Склонность к преувеличению является национальной чертой американцев, но в плане автоспорта их не упрекнуть — старейшая гонка планеты проходит именно в Штатах. Речь о легендарном 500-мильном заезде по овалу Индианаполиса, который с 1911 года состоялся целых 104 раза с учетом перерывов на мировые войны. Влияние этих соревнований выходит далеко за пределы континента, а победа в них ценится среди гонщиков не меньше, чем триумф на Гран-при Монако. Поэтому говорить об «Инди-500» как о сугубо американском зрелище никак нельзя, хоть он и входит в календарь местного чемпионата «Индикар».
Главная серия США для «открытых колес» тоже давно избавилась от местечкового колорита. Отсутствие других альтернатив сделало «Индикар» привлекательным в первую очередь для тех, кому не нашлось места в «Формуле-1», что значительно подняло уровень и известность серии в мире. Впрочем, с недавних пор в Америку из «королевских гонок» стали перебираться уже целые команды. Пришло время узнать о феномене американских гонок немного больше.
Чемпионат для неудачников из «Формулы-1»?
Распространенное мнение о том, что «Индикар» — это серия для посредственных пилотов, где побед добиваются даже середняки и аутсайдеры из «Формулы-1», в корне неверно. Недавний успех Романа Грожана, уже через пару этапов выигравшего в Америке квалификацию, стал возможен исключительно благодаря опыту француза и относительно равной технике в пелотоне. История также помнит переходы в обратном направлении. Например, доминировавший во второй половине нулевых четырехкратный чемпион серии Себастьян Бурдэ пробовал силы в «Торо Россо», где откровенно провалился на фоне молодого Себастьяна Феттеля. Зато Хуан Пабло Монтойя и Жак Вильнев после Штатов навели немало шума в «королевских гонках»: колумбиец дважды брал бронзу, а канадец вслед за «Индикаром» выиграл титул и в «Формуле-1».
Отдельной строкой в биографии каждого гонщика идет уже упомянутый «Инди-500». Триумф здесь входит в так называемую «тройную корону» автоспорта — неофициальное высшее достижение среди пилотов всего мира, которое до сих пор покорилось лишь британцу Грэму Хиллу. Для этого Хилл в 60-70-х годах помимо Индианаполиса выиграл Гран-при Монако и суточный марафон в Ле-Мане. До и после него успех пытались повторить такие знаковые для «Формулы-1» фигуры, как Альберто Аскари, Джим Кларк и Найджел Мэнселл, также стартовавшие в Индианаполисе в разные десятилетия. Возможно, ближе других к «тройной короне» подбирался пилот «Альпин» Фернандо Алонсо, после Ле-Мана и Монако едва не победивший в «Инди-500» с первой же попытки в 2017-м.
В нынешней 105-й гонке на «кирпичнице», как называют трек в Индианаполисе сами пилоты, примут участие сразу семь выходцев из «Формулы-1». Кроме того, на соревнования в Индиане второй год подряд заявилась команда «Макларен». Не совсем та, что выступает в «Формуле-1», но с Хуаном Пабло Монтоей за рулем, частью технического персонала из Уокинга (включая бывшего гоночного инженера Ландо Норриса) и в фирменных оранжевых цветах на ливрее.
Сложность овалов
Четыре поворота совсем не означают, что с гонками на овалах справится каждый пилот. Повышенная опасность таких этапов, наоборот, заставляет некоторых гонщиков, как в случае с тем же Романом Грожаном, пропускать такие заезды. Малейшая ошибка на огромной скорости в любой момент может закончиться смертельным столкновением со стеной. Риски увеличивает уникальный характер овальных трасс, из-за которого условия могут меняться по несколько раз за гонку. В Индианаполисе тени и заполненные трибуны, по признанию самих гонщиков, могут вызывать оптические иллюзии, как бы сужая проезжую часть. Геометрически идентичные повороты тем не менее проходятся по-разному в зависимости от многих факторов, как, например, направление ветра. По этой причине пилотам приходится регулярно менять баланс машины прямо по ходу гонки, наклоняя ее на один бок, попеременно борясь с недостаточной или, наоборот, избыточной поворачиваемостью.
Равные машины и разные моторы
Шасси для всех команд «Индикара» уже много лет производит итальянская фирма «Даллара». Выбирать можно лишь двигатели, которые серии поставляют «Хонда» и «Шевроле». По правилам небольшая свобода также допускается при создании подвески и тормозной системы. Поэтому «Индикар» нельзя с уверенностью отнести к моносериям, хотя работа конструкторов здесь гораздо более скромная по сравнению с «Формулой-1». За счет этого большинство участников чемпионата более-менее уравнены в возможностях, и даже ведущие коллективы, вроде «Пенске», «Ганасси» или «Андретти» не обладают таким неоспоримым техническим преимуществом над соперниками, как «Мерседес» Льюиса Хэмилтона над «Хаасом» Никиты Мазепина.
Основное внимание в «Индикаре» уделяют работе с настройками, пытаясь выжать из машины максимум. Для овальных треков используют более упрощенный и агрессивный аэрообвес, чтобы болиды испытывали как можно меньшее сопротивление воздуха и ехали на полной скорости. Другой интересной особенностью является защита головы пилота. Вместо привычного гало на машины «Индикара» ставят аэрокран, созданный формульной командой «Ред Булл». Отказ от титановой дуги объясняется прежде всего плохим обзором при прохождении поворотов под наклоном.
Быстрее «Формулы-1»?
Моторы, применяемые в «Индикаре», выдают мощность между 600 и 750 лошадиными силами, что значительно уступает силовым установкам «Ф-1», перекрывающим планку в тысячу «лошадок». Также в Америке пока не используют рекуператоры энергии — «формульные» системы KERS, дающие дополнительную мощность за счет накапливаемой энергии от торможений, доберутся сюда только в 2023-м. Вместо этого в болиде «Индикара» прямо на руле расположена кнопка «ускорения», которая добавляет двигателю лишние 50 лошадиных сил на протяжении 200 секунд, словно в очередной серии «Форсажа» с Вином Дизелем.
По чистой скорости «Индикар» тем не менее превосходит «Формулу-1», но только на овальных треках: 386 километров в час против 360. Все благодаря простой аэродинамике и, как следствие, меньшей прижимной силе. Впрочем, на обычных трассах от этого преимущества не остается и следа. Более быстрые на разгон и устойчивые в поворотах машины «Формулы-1» могут привезти «Индикару» до 14 секунд на одинаковом треке! Однако при всей своей технологичности «королева автоспорта» остается менее экологичной, чем ее конкурент из-за океана. Турбированные V6, на которых катаются в «Индикаре», работают на топливе с 85-процентным содержанием менее вредного для окружающей среды биоэтанола, производимого на основе кукурузы («Формула-1» планирует перейти на похожее топливо только в 2025-м).
Читайте также:
- «Больше всего удивился, сколько в автомобиле места». В Сколково показали уникальный болид от наших конструкторов
- Триумф молодняка, драма Леклера и бесконечный пит-стоп Боттаса. Чем запомнится Гран-при Монако
- Заброшенный завод, база разработчика игр и еще шесть трасс, куда могла бы зарулить «Формула-1»
* Соцсеть, признанная в России экстремистской
Больше новостей спорта – в нашем телеграм-канале.
