» находится в России.

Сочинский автодром, с которого в нашей стране начались гонки «Формулы-1», нередко попадает под критику за недостаточную зрелищность и аварийность. Проложенный в олимпийском парке трек действительно требует максимальной отдачи от пилотов и не прощает ошибок. Но именно сложность вкупе с уникальностью некоторых отрезков отличает российскую трассу от своих ровесников и ставит в один ряд с легендарными аренами прошлого вроде старой Имолы. Накануне очередного Гран-при России «Матч ТВ» решил объяснить особенности трека в Сочи, которые не увидишь по телевизору.

Ложный поворот и лучшая точка для обгонов

Плавный первый поворот трассы в Сочи связывает две прямых — стартовую, названную в честь Юрия Гагарина, и безымянную перед олимпийской площадью и стадионом «Фишт». Болиды «Формулы-1» проходят этот участок на полной скорости, из-за чего он напоминает отзеркаленную версию старого «Тамбурелло» в итальянской Имоле. В трансляциях первый поворот заметить сложно и многие ошибочно считают первым идущий следом 90-градусный «Факел». Здесь приходится тормозить уже по максимуму, поэтому на старте гонок, когда пелотон едет очень плотно, часто царит неразбериха. Например, в прошлом году в хаосе пострадал «Макларен» Карлоса Сайнса:

https://twitter.com/SoyMotor/status/1310245447248863235

Чемпион мира 2016 года Нико Росберг упоминал о другой сложности этого места — в конце прямой, где морской ветер начинает дуть в спину, у машины падает «прижимная сила». При этом именно во втором повороте пилотам выпадает наилучшая возможность для обгона. «Факелом» заканчивается одна из двух зон ДРС и каждый год зрители с расположенной рядом «трибуны Виталия Петрова» становятся свидетелями жестких дуэлей. Таких, как в Гран-при 2018-го, где Себастьян Феттель едва не выдавил Льюиса Хэмилтона в стену:

https://twitter.com/F1/status/1441109106962563072

Круг, от которого сводит шею

Поворот, огибающий площадь с олимпийским факелом, является, пожалуй, визитной карточкой «Сочи Автодрома». Быстрый и затяжной он заставляет гонщиков каждый раз испытывать перегрузки в 2,5g. По воспоминаниям все того же Росберга к концу «шея висит на боку», но не меньшему испытанию подвергаются и сами машины, чья аэродинамика работает на пределе. Большинство сочтут за счастье просто проехать эту дугу и не вылететь в отбойники, но некоторым удается здесь даже обгонять. Так, маневр Шарля Леклера в 2018-м стал одним из самых известных моментов, связанных с этим поворотом:

https://twitter.com/F1/status/1308809350199287809

Вполне возможно, что тогда еще дебютант «Альфа Ромео» произвел впечатление не только на российских болельщиков, но и на боссов «Феррари», которые позвали гонщика в скудерию на следующий сезон. Но лишняя смелость может приводить и к серьезным авариям. На прошлогоднем заезде «Формулы-2» попытка повторить обгон Леклера привела к серьезному инциденту между Лукой Гьиотто и Джеком Эйткеном. К счастью, без последствий для молодых пилотов, чего не скажешь об их болидах.

С меньшими повреждениями, но гораздо более серьезными последствиями здесь завершилось знаменитое «торпедирование» Себастьяна Феттеля нашим Даниилом Квятом. Как известно, для Дани то столкновение стало началом конца карьеры в системе «Ред Булла». Вслед за гонкой в Сочи россиянина разжаловали в младшую «Торо Россо», а затем после небольшого перерыва и возвращения, окончательно оставили без места в «Формуле-1».

Езда вслепую

После скоростного первого сектора пилотам приходится буквально петлять вслепую в связке из правых поворотов под прямым углом. Ограждения и конфигурация мешают разглядеть апекс и точно рассчитать скорость, поэтому проблемы здесь могут возникнуть даже у Льюиса Хэмилтона.

https://twitter.com/F1/status/1309814770619613185

Те, кому удается справиться с недостаточной поворачиваемостью в этом лабиринте, добираются до обратной прямой. Прямая на самом деле уходит вправо, а заканчивается левым поворотом, поэтому на выходе из нее крайне важно угадать с точкой торможения. Промедление, недостаточная или чрезмерная работа с тормозами может закончиться аварией на большой скорости. Цену ошибки в двенадцатом повороте сочинской трассы можно было увидеть на примере Карлоса Сайнса, которому после вылета в барьеры пришлось вынести перегрузку в 46g.

Самый короткий путь до финиша

В целом щадящий к шинам трек готовит последнее испытание в финальном секторе. Прямоугольная связка поворотов перед финишем всегда являлась головоломкой для пилотов и команд, так как здесь (особенно в квалификациях) серьезно стираются задние шины. Заключительный отрезок сочинской трассы тоже похож на старую конфигурацию Имолы с «Риваццей» и «Варианте Бассой», но вместо шиканы гонщики, выходя из последнего поворота, почти сразу видят клетчатый флаг. В Сочи финишная черта располагается ближе, чем на любом другом треке из календаря.

Сочи Автодром требует предельно аккуратного и одновременно рискованного пилотажа на протяжении всей дистанции. Возможно, именно поэтому гонщики стараются избегать лишней борьбы на столь требовательной трассе. Впрочем, смотреть за тем, как они справляются с ее особенностями, не менее захватывающе!

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Мазепин оказался заложником ситуации, когда ты ничего не можешь сделать». Поговорили с Романом Русиновым перед Гран-при России

Чемпион мира в гонках на выносливость, пилот G-Drive Racing поделился ожиданиями от восьмого в истории Гран-при России.

Из интервью вы узнаете:

• в чем уникальность этапа в Сочи в календаре Формулы-1
• сохранит ли «Мерседес» гегемонию на «Сочи Автодроме» в предстоящее воскресенье
• что, несмотря на скромные возможности «Хаас», позволит Никите Мазепину показать результат на домашнем Гран-при
• в чем уникальность автодрома «Игора Драйв», который через пару лет примет Гран-при России

— Роман, с чем связаны ваши ожидания на восьмом в истории Гран-при России «Формулы-1»?

— Очень хорошо, что Гран-при «Ф-1» проводится в России, прекрасно, что он проходит в таком замечательном городе, как Сочи, и у нас есть свой пилот. Мы видим, что с каждым годом автоспорт в нашей стране развивается все больше и больше. Есть люди, которые в этом отношении реально замотивированы.

Если даже просто посмотреть на наш подход к проведению своего этапа «Формулы-1», на то, какую масштабную работу проводят наши организаторы во главе с Алексеем Титовым, то, на мой взгляд, все это намного круче, значительно качественнее, чем многие другие гонки. Тут проработаны абсолютно все нюансы. Вплоть до дизайна для маршалов. Ребята — реально большие молодцы. Всегда у них все сделано четко и на самом высоком уровне. И здесь, разумеется, надо отметить высокопрофессиональный менеджерский подход.

— Собираетесь в Сочи?

— Меня пригласили, но я, к сожалению, не смогу приехать. В это время я должен быть в другом месте.

— Нынешний этап — предпоследний Гран-при, который пройдет на «Сочи Автодроме». Через два года российский этап переезжает на «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом. Как вы к этому относитесь и каким вам видится Гран-при России на новом месте?

— Здорово, что у нас появился еще один трек международного уровня. Надо сказать, он очень хорошо сделан. Очень правильно как с точки зрения конструктива, так и в плане безопасности. На мой взгляд, это будет очень красиво, поскольку спортивное событие будет рядом с таким прекрасным городом, как Санкт-Петербург. Ну, а сейчас у нас есть Гран-при в Сочи, поэтому будем говорить о нем.

— Само собой. Главная интрига, конечно, заключается в том, кто окажется сильнее — «Мерседес» или «Ред Булл». На всех прошедших Гран-при России доминировали «серебряные стрелы». Смогут ли «быки» нарушить гегемонию «Мерседеса» на «Сочи Автодроме» или штраф в три позиции у Макса Ферстаппена помешает это сделать?

— Сложно об этом говорить. Есть предпочтение, но в данном случае выбрать между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном лично мне трудно. Думаю, что в этом году шансов у Ферстаппена больше: он дерзкий, прям очень сильно настроен на победу.

Но, разумеется, о том, что за инцидент в Монце ему влепили штраф, тоже забывать нельзя. Там могут быть разные мнения. Понятно, что в том эпизоде признали виновным Ферстаппена. Но давайте посмотрим, как Хэмилтон зашел в поворот и не оставил места…

— Как бы там ни было, нас ждет интересная борьба. Сочинская трасса, надо отметить, очень сложная, особенно в плане обгона. Она вообще интересная со всех точек зрения. И что касается гонки, то, даже несмотря на штраф Ферстаппена, здесь многое будет зависеть от старта. Если даже у тебя есть три позиции, ты можешь сразу отыграть их. Конечно, при условии хорошей позиции в квалификации. Но и фактор удачи, разумеется, никто не отменял.

— Например?

— Допустим, гонка, которая у меня в воскресенье была в Бельгии («4 часа Спа» ELMS. — «Матч ТВ»): я, по сути, был «пассажиром», когда меня просто выбили. Хотя у нас быстрая машина, было преимущество в шинах. Когда стартовал в этой гонке, я просто хотел спокойно проехать первый поворот. При этом мне сразу удалось выиграть две позиции. Я затормозил, полностью контролировал ситуацию. Смотрю — сзади и сбоку никого. Зашел в поворот, и в меня просто втаранились. И ладно бы один раз, но затем еще. И этот второй раз уничтожил подвеску. Подвеску мы отремонтировали, но дальше сломался привод.

И вот как раз сложность автоспорта заключается в том, что помимо того, что ты должен сделать хорошую работу, нужно еще и немножко верить в удачу. Потому как в тебя могут въехать. Так что на исход чемпионата в «Формуле-1» будут влиять несколько факторов: удача, скорость, командная тактика. Все эти элементы надо сложить в единое целое.

— Скромные возможности болида «Хаас», увы, не позволяют нам надеяться на более-менее высокий результат Никиты Мазепина. Есть хоть какая-то надежда, что домашний Гран-при станет в этом отношении исключением?

— Если будет, например, сильный дождь или погода будет постоянно меняться, то у Никиты есть шанс показать результат. В сложных погодных условиях может произойти что угодно. История знает немало случаев, когда в такую погоду выигрывали совсем не те пилоты, которых видели на пьедестале. Если у вас правильная командная тактика и вам немного повезло, то порой отставание можно превратить в преимущество.

Никита — очень хороший и быстрый пилот. В прошлом году он очень круто выступал в «Формуле-2», прекрасно зарекомендовал себя. К сожалению, машина сейчас не дает ему показать свои лучшие качества. В таких условиях тебе всегда вдвойне трудно. То, что Хэмилтону очень просто, казалось бы, совершить на его быстрой машине, невозможно провернуть на медленном болиде. Когда ты сражаешься за последние позиции, приходится невероятно тяжело, потому что ты являешься заложником ситуации, где ты просто ничего не можешь сделать. К сожалению, сейчас Никита является «пассажиром» в машине, которая, увы, не такая, как у Хэмилтона или Ферстаппена.

Будем смотреть на все позитивно и надеяться, что у себя дома он проведет достойную гонку. Давайте болеть за Никиту. Он большой молодец.

Напомним, что Гран-при России в полном объеме вы сможете посмотреть на каналах «Матч».

Последняя надежда Италии. Он должен был стать чемпионом за рулем «Феррари», но погиб на испытаниях немецкой машины

Микеле Альборето — гонщик, в честь которого переименовали поворот «Параболика».

Дорога от его дома в Милане до автодрома в Монце занимала всего 45 минут. Неудивительно, что кучерявый мальчишка старался не пропускать ни одного крупного соревнования поблизости. Не стал исключением и сентябрьский уик-энд 1970-го, когда на главную трассу Италии пожаловала сама «Формула-1». Толпы тиффози как обычно сходили с ума, переживая за Жаки Икса из «Феррари», боровшегося в том году за титул, но пареньку из Милана было не до скудерии. Днем ранее на его глазах трагически погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, и впечатления от увиденного занимали все мысли подростка. На тренировке «Лотус» австрийца сорвало с дороги перед поворотом «Параболика», к которому машины подъезжают на скорости за 300 километров в час, а затем разнесло о барьеры. В отсутствие Риндта гонку выиграл Клей Регаццони на «Феррари», чем привел трибуны в неистовство, ведь был для них почти своим — швейцарцем из италоязычного Лугано.

Таким вышло знакомство Микеле Альборето с «Формулой-1». Тринадцатилетний миланец еще не подозревал, что полвека спустя коварную «Параболику» переименуют в его честь.

Итальянец, который болел не за «Феррари» и предпочитал цвета Швеции

После памятного Гран-при Италии Альборето решил поддерживать «Лотус». Каждый раз, когда «королевские гонки» приезжали в Монцу, он неизменно встречал их с одиноким флагом британской команды посреди толп фанатов «Феррари». Более того, Микеле раскрасил шлем в синие и желтые цвета, так как к тому моменту вовсю болел за Ронни Петерсона — шведского пилота, заменившего в «Лотусе» Йохена Риндта. Эта ливрея станет традиционной для Альборето вплоть до последнего выезда на трассу.

Во всем остальном он оставался верен Италии и выступал за команды с Апеннин, даже если они не относились к фаворитам. Ненадолго задержавшись в мотогонках, Альборето начал карьеру с «Формулы-Монца» — юниорском чемпионате, проходившем на одноименном треке. Дальше пошли национальные и европейские первенства «Формулы-3», где он на «Альфа Ромео» успешно противостоял доминировавшей «Тойоте». Кроме открытых колес Альбо также выигрывал в гонках спорткаров с еще одной итальянской маркой «Лянча»:

К сезону-1981 он пошел на повышение в «Евроформулу-2», договорившись с коллективом Джанкарло Минарди, но очень скоро кампанию пришлось забросить. Всего через четыре этапа Микеле позвали в «Формулу-1».

Школа «Дядюшки Кена»

Приглашение поступило от некогда успешного «Тиррелла», в начале 1970-х бравшего чемпионство, а потом постепенно спустившегося до уровня середняка. Владелец конюшни Кен Тиррелл, или как его звали в паддоке «Дядюшка Кен», нуждался в спонсорах и быстром напарнике для своего лидера Эдди Чивера. Альборето как раз сочетал в себе оба качества — к титулу в «Формуле-3» итальянец мог добавить деньги черепичной компании из Имолы и некоего «Гуги» Зэнона, до встречи с итальянцем работавшего менеджером у его же кумира Ронни Петерсона.

Новичок с ходу переквалифицировал более опытного Чивера, хотя дальнейший прогресс несколько застопорился. Микеле пришлось долго привыкать к машинам с граунд-эффектом, поэтому первый сезон закончился без попадания в очки. Зато в 1982-м Альборето смог отпраздновать первую победу на финальной гонке в Лас-Вегасе. В тот год в «Формуле-1» окончательно наметился перелом в развитии моторов и преимущество стало уходить к командам с турбодвигателями. «Тиррелл» вместе с остальными британскими командами оставался верен атмосферным установкам, из-за чего на скоростных трассах проигрывал турбомонстрам «Феррари» и «Рено» до 4-5 секунд.

Тем не менее Альборето остался в «Тиррелле», где условия напоминали школу и, по воспоминаниям итальянца, позволяли ему «учиться от первого и до последнего дня в команде». Несмотря на отставание в скорости, Микеле не отпускал далеко лидеров и к концу 83-го одержал вторую победу. Успех на Гран-при Детройта стал последним в истории британской конюшни, если не считать тот факт, что много лет спустя на ее мощностях был основан нынешний непобедимый «Мерседес».

После достижений в скромном «Тиррелле» об Альборето заговорили всерьез, а на родине его имя стало аналогом современного «Шумахера». В популярной итальянской комедии тех лет «Рождественские каникулы» один из героев после спринта по горному серпантину говорил своей подружке: «Ивана, посмотри на спидометр. Альборето и не снилось!»

Выступал за скудерию без контракта

Одним из многочисленных поклонников таланта молодого гонщика был сам Энцо Феррари. Официальный сайт команды приводил такие слова коммендаторе об Альборето: «Он — молодой пилот, который отлично водит, допуская лишь незначительные ошибки. Я бы назвал его в числе шести лучших гонщиков «Формулы-1», и на конкурентной машине он с легкостью станет чемпионом». В Маранелло могли предложить такую машину. Собрав в начале 1980-х выдающийся болид 126С, итальянцы испытывали проблемы именно с гонщиками: сначала погиб звездный Жиль Вильнев, а затем серьезно травмировался Дидье Пирони. Пришедшие на замену Патрик Тамбэ и Рене Арну смотрелись неплохо, но на двоих смогли взять только Кубок конструкторов. «Феррари» нуждалась в прирожденном чемпионе, который повел бы команду за собой, и выбор пал на Микеле Альборето.

Впервые за долгое время скудерия наняла гонщиком итальянца, хотя для самого Альбо переход был сравним с переездом за границу. Та «Феррари» была бесконечно далека от идеала, созданного Жаном Тодтом, Россом Брауном и Михаэлем Шумахером на рубеже 1990-2000-х годов. Во времена Альборето команда славилась не победами, а интригами и откровенной безалаберностью, граничащей с саботажем.

«С точки зрения Микеле [«Феррари»] была командой иностранцев. Ему было несвойственно зазнаваться и опаздывать. Если он обещал прийти в три часа, то приходил в три часа. Он — джентльмен», — говорил его бывший босс Кен Тиррелл.

С жесткими нравами в скудерии Альборето столкнулся еще до своего трансфера, когда ради свободного места из команды вышвырнули его хорошего друга Патрика Тамбэ. Через год, в 1985-м, Энцо Феррари без лишних церемоний избавится и от Рене Арну, который начнет слишком сильно уступать напарнику. Отношение босса к самому Микеле, наоборот, носило почти отеческий характер. В интервью немецкому журналу Rallye Racing гонщик признавался, что не заключал контракта, ограничившись устной договоренностью с Феррари. Зарплату ему выплачивали спонсоры.

Проиграл титул из-за команды. Вину признал сам Феррари

Поначалу Микеле пытался держаться подальше от «внутренней кухни» команды и в интервью обещал думать исключительно о гонках. В подтверждение этих слов он одержал победу в доминирующем стиле уже в третьем Гран-при за «Феррари». Правда, потом последовала череда сходов из-за технических отказов и дебютный сезон итальянец завершил лишь четвертым.

Проиграв революционным болидам «Макларена» в 1984-м, «Феррари» собрала новую машину, с которой Альборето едва не взял титул в следующем году. Первые две трети сезона Микеле демонстрировал феноменальную форму. Например, в Монако после разворотов два раза прорывался по узким улицам в лидеры. Однако на решающем отрезке чемпионата его алый болид сломался четыре раза подряд, и шедший первым Альборето уступил титул Алену Просту. Как рассказывал позже Стефан Йоханссон, сменивший в «Феррари» Рене Арну, команда могла спокойно довести сезон до победы, но после первых успехов решила добавить двигателю мощности, что убило надежность.

Энцо Феррари, ни до ни после не признававший ошибок своих инженеров, взял вину за поражение на себя, тем более что в Маранелло были уверены в победе на следующий год. Но 85-й оказался пиком карьеры Альборето, и дальше она отчаянно покатилась вниз.

Потерял место из-за конфликта табачных гигантов

Для чемпионата-1986 конструктор «Феррари» Харви Постлтуэйт создал горбатое недоразумение под индексом F1/86, на котором Альборето лишь раз смог доехать до подиума. Сменщик Постлтуэйта, переманенный из «Макларена» Джон Барнард, отличался довольно странным подходом. Не желая переезжать на базу команды в Италии, англичанин работал дистанционно из британского бюро, поэтому Альборето сравнивал его с «доктором, оперирующем по телефону». Наладить обратную связь с Барнардом лучше получилось у новичка команды Герхарда Бергера, который к тому же начал опережать именитого напарника.

Обычно веселый, неунывающей Альборето стал раздражительным и с каждой неудачей все больше разочаровывался в команде. Когда в 1988-м на финише гонки в Эшториле у него не хватило топлива, он в сердцах выкрикнул: «Да в «Феррари» даже датчики топлива врут!»

Попытки перейти в «Уильямс» не увенчались успехом. Его кандидатуру заблокировали, потому что в команде не хотели брать сразу двух новых гонщиков. Единственным, кто приютил Альборето после расставания с «Феррари», стали старые знакомые из «Тиррелла». Для «дядюшки Кена» Микеле успел выиграть подиум на Гран-при Мексики 1989-го, перед тем как его заменили на Жана Алези. Некрасивая история получилась из-за конфликта двух табачных марок, претендовавших на спонсорство вконец обедневшего «Тиррелла». Новый донор в лице «Кэмела» попросил убрать Альборето из команды, так как тот представлял бренд «Мальборо». Абсурдности добавил тот факт, что следующим местом работы итальянца стал «Ларрусс», чьим спонсором тоже оказался «Кэмел».

Карьера вице-чемпиона мира угасала на протяжении пяти сезонов. Путешествуя по разного рода аутсайдерам, Микеле не успевал поражаться, насколько ужасную технику водят за пределами первой тройки чемпионата. Про болид команды «Скудерия Италия» он с фирменным юмором говорил, что «это была первая машина в истории «Формулы-1», которую на трассе держала не аэродинамика, а гравитация».

Скитания завершились в 1994-м в итальянской «Минарди», за которую 13 лет назад он так и не успел доездить сезон в молодежном чемпионате. Теперь в качестве компенсации Альборето взял на безнадежном болиде шестое место в Монако и набрал свои последние очки в «королевских гонках».

Не мог жить без гонок

После «Формулы-1» Альбо отправился за океан, сначала выступать на овалах, а потом быстро перейдя в гонки спортпрототипов. Здесь ему удалось выиграть легендарные «24 часа Ле-Мана» в одном экипаже со своим давним другом и напарником Стефаном Йоханссоном. После успеха ветерана подписала заводская команда «Ауди», и к Микеле вернулся прежний азарт. Коллеги вспоминали, что он радовался как ребенок победам и остался под впечатлением, когда «Ауди» разрешила ему прокатиться на исторической машине итальянского аса 1930-х Тацио Нуволари.

Альборето попал в заявку на Ле-Ман 2001-го, хотя в силу возраста не мог долго водить ночью и просил других гонщиков поменяться с ним на утренние смены. Перед марафоном «Ауди» отправила команду на тесты в немецком Лаузицринге. В ходе одного из заездов лежавший на трассе камень проколол заднее левое колесо машины Микеле. Несмотря на скорость свыше 350 километров в час, итальянец успел среагировать и удержал болид на дороге. Но от перегрузок колесо лопнуло, разрушив корпус «Ауди», отчего машина взлетела и перевернулась. Открытый кокпит не оставил Альборето шансов.

Бывший напарник по «Феррари» Герхард Бергер позднее вспоминал о последней встрече с Микеле. Старый знакомый упрекнул его за то, что тот ушел из гонок, и звал обратно:

«Я видел его незадолго [до гибели], и он сказал мне: «Герхард, то, что ты делаешь, совершенно неправильно. Ты должен поехать со мной и участвовать в гонках на выносливость. Я созвонюсь со Стефаном Йоханссоном, и мы втроем создадим экипаж!» Возможно, ему следовало закончить с гонками пару лет назад, но он просто не мог уйти и погиб, делая то, что любил».

У дороги в «Формулу-1» много общего с футболом: для поиска талантов нанимают скаутов, с топовыми пилотами работают агенты Криша и Кейна

Личный менеджмент может обходится в половину зарплаты.

О том, что путь в гоночную элиту тернист и стоит непомерных денег, знает каждый любитель автоспорта. «Формулу-1» не зря называют «королевскими гонками», ведь для выступлений на таком уровне действительно неплохо быть монархом или на худой конец отпрыском мультимиллионера. Для всех остальных шанс оказаться в одной компании с Хэмилтоном и Ферстаппеном примерно равен нулю. Виновата система, основанная на выкачивании денег из гонщиков по ходу всей их карьеры.

Цена вопроса

Принцип, когда ты начинаешь с го-карта и через младшие «формулы» постепенно добираешься до главного чемпионата, был разработан ФИА в 2014 году. Большинство пилотов и раньше попадали в гонки Гран-при схожим образом, но чиновники автофедерации решили упорядочить процедуру. Предполагалось, что на выходе «Ф-1» будет получать максимально подготовленных новичков с большим опытом выступлений в открытых колесах. На деле необходимость проехать минимум по сезону в четырех дорогостоящих турнирах (не считая картинг) усложнила процесс до невозможности. Помимо расходов, возрастающих с каждой следующей ступенью, молодые гонщики вынуждены постоянно показывать выдающиеся результаты, чтобы претендовать на повышение.

Предложенный ФИА путь предполагает последовательные выступления в профессиональных картинговых сериях, «Формуле-4», региональных первенствах «Формулы-3», мировом чемпионате «Формулы-3» и наконец «Формулы-2». Одерживая победы или добираясь хотя бы до тройки лучших в итоговой таблице, ребята получают необходимые для перехода в более высокий класс баллы в суперлицензию. Вместе с этим дорога обратно для них закрывается — нельзя выиграть условную «Ф-3» и остаться на второй год, чтобы повторить достижение. Здесь начинаются первые проблемы: лидерам не находится места в старшей серии, а выступать в прежней уже не позволяют правила. Тогда приходится сидеть без гоночной практики либо устраиваться тестером и заявляться в альтернативные чемпионаты.

Подобный стресс обходится юным спортсменам, но прежде всего их родителям в немалые деньги. На Западе сезон в картах суммарно стоит около 10 тысяч евро, включающих расходы на покупку самого карта, запчастей, комплектов шин, экипировки, оплату обслуживания и взносов для участников. Дальше — больше. Регламент немецкой «Формулы-4», одного из самых популярных первенств на пути в «большие призы», ограничивает траты на отметке 30 тысяч евро в год. Гонки в «Формуле-3» за конкурентную команду стоят уже полмиллиона. С этой ступени на спортсменов начинают обращать внимание конюшни «Формулы-1», поэтому иметь в распоряжении хорошую машину особенно важно. Последний этап — чемпионат «Формулы-2» — потребует от пилота примерно 1-3 миллиона евро вложений, опять же в зависимости от коллектива. Найти такие деньги могут далеко не все желающие, и здесь в игру вступают люди, о которых в мире автоспорта обычно упоминают вскользь.

Скауты, как в футболе

До того как пилоты попадают в поле зрения агентов или программ поддержки, их замечают скауты. Задачи перед ними стоят те же, что и в футболе — найти потенциальную будущую звезду. Тем не менее автоспорт накладывает на эту работу определенную специфику. В зависимости от уровня соревнований скаут решает ехать на гонку лично или узнать о результатах и посмотреть видео заезда в сети. Для отслеживания также существуют ресурсы, как Formula Scout, чьи редакторы тщательно собирают информацию о новых талантах со всего мира.

В основном функции скаутов выполняют сотрудники самих же команд, спортивных подразделений крупных марок или агенты. Этот человек — первый, кто выходит на гонщика и затем берет на себя роль его коуча, вводя новичка в курс дела. Исходя из своих впечатлений, он решает, насколько одарен пилот и какой ему подходит чемпионат.

Академии, где не учат

Первые программы, направленные на развитие гонщиков, в профессиональном автоспорте стали появляться к концу 1970-х. Пионером тогда выступила БМВ, опробовавшая эту модель в кузовных чемпионатах. В наше время свой молодежный «резерв» есть почти у каждой команды «Ф-1», а менеджеры начинают вести спортсменов еще с картинга. Тем не менее вопреки слову «академия», которым часто обозначаются программы поддержки, слушатели в лучшем случае получают лишь формальное обучение. Ключевым здесь является спонсорство и продвижение по ходу выступлений в младших сериях, как «Формула-3» и «Формула-2». Крупным игрокам, подобно «Феррари», «Мерседесу» или «Ред Буллу», удается продвинуть своих протеже в лидирующие команды, где они могут показать все, на что способны. Прошедшим отбор могут даже предоставить место в одном из аутсайдеров «Формулы-1» с призрачным шансом на попадание в топовую конюшню.

По подсчетам журналиста Лоуренса Барретто, с момента появления академии «Феррари» шансом попасть в скудерию смогли воспользоваться только пять процентов от всех ее участников. Если быть точнее, то это был ровно один человек — Шарль Леклер. С гораздо большей вероятностью сдерживал свое обещание «Ред Булл», известный сверхжесткой системой отбора — 19,7 процента. А хуже других справлялись подопечные «Рено» и нынешнего «Альпина» — из всех гонщиков, имевших отношение к программе французов, в чемпионате за время сотрудничества не оказалось ни одного.

Почему у гонщиков и футболистов одни и те же агенты

Даже при наличии контракта с одной из команд «Формулы-1» или хотя бы ее академией пилоты все равно вынуждены прибегать к услугам агентов. Эти люди или организации осуществляют личный менеджмент гонщика — от продвижения по карьерной лестнице до общения с прессой. В роли агентов нередко выступают люди, так или иначе связанные с автоспортом в прошлом или настоящем — бывшие гонщики, боссы разнокалиберных команд и все, у кого есть какие-либо связи. Например, одним из наиболее востребованных агентов «Ф-1» является Николя Тодт — сын президента Международной автомобильной федерации Жана Тодта. Своя компания по продвижению пилотов есть и у Карстена Тильке, чей отец Герман Тильке спроектировал абсолютное большинство современных автодромов.

Агент находится в курсе «внутренней кухни» команд и, главное, контрактов, знает, где найти спонсоров, тренеров, СМИ, которые сделают гонщику правильную рекламу. Иногда он вкладывает в карьеру подопечного собственные деньги при условии их возврата в будущем. К примеру, выступавший за «Хаас» Кевин Магнуссен выплачивает 20 процентов от всех доходов своему бывшему агенту Дорте Рийсу Мадсену после проигранного суда. С нынешним компаньоном, миллиардером Андерсом Хольком Поульсеном, датчанин делит прибыль почти пополам.

Поэтому звезды пользуются услугами не одного человека, а нанимают по фиксированным ставкам целые команды агентов, как это сделали Даниэль Риккьярдо и чемпион 2016 года Нико Росберг. Оба давно являются клиентами одного из крупнейших брендов — CAA Sports, кроме прочего работающего с Криштиану Роналду, Гарри Кейном и другими знаменитыми футболистами.

«Хакнувшие» систему

Времена, когда гонщик мог купить себе машину «Формулы-1» и заявиться с ней на следующую гонку, закончились еще в первые годы чемпионата. Примерно до начала нулевых некоторым особенно состоятельным любителям удавалось попасть на старт, купив место в одной из команд-аутсайдеров с дырявым бюджетом, но ужесточение правил суперлицензии закрыло дорогу и для них. Большинство современных пилотов, которым на протяжении всей карьеры приходилось в обязательном порядке оплачивать свои выступления из личных или спонсорских средств, по умолчанию являются рента-драйверами — теми, кого сажают за руль в первую очередь из-за денег.

Некоторым, как Лоренсу Строллу, удается покупать себе целые команды благодаря папе, кто-то очень удачно находит необходимое финансирование в самом начале, подобно Михаэлю Шумахеру или Кими Райкконену, другие идут по пути Эстебана Окона — распродают все имущество и ютятся с родителями в трейлере, пока на них не обращает внимание Тото Вольфф или другие боссы команд. 

И только горстке удается порвать все возможные шаблоны, попав в «королевские гонки» без единого гроша. Итальянец Давиде Ригон и ирландец Томми Берн оказались как раз среди таких счастливчиков. У первого получилось дойти без серьезных вложений до самой «Феррари», где он занял должность пилота симулятора. Еще интереснее и успешнее сложилась история Берна, потратившегося лишь один раз на свой самый первый болид, да и то был взятый обманным способом кредит (мать сказала в банке, что деньги нужны на строительство дома для беременной дочери. Ни дома, ни внука, естественно, никто не планировал). За пять лет Томми добрался до «Формулы-1» и проехал половину сезона-1982, правда, потом не менее стремительно вылетел из элиты автоспорта.

Бензин вместо электромоторов, возвращение дозаправок и чемпион «Ф-2» среди участников. Какие реформы необходимы «Формуле-1»?

В «королевских гонках» пора многое исправить. Оцениваем вероятность каждого нововведения.

Прошедший без единого боевого круга Гран-при Бельгии заставил боссов серии и автоспортивных чиновников пообещать незамедлительные изменения в «Формуле-1». Согласно официальному заявлению главы ФИА Жана Тодта все стороны соберутся в октябре для обсуждения нового формата уик-энда, который позволит избежать повторения событий в Спа. На переговорах планируют пересмотреть начисление очков за гонки, если машины проехали все круги за сейфти-каром, и по данным издания Autosport, отказаться от их присуждения в подобных случаях. Тем временем вопрос с отменой или переносом заездов является далеко не главным для современной «Формулы-1», а волевых решений требует целый ряд других проблем: от будущего моторов до трудоустройства молодых пилотов.

Отбросив все сомнительные идеи реформ, мы собрали самые рациональные предложения и оценили их шансы.

Моторная реформа: отказ от гибридных установок в пользу бензина

Основная проблема моторов нынешней «Формулы-1» заключается в их цене. Для предусмотренных регламентом гибридных установок производителям помимо обычного двигателя внутреннего сгорания необходимо собирать генераторы и электромотор, что в итоге выливается в очень сложный и дорогостоящий процесс. Позволить себе подобные разработки могут очень немногие компании, из-за чего состав мотористов в чемпионате не только не растет, но и сокращается (так, текущий сезон станет последним для «Хонды»). 

Вместе с тем гибридные двигатели сильно утяжеляют болиды, а гонщикам приходится приспосабливать пилотаж под торможения, чтобы регулярно заряжать батарейки (генераторы получают заряд именно от работы тормозов — прим. «Матч ТВ»). Добавить сюда неэкологичность таких установок, заправляемых практически обычным бензином, и на выходе получается возможно самый неудачный моторный концепт за всю историю «Формулы-1».

После значительного упрощения аэродинамики новых болидов было бы логично поступить схожим образом с силовыми установками. Место гибридов могут вновь занять ревущие «восьмерки» и «V10» или даже что-нибудь помощнее. При этом борцов за природу можно успокоить переходом на синтетическое топливо вместо электричества. В том же «Индикаре» машины давно заправляют безвредным биоэтанолом из переработанной кукурузы, а новейшее горючее eFuel, созданное Porsche совместно с Siemens, вовсе не оставляет углеродных выбросов.

Вероятность: относительно высокая. На углеродно-нейтральное топливо «Формула-1» планировала перейти не ранее, чем через четыре года, а отказ от турбированных гибридов вполне будет соответствовать нынешнему курсу на сокращение расходов.

Реформа личного и командного зачета: очки за каждое место

Система начисления очков должна расширяться дальше. Времена, когда из-за ненадежной техники и аварий до финиша добиралось меньше трети участников, остались в прошлом. Нынешние машины «Формулы-1» раз за разом показывают небывалую «живучесть», а пелотон нередко проезжает всю гонку без потерь. Тем абсурднее смотрится необходимость ехать и бороться до конца для пилотов за пределами десятки. По действующим правилам им даже не присудят балла за лучший круг.

В других гоночных сериях, например, в уже упомянутом «Индикаре», очки получают практически все участники (зачет ведется вплоть до 33 места), не считая бонусов за поул-позицию или круги лидирования. Начав присуждать очки за каждую позицию и удачное действие на трассе, «Формула-1» также сможет взбодрить как аутсайдеров, так и лидеров.

Вероятность: ниже средней. Введение дополнительных очков — это вопрос времени, в котором организаторы чемпионата стараются не спешить. К расширению зачетной зоны до нынешней десятки они шли с 2003 года. История с баллами за лучший круг и спринт-квалификацию лишний раз показывает неуверенность их подхода. Вероятно, «Формула-1» слишком дорожит традициями и боится нивелировать достижения прошлых чемпионов, если начнет раздавать очки направо и налево.

Реформа пит-стопов: дозаправки вместо ограничений по времени

Одним из последних нововведений в «Формуле-1» стало ограничение минимального времени пит-стопа, которое должно было вступить в силу на минувшем Гран-при Бельгии. Чтобы избежать плохо прикрученных колес и других происшествий на пит-лейне, дирекция ввела нормативы для каждого действия механика. Теперь слишком быстрая смена шин будет против правил.

«Формула-1» решила замедлить пит-стопы искусственно, хотя могла просто вернуть дозаправки. Безусловно, по ходу сезона реализовать эту опцию было бы невозможно, но она по крайней мере заслуживала шанса в будущем. Сейчас машины приходится заправлять под завязку на самом старте, что тоже небезопасно в случае аварии и, кроме того, сказывается на зрелищности. Дозаправки точно добавили бы стратегам команд простор для действий. Наконец, любая задержка в гонке повышает риск, что болиду просто не хватит топлива до финиша.

Вероятность: низкая. Возвращение дозаправок прежде всего потребует дополнительных расходов от команд и организаторов, а после добавит головной боли из-за проработки мер безопасности. То, что является обычным делом в большинстве гоночных чемпионатов, для «Формулы-1» скорее всего безвозвратно останется в прошлом.

Реформа младших серий: гарантированное место лучшему молодому гонщику

История Ника Де Вриса, чемпиона «Формулы-2» 2019 года и одного из самых успешных пилотов своего поколения, стала вопиющим примером безразличия «королевских гонок» к молодым талантам. Преодолев все необходимые ступени на пути в «Формулу-1», голландец несмотря на поддержку «Мерседеса» пока вынужден довольствоваться выступлениями во второстепенных чемпионатах.

Пока места в элите автоспорта продолжат занимать потерявшие мотивацию ветераны, дети владельцев команд и прочие сомнительные персонажи, младшие серии будут с каждым годом становится все бессмысленнее с точки зрения развития карьеры. Решение вопроса вновь предлагают заокеанские серии, где победители молодежных лиг получают гарантированный шанс выступить в главном первенстве. Аналогичную схему давно пора применить в «Формуле-1» и в обязательном порядке предлагать победителю «Ф-2» место в одной из команд на следующий сезон. Даже если его фамилия не Шумахер.

Вероятность: низкая. «Королева автоспорта» живет по принципу «бизнес, ничего личного», поэтому спонсорская поддержка все так же будет преобладать над талантом новичка. Добившимся успеха в младших сериях по-прежнему придется надеяться на счастливое стечение обстоятельств.

Шинная реформа: новые поставщики

Приход в чемпионат одновременно нескольких производителей шин не всегда заканчивался хорошо. Подтверждения этому факту были как в истории самой «Формулы-1» (например, шинный скандал на Гран-при США 2005 года), так и в других сериях. Правда, работа с единым поставщиком тоже имеет обратную сторону, в чем можно было убедиться на прошлогоднем Гран-при Великобритании. Тогда итальянская марка «Пирелли» не рассчитала с составом для перегретого асфальта в Сильверстоуне и сильный износ шин стал неприятным сюрпризом для большинства команд. Проблема, когда производитель окажется не готов к очередной экстренной ситуации, может повториться еще не раз и на этот случай всегда хорошо иметь альтернативу.

Вероятность: низкая. Редкий производитель шин горит желанием вкладывать огромные суммы денег в сотрудничество с таким капризным клиентом, как «Формула-1».

Финансовая реформа: прозрачное распределение доходов

Наравне с ограничениями бюджетов «Формуле-1» необходимо пересмотреть и распределение доходов между участниками. Широко известен факт, что наиболее влиятельные команды получают от руководства серии дополнительные бонусы, которые полагаются им за историческое значение. Соответственно, менее значимые конюшни вынуждены догонять и без того богатых лидеров в не самых честных условиях.

Вероятность: низкая. «Формула-1» действует в одной связке вместе с ключевыми игроками. Сотрудничество строится на взаимовыгодной основе, а роли сторон примерно равны. Навязать свою волю организаторы смогут только в случае ухода крупных команд или утраты ими влияния (из-за финансовых проблем или других форс-мажоров). Правда, будет ли кому-то интересен чемпионат без «Феррари» и других грандов, уже отдельный вопрос.

«За Гран-при я делаю 15 тысяч снимков». Официальный фотограф «Формулы-1» — о Мазепине, трассе в Сочи и дружбе с русскими

Интервью «Матч ТВ» с человеком уникальной профессии.

Ким Иллман — один из немногих постоянных фотографов «Формулы-1», который за очень небольшой срок добился серьезного влияния в мире гонок. Сегодня на его аккаунты в соцсетях подписаны сотни тысяч человек, хотя сравнительно недавно он занимался рекламным и консалтинговым бизнесом в родной Австралии и мало задумывался о работе в «Ф-1». О том, как совершить крутой поворот в жизни, он рассказал «Матч ТВ».

Кочевой образ жизни и путешествия в эпоху ковида

— Летний перерыв в чемпионате вы провели в Хорватии. Там же, судя по вашим соцсетям, отдыхал вместе с женой Берни Экклстоун (бывший босс «Ф-1». — «Матч ТВ») и некоторые из пилотов. Хорватия стала для «Формулы-1» новым Монако?

— Здесь вроде еще был Ландо (Норрис). Но лично я приехал в Хорватию, потому что живу в Европе по визе и не могу находится в странах Шенгена больше определенного количества дней. Приходится периодически выезжать за пределы Евросоюза. Поэтому место для отпуска я выбираю особенно тщательно.

— Вам как австралийцу сложно путешествовать по Европе и миру, тем более во время пандемии?

— Путешествовать несложно. Трудно было объяснить властям в Австралии, почему мне надо выехать за пределы страны, и еще сложнее будет вернуться обратно. Такая вот ложка дегтя. Зато как только оказываешься за границей, с перемещениями становится намного проще.

— По ходу сезона вы базируетесь в каком-то определенном месте, откуда выезжаете на гонки, или следуете за «Формулой-1» как за бродячим цирком?

— Я нигде долго не задерживаюсь, а летаю с гонки на гонку. Обычно уже в понедельник отправляюсь на следующий этап. Если в чемпионате пауза, тогда выбираюсь в любое ближайшее место за пределами Шенгена — Хорватию, как сейчас, или Бухарест, где тоже недавно гостил.

Поменять бизнес на съемки дикой природы в Африке и попасть в «Формулу-1»

— Давайте вернемся к самому началу: до «Ф-1» вы успешно занимались бизнесом у себя дома в Австралии, но потом решили зарабатывать на жизнь фотографией. При этом начали вы с проекта о дикой природе Африки и только потом перешли в автоспорт. Как вы решились на такие перемены в жизни?

— Мой бизнес развивался довольно хорошо и уже не требовал от меня постоянного участия. Тогда и появилась возможность заниматься проектами, о которых я давно думал. Одним из них были съемки дикой природы. 

Признаюсь, я не очень хотел куда-то далеко ехать, но моя жена все время настаивала. В конце концов она просто поставила меня перед фактом, что забронировала сафари-тур для всей семьи. Мы тогда отлично провели время и, приехав домой, сразу решили, что вернемся в Африку. За следующие два с половиной года вдвоем мы съездили туда четыре раза, а сами съемки заняли 26 недель. В Африке у нас была интересная техника: мы ставили камеры на маленькие радиоуправляемые багги, которые подъезжали прямо к животным. Снимки в большом разрешении из нижнего ракурса получались потрясающими. Это отличало нас от других фотографов. Правда, львы покусали несколько наших камер.

— В Великобритании из нашего проекта сделали книгу-фотоальбом Africa on Safari, а потом National Geographic купил права на ее публикацию в Германии, где она успешно разошлась большим тиражом.

https://twitter.com/abcmelbourne/status/656315035610824704

— После этого я решил, что тема закрыта, и тут появилась возможность поснимать «Формулу-1». Я попал на финальную гонку 2016 года в Абу-Даби, договорившись с «Ред Буллом» и оплатив себе проход в паддок. Хорошо помню, как во время Гран-при случайно застал Даниэля Риккардо, беседующим со своим гоночным инженером в дальнем углу боксов — очень спокойно, взвешенно и профессионально. Это и весь уик-энд в целом стали замечательным опытом для меня. В итоге я понял, что хочу работать с «Ф-1». 

На следующий сезон я смог договориться о сотрудничестве с Sutton Images (независимое фотоагентство, основанное знаковым фотографом «Формулы-1» Марком Саттоном. — «Матч ТВ») и побывал на всех гонках. Еще через год я пропустил только три этапа, в 2019-м — один, а в 2020-м из-за закрытых границ не был нигде. Теперь надеюсь наверстать упущенное в этом году.

«Ф-1» снимают почти избранные

— Все знают, что стать пилотом «Формулы-1» очень сложно и дорого, а как обстоят дела с фотографами? У тех, кто хочет снимать гонки, больше шансов?

— Нет, это почти невозможно. На данный момент 73 фотографа располагают постоянной аккредитацией «Формулы-1», дающей право посещать каждое Гран-при. Думаю, в этом году только 35 из них попадут на все гонки. То есть вам придется искать себе работу в таком виде спорта, где регулярный заработок получают только 35 человек, причем все они давно занимаются этим бизнесом, и с ними уже сотрудничают команды и крупнейшие агентства.

Как правило, если кто-то решает стать фотографом «Ф-1», то аккредитацию приходится запрашивать в ФИА, где проверяют опыт и прошлые заслуги. Но даже тем, кто соответствует всем требованиями, найти реальную работу в «Формуле-1» крайне тяжело. Насколько я знаю, вакансий здесь совсем немного. Большинство моих коллег — это фрилансеры, либо у них есть контракты с командами или свое небольшое дело. Такого не бывает, чтобы крупное фотоагентство, вроде Getty Images, открыто искало фотографа для «Формулы-1».

— Вам, наверное, несколько легче в этом плане, так как у вас свое фотоагентство.

— Наверное, моя бизнес-модель сильно отличается от общепринятой. Я действительно продаю свои снимки через собственное агентство Pro Star Pics. Каждое фото, что я делаю на трассе, почти одновременно грузится ко мне на сайт. То есть если снимок сделан в 10:01, то уже в 10:04 он доступен в базе изображений, где его можно купить для редакционного или личного пользования. Кроме того, я снимаю для нескольких гонщиков, веду влог на YouTube, продаю мерч, выступаю на публике или устраиваю эксклюзивные встречи с любителями автоспорта. Этих денег вполне хватает даже в сравнении с другими фотографами, которые в основном зарабатывают на контрактах с командами. Работа на команду — это стабильный доход, но тогда приходится отдавать ей все права на свои снимки. По крайней мере, в большинстве случаев. Я же ценю свои фотографии и не стремлюсь получить мимолетную выгоду. Со временем хороший снимок становится чем-то вроде искусства и работает на перспективу. Это как строить дом — каждая фотография подобно кирпичику в основании, и рано или поздно ты построишь дом, чтобы продать целиком. В случае с фотографией это может быть фотоальбом или что-нибудь похожее.

Снимки в режиме реального времени и другие секреты гоночной фотографии

— Расскажите про технику, на которую снимаете?

— (Достает камеру.) Вот, он мой зверь — Canon 1D X Mark III. Универсальная камера для гонок и многих других видов спорта. Она тяжелая, дорогая, снимает примерно 16 кадров в секунду, если видоискатель выведен на дисплей, но главный ее козырь в другом. Это небольшой передатчик, который я нажимаю после каждого фото, тогда сигнал уходит на переносной интернет-роутер у меня в кармане, а оттуда на мой сайт в Австралии и в файлообменник. Потом с телефона я могу отредактировать снимки, наложить на них водяные знаки и опубликовать в инстаграме*, не уходя с трека.

Стоит такая камера примерно 7000 евро, а цены на объектив начинаются примерно от 480 евро и доходят до 10 000 евро. Обычно на съемку я беру монструозный 600-миллиметровый объектив, один широкоугольный и несколько поменьше. С собой у меня всегда минимум два объектива, иногда четыре, хотя я не люблю менять их на трассе, потому что камера от этого изнашивается.

— Что касается непосредственно съемки «Формулы-1», то важно подобрать правильный режим выдержки, который может сильно меняться за очень короткое время. Также надо ловить машину в кадре, двигаясь корпусом одновременно с проносящимся на огромной скорости болидом. Нет какого-то универсального рецепта удачного кадра, и порой мне приходится стоять на точке по 10-15 минут, пока не добьюсь желаемого. Если все получается, тогда я думаю — сменить позицию или остаться, но поработать с новыми ракурсами — снять выше, ниже, может быть, из-за укрытия, например, сквозь щель в барьере ограждения. В общем, это тот еще вызов.

— А как вы понимаете, что сейчас из-за поворота выскочит машина?

— По звуку можно точно определить, разгоняется ли машина. Когда я снимаю тренировочные заезды и слышу, что болид едет вполсилы, то не стану тратить время на кадр. Без широкой траектории, которую машина описывает на полной скорости и заезда на поребрики фотография не выглядит эффектно. Хотя я все равно отношусь к тем фотографам, которые делают слишком много фото. За четыре дня, что идет Гран-при, их набирается пятнадцать тысяч, и где-то три с половиной тысячи уходят в корзину. Из оставшихся примерно десять выходят на «пятерку», если везет, то двадцать.

— Есть фотографы, на чье творчество вы ориентируетесь?

— Нет, совершенно никого. Я подписан на пару молодых ребят в инстаграме*, с которыми работаю вместе, один из них ваш соотечественник и мой хороший друг Евгений Сафронов. Еще слежу за двумя фотографами из агентства DPPI images — Антуаном (Труше) и Флораном (Гуденом). Кроме них мне нравится творчество Владимира Риса. Он много внимания уделяет постобработке, гораздо больше, чем я когда-либо пытался.

Сочи — нелюбимый трек для большинства фотографов

— С точки зрения фотографа «Формулы-1» какая трасса лучшая, а какая наоборот?

— Лучшая — Монако, худшая — Китай. В Монако очень много видов, красок и за каждым поворотом чувствуется история. Нигде ты не стоишь так близко к машинам. В Китае наоборот — очень часто серое небо, скромная атмосфера, мало зрителей. Там отличный медиацентр, особенно вечерняя веранда наверху, но больше ничего хорошего про трассу я сказать не могу.

— Что думаете о «Сочи-Автодроме»? Западные болельщики много критикуют российскую трассу за недостаточную зрелищность.

— У Сочи та же проблема, что у трассы в Мельбурне. Там все в проволоке. Вдоль трассы стоят проволочные ограждения, а фотографы ненавидят снимать сквозь них. Мы понимаем, что это ради безопасности, и принимаем это, но все же. Из классных точек я бы отметил колесо обозрения, площадь с олимпийским огнем, и еще в Сочи можно фотографировать с крыш сразу нескольких зданий. Примерно как в Азербайджане. Проживание там тоже на уровне, только со съемкой не очень. Сочи действительно не очень любят среди фотографов, и если нам сказали бы пропустить одну гонку, то многие выбрали бы эту трассу.

Загадочный Хэмилтон и приятный Мазепин

— Вы снимаете гонщиков «Ф-1» не только в болидах, но и на входе в паддок и светских мероприятиях. Какие они без шлемов и комбинезонов?

— Самые простые и спокойные парни — это Чеко (Перес) и Карлос (Сайнс), по ним никогда не скажешь, что они чувствуют какое-то давление. Даниэль Риккардо — потрясающий, всегда замечает нас и улыбается. А вот Ландо Норрис стал более серьезен, и надо постараться, чтобы поймать его с улыбкой на лице. Джордж Расселл каждый раз выглядит немного лукаво. Что касается Льюиса Хэмилтона, то в этом году он подарил нам целую россыпь невероятных образов, щеголяя своим стилем. Здесь нам очень повезло, потому что в прошлом он казался несколько загадочным и, как правило, избегал прессу.

— По поводу Никиты Мазепина могу сказать, что его довольно сложно встретить. Он редко пользуется парадным входом, вместе с несколькими пилотами предпочитая дальние ворота. Тем не менее по тем моментам, что я видел его, он оставил приятное впечатление, несмотря на не лучшую репутацию. Не замечал за ним вызывающего поведения, он больше казался сосредоточенным на выступлениях.

— Пилоты в целом закрытые люди? Вы знакомы с кем-нибудь из них лично?

— Да, я знаю нескольких лично. С парочкой ужинал, с еще большим числом просто беседовал между заездами. Не скажу, что с кем-то из них мы большие друзья. Они, конечно, мало говорят про работу, но в целом вполне доступные люди. Возможно, лишь с Льюисом и Кими (Райкконеном) будет немного сложно. Кими часто откровенно дает понять, что у него нет желания общаться. Льюис, наоборот, всегда нарасхват, всегда куда-то спешит, чтобы что-то сделать. Вряд ли вам выпадет шанс по-настоящему поговорить с ним. Однако отмечу, что ни за кем из гонщиков не замечал высокомерия или грубости.

— Не могу не спросить про ваш прогноз на чемпионство. Макс или Льюис?

— Я думаю, Макс (Ферстаппен). И я хочу, чтобы Макс выиграл. Просто для разнообразия. Мне нравится Льюис, он — потрясающий гонщик. У меня нет предвзятости к кому-либо из них. Просто с моей точки зрения Макс выиграет в этом году, и это будет хорошо для конкуренции. Этим он заставит Льюиса сделать камбэк в следующем сезоне.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Собирал себе карты на свалке, выучился на автомеханика. Чем занимался Шумахер до легендарного дебюта в «Формуле-1»

Сегодня 30-летний юбилей той самой гонки.

Ровно 30 лет назад на трассе Спа-Франкоршам прошло памятное Гран-при Бельгии. Одиннадцатый этап чемпионата «Формулы-1» 1991 года выиграл Айртон Сенна, которому не помешала даже серьезно забарахлившая коробка передач на его «Макларене». Тем не менее уик-энд вошел в историю не благодаря победе великого бразильца, а из-за дебюта одного молодого и предельно самоуверенного немца по фамилии Шумахер. Будущий семикратный чемпион мира, несмотря на молодость и скромный опыт, оправдал все авансы еще до гонки, затащив добротный, но все же не самый быстрый «Джордан» на седьмое место в квалификации сразу за машинами лидеров. Среди тех, кого впечатлил новичок, оказался босс топ-конюшни Флавио Бриаторе, поэтому уже на следующем Гран-при Шумахер осваивался в одном из лучших болидов. Команда Бриаторе называлась «Бенеттон», и здесь начался невероятный путь мальчика с окраины Кельна к оглушительному триумфу.

Успех Михаэля Шумахера, достигнутый с первой же попытки, безусловно, стал возможен благодаря счастливому стечению многих обстоятельств, подробности которых мир продолжает узнавать до сих пор. Однако история Шуми перед приходом в «Формулу-1» доказывает, что в настоящего профессионала он вырос задолго до поездки в Бельгию.

Первый карт пришлось собирать из мусора, хотя папа Шумахера владел целым картодромом

Родина Михаэля Шумахера расположена в шахтерском городке Хюрт на западе Германии, по сути, являющимся пригородом Кельна. После рождения первенца папа будущего чемпиона, Рольф Шумахер, решил сменить профессию каменщика и заняться бизнесом, для чего арендовал картодром в соседнем Керпене. Доход от трассы был сезонным, потому что зимой полотно заметало снегом и до весны семейство Шумахеров жило на зарплату матери, управлявшей небольшой закусочной. Из-за скромных возможностей родителей мальчик попал в абсурдную ситуацию, где, с одной стороны, в его распоряжении был целый картодром, но ездить по нему было не на чем. Тогда отец сам собрал для него карт, предварительно набрав запчасти на ближайшей автосвалке.

«Когда кто-то выбрасывал старые покрышки, я нес их домой и ставил на карт, а потом выигрывал на нем гонки», — вспоминал сам Шуми в интервью немецким телевизионщикам в 1991-м.

Впервые сев за руль самодельного го-карта в 4 года, Михаэль выступал на «адской машинке» с мотором от мопеда до десяти лет, пока у отца не закончились деньги. К счастью, талант Шумахера заметили в очень раннем возрасте и спонсоры пришли как раз в момент, когда для выступлений на серьезном уровне понадобилось соответствующее финансирование. После этого карьера гонщика быстро пошла в гору и вслед за титулом в юниорском чемпионате Германии по картингу последовали победы на мировом и европейском уровне, а затем успехи в младших «формулах».

Параллельно Михаэль выучился на автомеханика, потратив на занятия в училище почти три года. Правда, работать по специальности ему так и не пришлось, ведь сразу после выпуска перспективного парня нашел Вилли Вебер — человек, сыгравший одну из ключевых ролей в его жизни.

Очередной прорыв после спорной победы над будущим главным соперником

Заработав первое состояние на продаже коллекционной военной формы, Вилли Вебер также успел засветиться в торговле подержанными автомобилями, а затем в гостиничном и ресторанном бизнесе, пока в начале 80-х не основал с компаньоном Клаусом Треллой гоночную команду имени себя — Weber Trella Stuttgart. Конюшня выступала в «Формуле-3», взяв усилиями Йоахима Винкельхока титул немецкого чемпионата, после чего главная звезда покинул коллектив. На замену ему Вебер и позвал Шумахера, замеченного им во время тестов молодых пилотов в Австрии. В первом сезоне Михаэль одержал две победы и стал третьим в Германии, но главное достижение ждало его в следующем, 1990 году. К титулу немецкого чемпиона ему удалось добавить победу на главном смотре юных талантов — Гран-при Макао. Но успех в той гонке получился крайне противоречивым, что в принципе было свойственно карьере Шумахера.

Соревнования по улицам тогда еще португальской колонии проходили в два раунда, и после победы в первом заезде Мике Хаккинену было достаточно приехать вторым с отставанием менее трех секунд от лидера. Лидером в следующем раунде оказался Михаэль Шумахер, который с трудом сдерживал атаки своего финского визави.

На прямой перед последней связкой поворотов Хаккинен пошел в атаку, но Шумахер резко перекрыл ему траекторию, и обе машины столкнулись. Болид финна не смог продолжать гонку, в то время как Шумахер пошел до конца и доехал до финиша без заднего крыла, выиграв Гран-при.

Споры о том, подставился ли Шумахер нарочно, не утихали еще долго, но все это уже мало волновало надежду немецкого автоспорта. После победы в Макао Шуми взял в свою молодежную программу «Мерседес», возобновивший выступления в кольцевых гонках. В перспективе боссы из Штутгарта готовились к приходу в «Формулу-1», и перед Михаэлем замаячила вполне реальная перспектива оказаться в гоночной элите.

https://twitter.com/schumacher/status/934390461288022021

Впоследствии все сложится совсем по-другому, и звездой «Мерседеса» в годы его сотрудничества с «Маклареном» стал тот самый Мика Хаккинен, в конце 90-х годов превратившийся в главного антагониста Шумахера. При этом Эдди Ирвайн и Мика Сало, с которыми немец стоял на подиуме победного Гран-при Макао, позднее вместе окажутся в «Феррари» — Ирвайн проведет четыре года напарником Михаэля, а Мика заменит «красного барона», когда тот попадет в тяжелую аварию по ходу сезона-1999.

В первой гонке за «Мерседес» влетел в лидера чемпионата

Попав под крыло «Мерседеса», молодой Шумахер выбрал не совсем привычное развитие карьеры и вместо «Формулы-3000», которую традиционно проходили перед повышением в «Ф-1», отправился ездить в кузовные серии. На остаток сезона- 1990 «трехлучевые» заявили его в мировой чемпионат спортпрототипов и немецкое туринговое первенство ДТМ. Михаэлю удалось отметиться в обоих случаях: в гонках на выносливость он, пропустив больше половины этапов, занял по итогам высокое пятое место, а в ДТМ успел только на один заезд, зато поднял там гораздо больше шума.

Перед решающей гонкой в Хоккенхайме зачет возглавлял пилот «БМВ» Джонни Чекотто, опережая преследователей из «Мерседеса» и «Ауди» на солидные 18 очков. Атмосфера перед стартом была напряженной, хотя конкуренты и пытались перевести все в шутку.

Доминго Спиедадо, который был руководителем команды «АМГ» (подчинялась «Мерседесу». — «Матч ТВ»), в пятницу подошел к Джонни (Чекотто). И говорит ему: «Прости, Джонни, но расклад явно не в твою пользу. Мы привезли сюда Шумахера, и он тебя вынесет». Он так пошутил, и Джонни над этим лишь посмеялся, — рассказывал потом комментатор Райнер Браун в документальном фильме «Адреналин».

Гонки ДТМ всегда славились плотной борьбой и минимальными штрафами за столкновения с соперниками. И все же маневр Шумахера на старте оказался чересчур резким даже по тем меркам. Уйдя с пятнадцатого места, Михаэль въехал в первый поворот прямо по траве и из всех машин выбил Чекотто, который шел в группе лидеров.

Официальное видео аварии:

Вряд ли кто-то отваживался на подобный трюк до или после, поэтому оценить, насколько умышленной получилась авария, не представлялось возможным. Чекотто не смог продолжить гонку и упустил почти гарантированный титул, который, правда, достался Хансу-Йоахиму Штуку из «Ауди».

Уступил конкуренцию напарнику по команде, но получил неоценимый опыт

При всех достижениях Михаэль Шумахер оставался вторым номером в программе «Мерседеса», в то время как основную ставку спортивное подразделение делало на австрийца Карла Вендлингера. Оба гонщика уже сходились друг против друга в немецкой «Формуле-3», кроме того, в их спор нередко вмешивался не менее котируемый Хайнц-Харальд Френтцен — еще один юниор «трехлучевых». Все вместе они выступали за сотрудничавший с «Мерседесом» коллектив Петера Заубера в гонках спортпрототипов, но когда речь зашла о «Формуле-1», первым ушел на повышение Вендлингер — напарник Шумахера по экипажу.

Ранний дебют скорее помешал действительно одаренному гонщику, потому что Карлу пришлось два года выжимать последние соки из болида полуживой конюшни «Марч». Шумахер же, напротив, следуя совету Вилли Вебера, к тому моменту ставшего его личным менеджером, воспользовался опытом работы в профессиональной команде и заложил основу для будущих успехов.

Именно в гонках на выносливость Шуми научился работать с настройками машины, что впоследствии стало его фирменным стилем, а опытнейшие коллеги, такие как экс-пилот «Ф-1» Йохен Масс, делились с юным дарованием секретами мастерства и в целом помогали адаптироваться к серьезным соревнованиям. Таким образом, к своему дебюту немец подошел в оптимальной форме и в Спа вместо нервов боролся непосредственно с соперниками.

Что же касается Карла Вендлингера, то после двух лет мучений в аутсайдерах он получил шанс в «Заубере», который при поддержке «Мерседеса» пришел в «Формулу-1». Новая машина была несравненно лучше, но все равно не поднималась выше четвертого места на финише, когда Шумахер уже вовсю одерживал победы. Вендлингер с «Заубером» не сдавались и возлагали большие надежды на сезон-1994. Тот год запомнился трагической гибелью Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны, а потом едва не забрал Карла, попавшего в страшную аварию на гонке в Монако. Пережив кому и с трудом восстановившись от травм, он все-таки вернулся в «Заубер», где закончил карьеру в конце 95-го. К тому моменту его младший напарник оформил второй титул чемпиона мира и творил историю совсем другой «Формулы-1».

«Формула-1» делает ставку на гоночные симуляторы. Ферстаппен восстанавливался с их помощью после аварии, а команды едут на тренажерах прямо по ходу Гран-при

Других способов тестить обновления почти не осталось.

Ограничения бюджетов и сокращение тестовых программ закономерно переносят работу над будущими машинами «Формулы-1» в виртуальное пространство. Совсем скоро «продувка» в аэротрубе — ключевой этап при развитии новой техники — рискует стать лишь одним из множества пунктов, основную же ставку инженеры хотят сделать на гоночные симуляторы. Тренажеры, еще два десятилетия назад имевшие мало общего с поведением настоящего болида на трассе, сегодня достигли значительного уровня реализма, а сильнейшие команды чемпионата уже развернули в этой области «гонку вооружений».

При этом профессиональное оборудование, которое используют на своих базах «Мерседес» или «Феррари», не стоит путать с техникой для симрейсинга. Симуляторы в киберспорте похожи только частично на те, что применяют в «Формуле-1». Но даже пилоты уровня Макса Ферстаппена время от времени садятся за геймерский руль и делают это совсем не для забавы.

Звездный час симуляторов стал возможен из-за пандемии и нового регламента

До 2003 года, когда ФИА начала постепенно сокращать количество частных тестов, команды «Формулы-1» предпочитали испытывать все обновления вживую на трассе. По задумке чиновников, ограничения должны были уравнять возможности состоятельных конюшен с аутсайдерами, но гранды быстро нашли альтернативу и стали проверять новые детали в аэродинамических тоннелях. Метод стал ключевым при развитии болида, хотя неравенство никуда не делось. Дорогостоящие установки могут позволить себе далеко не все, а небольшим коллективам до сих приходится арендовать аэротрубу на определенный срок, что ставит их в невыгодное положение. Поэтому часы на работу в тоннеле распределяют исходя из турнирной таблицы, причем чем выше итоговое место команды, тем меньше времени ей достается.

Нынешний переходный сезон получился одним из самых сложных в плане создания болидов. Техническая реформа, перенесенная из-за пандемии на 2022 год, вынудила участников работать сразу на два фронта — строить кардинально новую машину для следующего чемпионата и попутно доводить технику для текущего. Дополнительной сложностью стали ограничения расходов (по правилам нужно уложиться в 145 миллионов евро за год) и уже упомянутый контроль над использованием аэротрубы.

Если небогатые команды (вроде «Хааса») полностью переключились на новый болид уже после первых гонок, то топовые конюшни вышли из положения с помощью продвинутых симуляторов. Так, во время Гран-при Великобритании пилот «Феррари» Шарль Леклер признался журналистам, что в Маранелло уже испытывают на тренажере виртуальную версию машины 2022 года.

Учитывая, что новый регламент предполагает более упрощенную аэродинамику болидов, то значимость воздушного тоннеля со временем должна снизиться. Конструкторы лишатся возможности создавать сложные обвесы со множеством элементов, а для того, чтобы проверить, как работают отдельные детали, достаточно будет смоделировать их в симуляторе.

Тренажеры редко используют для обычной практики. Их главная задача состоит в другом

Пилоты «Формулы-1» не стремятся оттачивать свои навыки на симуляторах, как это, например, делают летчики. Все-таки гонщики предпочитают реальную машину и трек, а виртуальные заезды воспринимают скорее как приятный бонус. Ведь после тренажера, где нет боковых перегрузок, вряд ли заболит шея. Основное предназначение симуляторов — это помощь в подборе настроек, которая может понадобиться не только перед соревнованиями, но и фактически в режиме реального времени по ходу Гран-при. Для проверки всех возможных сценариев четырех часов практики перед квалификацией и гонкой недостаточно, поэтому к делу всегда подключают сотрудников на базе команды.

Еще перед отъездом на очередной этап основные пилоты и гонщики по развитию отрабатывают несколько вариантов настроек на симуляторе, которые будут использовать в первой пятничной практике перед Гран-при. В перерыве перед второй сессией все данные с реального болида отправляются инженерам на заводе, а тренажер запускается вновь. Тестеры пытаются улучшить поведение машины, пробуя новые параметры, а заодно смотрят, как поведет себя техника в предстоящей квалификации или на дистанции всей гонки. В некоторых случаях им приходится воспроизводить пилотаж настоящего гонщика, чтобы определить износ шин, нагрузки на мотор и тормоза в конкретном случае. За рабочий день пилоты симуляторов могут наматывать сотни кругов, а в год таких смен набирается от 60 до 70.

Новейшие симуляторы должны почти полностью передавать ощущения настоящей «Формулы-1»

Одну из первых разработок на рынке гоночных тренажеров в середине 1990-х выпустила компания Thomson Ubisoft. Устройство представляло собой переднюю часть формульного болида в натуральную величину, к которой крепился простой настольный компьютер. Повороты руля совпадали с движениями машины в обычной игре, и это было, пожалуй, единственной связью с реальностью. Тем не менее примитивное изобретение заложило облик современных недорогих симуляторов для автоспорта.

Похожий, только значительно доработанный принцип сегодня используется в продукции британской Axsim и российской Maestro — тот же кусок гоночного шасси с органами управлениями, которые синхронизированы с компьютерной моделью и передают соответствующую нагрузку. Вместо монитора изображение проецируется на объемный экран, а вся конструкция расположена на подвижной платформе, повторяющей движения болида.

В «Формуле-1», особенно среди ведущих команд, применяют более продвинутую технологию, скопированную с авиатренажеров. Внутри капсул на подвижных гидроопорах находится точная копия кокпита машины, аудиосистема и широкоэкранный монитор. Опоры как раз воссоздают гоночные перегрузки, но из-за особенностей конструкции работают с задержкой.

https://twitter.com/fia/status/1274290306251468802

Проблему обещают решить в новом поколении симуляторов, которые уже готовится ввести в строй «Феррари». В этом году итальянцы приобрели самую дорогую и инновационную из всех возможных разработок производства фирмы Dynisma. По утверждению разработчиков, их тренажер обеспечивает примерно в четыре раза более быстрый отклик, чем у конкурентов, отстающий от настоящего болида «Формулы-1» всего на пять миллисекунд. А вместо гидроопор Dynisma использует две платформы — одна передает движения машины при поворотах, другая — перегрузки от ускорения мотора или реакцию подвески на неровности трассы.

Пилоты не брезгуют и симрейсингом, причем с пользой для дела

Вынужденный простой в начале 2020 года сделал молодых гонщиков «Формулы-1» настоящими звездами симрейсинга, когда серия взамен отмененных Гран-при устроила виртуальный чемпионат. Некоторые, как Ландо Норрис и победитель того необычного турнира Джордж Расселл, до сих пор устраивают «сражения» на симуляторах в свободное время:

Хотя установки для киберспорта, в отличие от тренажеров команд, очень условно воспроизводят управление болидом, а самим играм недостает детализации, как в профессиональных программах, пилоты нередко обращаются к симрейсингу для подготовки к Гран-при.

«Думаю, это реально важный момент, даже если машина не та же самая (как в «Формуле-1»), в любом случае ты погружаешь себя в ситуацию, когда перед тобой круг и с ним надо справиться. Это работает немного на ментальном уровне, когда ты сам себя подстегиваешь», — объяснял пользу симрейсинга в интервью Autosport Даниэль Риккардо.

Помимо повышения соревновательного духа, игры помогают гонщикам восстанавливаться после серьезных аварий, как в случае с Максом Ферстаппеном. После недавнего вылета на Гран-при Великобритании голландец провел настоящий фитнес-тест во время соревнований по симрейсингу. Как рассказал тому же изданию Autosport Атце Керкхоф, выступающий за его команду, Макс попросил поставить на педаль тормоза своего симулятора нагрузку в 130 кг, как на реальной гоночной машине. Участвуя в онлайн-марафоне «24 часа Спа», Ферстаппен не почувствовал никакого дискомфорта и убедился, что столкновение с перегрузкой в 51G прошло для него бесследно.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

В «Ф-1» снова борьба за титул! «Мерседес», похоже, перегнал «Ред Булл», а «Альфа Ромео» может сыграть важную роль в их схватке

С какими перспективами уходят в отпуск претенденты на чемпионство?

«Формула-1» отправляется на летний перерыв после захватывающего этапа в Венгрии, который отзеркалил положение в личном зачете. Первые и вторые места по-прежнему разделяют восемь очков, только лидирует теперь Льюис Хэмилтон, а Максу Ферстаппену после пары спорных аварий приходится догонять. Преимущество «Ред Булла» оказалось далеко не таким прочным, и триумфаторы последних семи лет из «Мерседеса» вернули все на круги своя. Тем не менее несколько неочевидных моментов все еще могут качнуть чашу весов в пользу «быков».

«Мерседес» прибавил, упростив аэродинамику. Следующий крупный апгрейд под вопросом

К экватору сезона «трехлучевые» все-таки научили свою машину ехать быстро, несмотря на низкий рейк. Дело в том, что правила этого года ударили по болидам такой конструкции сильнее других. Согласно новым предписаниям ФИА, всем командам пришлось урезать нижние боковые панели, что заметно снизило прижимную силу. «Ред Булл» вышел из ситуации за счет так называемого высокого рейка, то есть задрав задний мост машины. Для «Мерседеса» это решение не подошло — из-за необходимости использовать прошлогодний болид с маленьким углом наклона пришлось бы переделывать всю заднюю подвеску. В условиях, когда количество новых деталей на сезон строго ограничивалось, подобная доработка была невозможна.

https://twitter.com/BoredAtGym/status/1375917844538482688

Тогда в «Мерседесе» решили поставить на болид массивное заднее антикрыло, чтобы не терять скорость в поворотах, где недоставало прижимной силы. Идея оказалась неудачной, так как «амбарная дверь» (barn door — название широких антикрыльев на сленге инженеров. — «Матч ТВ») не только тормозила на прямых, но и, скорее всего, являлась причиной неудовлетворительной работы шин в первой половине чемпионата. Медленная и нестабильная машина не позволяла быстро прогревать резину, на что неоднократно жаловались Льюис Хэмилтон и Вальттери Боттас.

И только к гонке в Сильверстоуне инженерный штаб нашел невероятно простой выход, сузив заднее антикрыло, как это делают для скоростных треков вроде Монцы. Вдобавок на болидах переработали днище, расположив новые дефлекторы так, чтобы воздушный поток эффективнее уходил под диффузор. В результате «Мерседес» вернул былой темп и на прямых, и в поворотах, а Льюис Хэмилтон играючи объехал весь пелотон на домашнем Гран-при даже с десятисекундным штрафом.

Однако велик риск, что сезон «Мерседесу» придется заканчивать с текущей версией болида. Злую шутку сыграли его предыдущие успехи. По правилам чем выше команда была в турнирной таблице прошедшего чемпионата, тем меньше времени выделяют ей в следующем, чтобы прогонять новые детали в аэротрубе. И пока «Ред Булл» не заявил, что заканчивает с развитием машины, вполне вероятен вариант, когда «серебряным стрелам» нечем будет ответить на очередную гениальную находку соперников.

Боттас рискует потерять мотивацию из-за «Альфа Ромео» и оставить Хэмилтона одного по ходу сражения

В напряженнейшей схватке «Ред Булла» и «Мерседеса» вторые номера будут играть очень важную роль. «Быки» вполне могут быть уверены в Серхио Пересе, который готов пожертвовать как собственной гонкой ради лидера команды, так и выиграть сам при его отсутствии. На этапе в Сильверстоуне Чеко без раздумий совершил лишний пит-стоп и выпал из десятки, только чтобы отобрать лучший круг и лишний зачетный балл у Льюиса Хэмилтона, а после аварии Ферстаппена в Баку в одиночку довел дело до победы.

В этом плане «Мерседес» явно уступает «Ред Буллу». Спад формы Вальттери Боттаса порой приносит неожиданную пользу команде, как в Венгрии, но в дни, когда финн не выбивает прямых конкурентов с трассы, он оставляет напарника без реальной поддержки в борьбе против Ферстаппена.

Разговоры о скорой замене на Джорджа Расселла тоже не добавляют мотивации Вальттери, хотя здесь натянуть поводок может уже Тото Вольфф. Помимо того что Вольфф является непосредственным шефом Боттаса, он еще и выполняет функции его личного агента. Для того чтобы вернуть своего клиента в чувство, ему будет достаточно затормозить переговоры с тем же «Уильямсом», где финский гонщик, по слухам, собирается продолжить карьеру.

Дополнительной головной болью могут стать контакты Боттаса с «Альфа Ромео», которая, в отличие от конюшни из Гроу, не входит в орбиту влияния «Мерседеса». Пока об интересе итальянцев сообщило только издание Motorsport-Total, но если информация окажется достоверной, то Вальттери станет еще меньше думать о необходимости помогать Льюису Хэмилтону в походе за восьмым титулом. Экстренный призыв Расселла по ходу сезона, вероятнее всего, только усугубит проблемы. Новичку в любом случае понадобится время на адаптацию, а вкупе с амбициями британского таланта ситуация выйдет из-под контроля, и кроме двух «Ред Буллов» Хэмилтону, возможно. придется отбиваться от собственного оруженосца.

«Ред Булл» точно уступит в «аппаратной войне». Авторитет семикратных чемпионов будет решающим

Кристиан Хорнер и Тото Вольфф обмениваются едкими обвинениями в адрес друг друга почти каждый день, но коэффициент полезного действия от этой полемики заметно выше у австрийца. После ничьей в споре о гнущихся крыльях («Мерседес» требовал от ФИА проверить гибкость заднего антикрыла на машинах «Ред Булла». «Ред Булл» подавал встречный протест против переднего спойлера «Мерседеса». — «Матч ТВ») «Мерседесу» удалось ненавязчиво продавить ограничение на минимальное время пит-стопов. Уже с Гран-при Бельгии «Ред Булл», чьи механики регулярно ставят рекорды по смене шин, больше не сможет воспользоваться своей фишкой, столь необходимой при борьбе за победы.

Причина спорных решений в пользу англо-германской конюшни кроется совсем не в заговоре чиновников, в который любят верить хейтеры Льюиса Хэмилтона, а в подавляющем авторитете семикратного чемпиона мира и его команды. Победы «Мерседеса» ни разу не ставились под сомнение в отличие от той же «Феррари», потому что «серебряные стрелы» добивались преимущества благодаря первоклассной подготовке и доскональному знанию регламента. Льюис Хэмилтон, Тото Вольфф и коллектив инженеров под руководством Джеймса Эллисона принимали рискованные решения с полной уверенностью в собственной правоте либо с пониманием, что их ждет минимальное наказание.

Кроме того, при рассмотрении каждого спорного эпизода с участием «Мерседеса» судьи находятся под гораздо большим давлением, чем в случаях с соперниками Хэмилтона, ведь за малейший просчет стюарды рискуют попасть под шквал критики со стороны прессы и болельщиков. Перекрыть этот козырь до сих пор не удавалось никому, и вряд ли коллектив Кристиана Хорнера добьется успеха на этом поприще. Главный бой «Ред Буллу» следует давать не в кабинете Майкла Маси, а в гонках, которых до конца сезона осталось достаточно.

Что общего между гоночным шлемом, болидом «Формулы-1» и бронежилетом? Рассказываем про главный фетиш пилотов

На один Гран-при привозят по несколько комплектов.

Едва заметные за дугой Halo и высокими бортами машин шлемы гонщиков остаются последним средством их самовыражения. Не зря пилоты «Формулы-1» добились отмены нелепого правила ФИА, еще недавно запрещавшего изменять дизайн ливреи больше двух раз за сезон. Вместе с тем гоночный шлем, как и любой элемент «королевских гонок», совмещает в себе передовые технологии, трагический опыт прошлых лет и уникальную ручную сборку. Его роль не ограничивается безопасностью — конструкторы давно используют шлем как элемент аэродинамики болида. Сами же пилоты меняют изделия стоимостью в несколько тысяч долларов не только после каждого этапа, но и по несколько раз за уик-энд. И связано это совсем не с личной прихотью.

От касок для поло до композитной брони

Сперва шлемы стали использовать в мотоспорте. В начале прошлого века доктор Эрик Гарднер успешно внедрил защиту головы для пилотов двухколесных, пока водители тихоходных автомобилей ограничивались кепками и очками. На мотомарафоне по острову Мэн в 1914-м каски, созданные Гарднером из натуральной смолы шеллака, несмотря на протесты, пришлось надеть всем участникам, и одному из мотоциклистов шлем спас жизнь при столкновении с воротами чьей-то виллы. Тем не менее до кузовных и формульных гонок такие головные уборы добрались лишь в начале 1950-х, а все это время пилоты надевали кожаные шапки, сохранявшие разве что прическу.

На заре «Формулы-1» наибольшей популярностью у гонщиков пользовалась продукция марки Everoak, взявшей за основу шлемы для игры в поло. Среди клиентов британцев были в том числе их соотечественники Майк Хоторн и Стирлинг Мосс, входившие в элиту мирового автоспорта. Со временем в изготовлении шлемов стали применять стеклопластик, что значительно повысило их прочность. Тем не менее лицо пилота по-прежнему оставалось полностью открытым, а незащищенные поверхности приходилось прятать под очками и под маской из огнестойкой ткани. Этого было явно недостаточно, если учесть, что в голову водителя могли на огромной скорости прилететь обломки, камни и другие предметы. Чаще других страдали габаритные гонщики, возвышавшиеся над ветровым стеклом. Для одного из таких, легендарного американца Дэна Герни, фирма Bell разработала первый полностью закрытый шлем.

https://twitter.com/BellRacingHQ/status/1000490238601506817

После начальных опасений, что крытая конструкция будет перегреваться на жаре и запотевать в дождь, остальные гонщики тоже выбрали новую модель, и Bell стал ключевым поставщиком «Ф-1». Вдохновляясь шлемами военных летчиков, американский производитель разработал актуальную до сих пор технологию, в которой внутренняя подкладка при аварии гасила энергию удара.

Наравне с повышением безопасности шлемы также старались делать более комфортными. Некоторые компании, как например, итальянская AGV, предлагали значительно облегченные варианты. Другие, вроде французов из GPA, изобрели специальную систему крепления: вместо ремней фиксацию обеспечивали два ободка. Однако из-за череды серьезных инцидентов, когда шлемы слетали с пилотов, от доработок было решено отказаться.

Единственной проблемой, особенно ярко проявившейся в эру граунд-эффекта, стал чрезмерный вес стеклопластика. В 1980-х гонщики испытывали самые сильные боковые перегрузки за всю историю «Формулы-1», и для того, чтобы выдержать на голове двухкилограммовый шлем, требовалась по-настоящему стальная шея. Решение нашли только в следующем десятилетии после того, как во внутренней отделке стали использовать легкий кевлар — основной материал в бронежилетах. А с начала двухтысячных шлемы почти полностью собирают из углеродного волокна, снизив массу до 1,25 килограмма.

На прочность испытывают выстрелами из винтовки

Современные шлемы представляют собой смесь из композитных материалов, основным из которых является углепластик, или просто карбон. Как правило, в автоспорте применяют карбон марки Т-1000, почти из такого же материала строят самолеты Boeing и монококи самих гоночных болидов. Для визора используется другой редкий композит — лексан, более прозрачный, чем пластик, но одновременно крепкий и огнеупорный. После аварии Фелипе Массы в 2009-м, когда пилоту «Феррари» в уязвимую область между визором и корпусом шлема прилетела пружина, верх каждого забрала прикрывает пластина из сверхпрочного зилона.

Производство шлемов — дело штучное, им могут заниматься от двух до трех специалистов, и на одно изделие уйдут минимум сутки. После часть партии отправляют на обязательные испытания, где с высоты пяти метров на шлемы сбрасывают 10-килограммовые грузы, прогоняют через пламя температурой в 790 градусов Цельсия, обстреливают стальными дисками и из пневматической винтовки. Даже при всей своей прочности гоночный шлем не выстоит против огнестрельного оружия.

Помощь в аэродинамике

Использовать шлем в качестве дополнительного спойлера начали с 1970-х годов. Тогда швед Ронни Петерсон и некоторые из его коллег выступали с небольшим козырьком над визором. В теории такое изобретение позволяло воздушному потоку более плавно обтекать выступавшую голову пилота и дугу безопасности сразу за ним.

Хотя позже дизайн всех моделей привели к единому стандарту, производители и команды не бросили работу в этом направлении. Сегодня на формульных шлемах хорошо заметны небольшие спойлеры в тыльной части, улучшающие аэродинамику. Некоторые коллективы заключают эксклюзивные контракты с брендами для более тесного сотрудничества, как это сделали «Ред Булл» и японская Arai. Главный конструктор «быков» Эдриан Ньюи предпочитает именно эту марку для исследования новых болидов в аэротрубе.

Минимум десять шлемов на сезон

На каждом Гран-при гонщик должен иметь в распоряжении основной и запасной комплекты экипировки. В реальности шлемов может понадобиться гораздо больше. Все зависит от погодных условий, для которых требуются разные визоры. Ставят их заранее и с определенными фильтрами, рассчитанными на дождь, яркое солнце или ночное время. Иногда шлем необходимо менять из-за проблем с радиосвязью.

В отличие от болидов шлемы не окрашивают заново после гонок, поэтому со временем на корпусе образуется множество сколов и других следов. Кроме того, серьезно изнашивается внутренняя подкладка, так что на сезон пилот заказывает себе от десяти и более штук. Базовые версии есть в свободной продаже, и формульный Bell как у Льюиса Хэмилтона обойдется почти в три с половиной тысячи долларов, а цены на Schubert Макса Ферстаппена стартуют примерно от двух тысяч. Тем не менее эти модели отличаются от тех, что носят в «Ф-1». Перед сборкой любая фирма проводит сканирование головы пилота, чтобы шлем максимально соответствовал ее форме. Также в моделях из магазина отсутствуют технические отверстия для подачи питьевой воды.

Почему так важна ливрея?

В середине 1960-х гонщики начали активно подчеркивать свою индивидуальность при помощи личных ливрей. Так, знаменитый черно-белый шлем Грэма Хилла содержал цвета лондонского гребного клуба, в котором он состоял, а шотландец Джеки Стюарт использовал традиционный тартановый орнамент. В последующие десятилетия раскраска шлема превратилась в настоящий пилотский фетиш, и когда в 2015-м чиновники ФИА обязали весь сезон использовать одинаковую ливрею с исключением на одну гонку, «Формула-1» взбунтовалась. Странное решение объяснялось заботой о зрителях и прессе, которым порой было сложно различить на трассе гонщиков одной команды. Подобный эпизод имел место на Гран-при Бельгии 2011-го, где Михаэль Шумахер был в особенном золотом шлеме, посвященном двадцатилетию дебюта в «Формуле-1» и издалека напоминавшем ливрею его напарника по «Мерседесу» Нико Росберга.

Одной из жертв этого правила стал Даниил Квят, которому не дали выступить на домашнем этапе в Сочи в специально подготовленном шлеме. В 2020-м пилоты все-таки добились отмены ограничений и с тех пор радуют фанатов интересными дизайнами при каждом удобном случае.

Англия ликует, Ферстаппен уезжает в больницу, Хэмилтон — за очередным рекордом. Чем запомнится Гран-при Великобритании

Домашние стены помогли Льюису вернуться в борьбу.

После бенефиса «Ред Булла» и Макса Ферстаппена на трех этапах подряд гонка в Сильверстоуне поставила жирную точку в победной поступи «быков». Исход Гран-при Великобритании решился примерно через полкруга после старта, и произошло это в настолько спорном моменте, что сравниться с ним может только пенальти на Рахиме Стерлинге в полуфинале Евро-2020.

Первые ряды: фирменная подножка Хэмилтона

Дженсон Баттон, Дэвид Култхард, Михаил Алешин и многие другие, кто знает о гонках и поведении болидов «Формулы-1» гораздо лучше автора этих строк, сошлись во мнении, что в ключевом моменте уик-энда виноват Льюис Хэмилтон — ошибся, широко зашел в поворот и поддел Ферстаппена. Но реальное объяснение далеко не так однозначно.

https://twitter.com/mikhailaleshin/status/1416763425720524801

Во время борьбы бок в бок Льюис всегда и везде входит в повороты одним и тем же образом, намеренно перекрывая траекторию выхода для соперника, но формально не нарушая правила (так как не равняется с другим болидом, а остается передними колесами на уровне его задних в ожидании «непроизвольного» контакта). С недавних пор судьи все же начали наказывать британца за такую изящную наглость. Если маневр против Себастьяна Феттеля в Монце 2018-го сошел семикратному чемпиону с рук, то аналогичная уловка против Алекса Албона дважды приводила к штрафам. Штрафам — смехотворным, учитывая скорость болидов «Мерседеса» и последствия для соперников. Вот и на этот раз десять секунд, которыми Хэмилтона «наградили» за вынос основного конкурента, были играючи отыграны под рев трибун.

Британские гонщики таранили соперников и раньше, как это делал в том же Сильверстоуне, но гораздо более топорно Дэймон Хилл в отношении Михаэля Шумахера.

https://twitter.com/PFF1/status/483622657255284737

И только Льюис Хэмилтон довел технологию до совершенства, раз за разом отправляя в пируэт бедолаг, что из-за слепой зоны наезжают на передние колеса его «Мерседеса».

В центре внимания: спринт-квалификация с огоньком, но не без проблем

Шумиха вокруг пафосной, но короткой презентации нового болида «Формулы-1» прошла за один день, уступив место еще одному нововведению. Впервые за долгое время серия кардинально поменяла формат гоночного уик-энда, сдвинув привычную квалификацию из трех сегментов на пятницу и добавив вместо нее спринт. Несмотря на обещания отдельных пилотов беречь машины, мини-гонка в субботу получилась довольно живой, не в последнюю очередь из-за отчаянных попыток аутсайдеров прорваться в первые ряды. Во главе пелотона поначалу тоже царила огненная атмосфера с горящими тормозами на машине Макса Ферстаппена, за которым и остался квалификационный заезд.

Решение отдать первый в истории «Ф-1» спринт Сильверстоуну стало очередным актом помощи прославленной трассе. Дополнительный заезд привлек еще больше зрителей на Гран-при, что на фоне финансовых проблем британского автодрома является однозначным плюсом. Правда, формат все равно оказался не без изъянов. Из-за необходимости участвовать сразу в двух квалификациях команды не нашли ни времени, ни смысла для полноценной работы в обеих практиках.

Момент: Себастьян Феттель убирает после вечеринки

В моменты, когда дела на трассе у немца идут не очень, он всегда находит, чем удивить за ее пределами. Если на прошлогодней квалификации в Сочи Себ убирал обломки своей «Феррари», то теперь главный экоактивист «Ф-1» усердно собирал бутылки и прочий мусор, который оставили болельщики в Сильверстоуне.

Феттель давно перешел от сторис в инстаграме* (которого у него нет) к делу и, по собственным словам, почти не использует в быту пластик, а бензиновых монстров «Формулы-1» в повседневной жизни меняет на электромобили. Добавьте сюда регулярное участие в просветительских проектах о защите окружающей среды, и из некогда грозного гонщика получится образцовый кумир зумеров. Даже в дни, когда он опять пускает болид в разворот.

Успех: Шарль Леклер почти совершил сенсацию, хотя талисман обещал ему победу

Гонка в Сильверстоуне является знаковой не только для британского автоспорта. Именно здесь в 1951 году скудерия «Феррари» усилиями Хосе Фройлана Гонсалеза одержала свою первую официальную победу в чемпионате «Ф-1». В современную эпоху итальянцы по юбилейным датам обязательно привозят старушку «Феррари 375», на которой выиграли тот памятный Гран-при, обратно в Сильверстоун. В 2011-м ее опробовал в деле бывший лидер команды Фернандо Алонсо и одержал абсолютно непредсказуемую победу, а в этот раз за руль раритета сел Шарль Леклер.

Благодаря не менее чудесному стечению обстоятельств монегаск тоже едва не выиграл гонку, но в прошедшее воскресенье судьба явно была на стороне Льюиса Хэмилтона. Начавший глохнуть мотор нивелировал отрыв от «Мерседеса», и, попав в аналогичную с Ферстаппеном ситуацию, Шарль решил отрулить в сторону, а не бороться вплоть до столкновения. Второе место для нынешней формы «Феррари» равносильно подвигу, хотя Леклер вполне мог дотянуть до победы с совсем уж немыслимым лидерством от старта до финиша.

Провал: Гран-при Великобритании и сомнительные истории

Минувшая победа в домашнем Сильверстоуне стала восьмой и рекордной для Льюиса Хэмилтона. Обладателей подобного достижения можно пересчитать по пальцам одной руки, причем Хэмилтон будет в этом списке дважды — кроме Англии он столько же раз поднимался на верхнюю ступень пьедестала в Венгрии. Споры вокруг того, как был одержан этот триумф, утихнут нескоро, но нельзя не отметить, что наравне с безжалостным расчетом Льюис пользуется уникальным везением.

Маневр против Макса Ферстаппена и то, что осталось от «Ред Булла» голландца, напомнили другой гоночный инцидент, который имел место с пилотами «Формулы-1». В 1985-м на гонке спортпрототипов в Спа маститый ас Жаки Икс схожим образом отправил в стену полезшее на рожон юное дарование в лице Штефана Беллофа. Вылетевший в повороте «О руж» в барьер из шин немец погиб на месте, а Икс благополучно продолжил свою сверхуспешную карьеру. Как истинный гонщик Жаки не был склонен к рефлексии и никогда не признавал свою вину в той аварии.

https://twitter.com/Max33Verstappen/status/1416864989244272641

Максу Ферстаппену посчастливилось отделаться шоком, после которого он едва мог говорить, и углубленным обследованием в больнице. Несмотря на недовольство голландца и «Ред Булла», после финиша Льюис Хэмилтон заявил, что извиняться не за что, и без доли сожаления отправился праздновать победу с фанатами. Как истинный гонщик Льюис тоже не задумывался, что на скорости под 300 километров в час отправляет в небезопасное ограждение, по сути, такого же мальчишку, как Беллоф. Победа — единственное, о чем думают прирожденные чемпионы.

Учитывая последовавшую после аварии с Ферстаппеном цепь событий, а именно красные флаги (благодаря чему критически поврежденный болид Льюиса успели починить без потери времени), очередное услужение со стороны Боттаса (которого команда без лишних церемоний отдернула фразой «не борись с Льюисом») и внезапно забархливший мотор у лидировавшего с огромным отрывом Леклера, Хэмилтон, скорее всего, появился на свет, чтобы собрать все возможные награды и титулы «Формулы-1». И ликовавшая после вылета Ферстаппена толпа в Сильверстоуне готова следить за этим зрелищем еще долгие годы. Возможно, она такая единственная во всем мире.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской