Игорь Чагин — двукратный победитель Кубка России по ралли-рейдам в классе багги и сын легендарного гонщика Владимира Чагина, который семь раз побеждал на «Дакаре», а после завершения карьеры стал руководителем команды «КАМАЗ-мастер».
В мае младший Чагин тренировался в качестве пилота «КАМАЗ-мастер», а в июле отправился механиком на ралли «Шелковый путь». Во время гонки Чагин рассказал «Матч ТВ» о своей карьере, желании стать пилотом команды и вспомнил истории из детства, связанные с отцом.
«Общался с Вязовичем, и мы буквально плакали друг у друга на плече»
— Твой отец — легенда мирового автоспорта, семикратный победитель «Дакара». Какое влияние это оказывало на тебя в школе, в карьере?
— С детства фамилия Чагин была как груз, потому что все считали, что я должен соответствовать отцу. Вначале это меня напрягало, а потом, когда наступил осознанный возраст, когда я больше погрузился в автоспорт, понял, что моя фамилия в среде очень уважаема.
К примеру, многие гонщики считают своим долгом поделиться со мной чем-то интересным из своего опыта, тем самым они вносят весомый вклад в мое развитие, еще мне проще завести новые знакомства.
— Разговоры о том, что Владимир Геннадьевич пытается продвинуть сына в команде «КАМАЗ-мастер», имеют под собой место?
— Думаю, что здесь обратный случай. Мне часто задают вопрос, почему я не пользуюсь своим положением в команде. Объясняю: с меня будет тройной спрос, потому что отец — руководитель «КАМАЗ-мастер». И в команде блата нет никакого. Да, все в коллективе ко мне относятся доброжелательно, делятся опытом и знаниями, но это касается и любого другого члена команды. Честно, иногда мне говорят, зачем я терплю те или иные сложности.
— Действительно зачем?
— Отец отдал меня на воспитание всей команде, сказал, что никаких вопросов по мне решать не будет. На какую тренировку или гонку я поеду — решают все пилоты, а как я буду работать в команде — остальное начальство.
— То есть твоя поездка на «Шелковый путь» в составе команды решалась кем-то другим, но не Чагиным?
— Совершенно верно. Только после согласования состава делегации он еще попросит дать мне самую сложную задачу (смеется).
— Не обидно такое отношение, что отец немного сдерживает?
— Когда я был в своей собственной команде Gepard Racing, у меня появился управленческий опыт. Но в команде «КАМАЗ-мастер» я — механик, а этого опыта у меня не так много. Спортивный грузовик — специфическая техника, здесь знания приобретаются годами. И те, кто приходит в команду, по сути, учатся заново.
При погружении в работу у тебя рвет все шаблоны. Гоночная машина должна быть легкая, быстрая и безопасная. А «КАМАЗ» — это тяжелый, небезопасный, но мощный и быстрый грузовик. В этом есть минусы, но нарастающая конструкция автомобиля нивелирует их и дает плюсы. И нужно очень хорошо разбираться в этом, потому что все очень сложно.
В своей команде моим долгом было организовать работу своих сотрудников, не лезть в механику, чтобы каждый выполнял свою задачу хорошо и чтобы им ничто не мешало. У меня были ограниченные ресурсы. Для начала я получил образование — учился менеджменту в консалтинговых компаниях, найму персонала. И в итоге мне удалось сделать свою команду с нуля.
Первое время отец делился со мной советами, как организовать работу, как собрать команду, начиная от заработной платы до распределения задач в цеху и на гонке. Вначале это даже мешало, потому что специфика большой и маленькой команд сильно отличается — это как в бизнесе. Маленькая команда — это ад (смеется). Я общался с Сергеем Вязовичем, и мы буквально плакали друг у друга на плече. Он говорил, что сперва на заводе руководил цехом в 900 человек, а когда пришел в «МАЗ-СПОРТавто», понял, что командой в 25 человек руководить в тысячу раз сложнее, чем большим коллективом.
— Какая роль у тебя на «Шелковом пути»?
— Ночной механик у Эдуарда Николаева. И это очень высокая ответственность, но у меня очень хорошие учителя. В первую очередь Владимир Рыбаков, который 10 лет является экипажным механиком у Эдика. Так что у нас собраны весьма матерые мужчины.
— По голове часто получаешь?
— Когда косячу, то, конечно, воспринимается это ярко (смеется). Понятно, что никто не скажет: еще одна ошибка и ты вылетаешь из команды. Но груз такой ошибки очень велик, это доходит до отца, и ему приходится за меня краснеть. А я не хочу его подвести. За время работы я научился, что за все свои ошибки ты должен нести ответственность сам, принимать критику. В своей команде я научился тому, что если кто-то из механиков косячит, то виноват руководитель, то есть я, потому что не организовал работу, недоглядел или перегрузил ребят.
— Ты работаешь с самым современным и технологичным грузовиком в истории команды. Есть особенности?
— Я ездил на грузовике семейства К5 на месте механика с Эдуардом Николаевым, Андреем Каргиновым, Дмитрием Сотниковым. А в качестве пилота проехал на тренировках перед бахой «Арчеда» на предыдущем поколении — КАМАЗ-43509. И новый КАМАЗ безупречен для ралли-рейдов, это крутая машина, которая позволяет тебе многое, и скорее что-то случится с экипажем, чем автомобиль развалится на бездорожье.
«У отца было хобби — засадить технику в грязь или снег так, чтобы ее нужно было героически спасать»
— Отец с детства заманивал в автоспорт?
— До 17 лет я даже не знал правил ралли-рейдов. В детстве я занимался живописью, добился результатов, все мои друзья и родственники до сих пор охают и ахают от моих картин.
— Что-то из работ висит в цеху «КАМАЗ-мастер»?
— Ничего. У меня была такая депрессивная живопись и не очень реалистичная (смеется). А в 10 классе я пошел в химико-биологическое направление, хотел стать хирургом. Но все это как-то выпало, задумался, а хочу ли я ковыряться в чужих болячках или лучше попробовать себя в автоспорте, пока я молодой. И отец в один из дней прислал фотографию, сказал, что есть возможность поучаствовать в трофи-рейдах. Я согласился сразу же.
На протяжении моего детства папа пытался привить любовь к картингу, но у меня не получилось. И я забил на картинг (смеется). Затем были квадроциклы, багги, снегоходы — по выходным мы всегда выезжали куда подальше, и я знал, как выбраться из грязи и снега. У отца было такое хобби — засадить технику в грязь или снег так, чтобы ее нужно было героически спасать. Любой активный отдых с папой — это всегда преодоление каких-то препятствий, будь то речка или гора.
Оказавшись за рулем гоночной машины, я не понимал, как нужно быстро проезжать спецучасток, что делать с техникой. И мой личный опыт, считаю, может служить примером того, как чайник становится профессионалом. Талант точно не заложен в генах, особенным человеком не рождаются, а становятся, если есть желание и трудолюбие. Когда я начинал, мы тренировались по 2-3 дня в неделю без перерыва, анализировали все. Я накатал тысячи километров, и все благодаря самому крутому тренеру в мире — моему папе.
Также папа сам садился за руль багги, учил проходить препятствия и совершать маневры. Конечно, ощущение гонок у него притупилось, многое основано на рефлексах, но все равно даже годы спустя после завершения карьеры у него осталась грамотная езда. Сидя на месте пассажира, он феноменально может объяснить, как нужно ехать, показать все на бумаге.
О чем говорить, если отец воспитал пятерых чемпионов в «КАМАЗ-мастер», он гениальный гонщик и тренер.
— Владимир Геннадьевич рассказывал, что на каждый Новый год отправлял домой открытки с «Дакара». А ты просил его привезти какие-то подарки из далекой Африки?
— Ребенком я любил собирать Lego. На днях папа растрогался, вспоминая мое детство, как из-за границы он привозил мне этот конструктор. Сказал мне, что выбирал, на что потратить деньги: отдохнуть самому или купить сыну Lego. В итоге выбор пал на меня (смеется).
— У Чагина были серьезные аварии и травмы, яркие победы, а дома его не было месяцами. Как ты и семья переживали дома, смотря трансляции?
— Мой старший брат Вадим, оставаясь вдали от отца, по сути, прошел всю карьеру с ним. Он родился в 1989 году, когда папа начинал в «КАМАЗ-мастер», и все помнит. У него и мамы дома есть весь архив выступлений отца — записи с ТВ, журналы и газеты. Я же родился, когда у отца пошла череда грандиозного успеха, и для меня папа всегда был победителем. Так что я не застал времен, когда у них были поражения. Для меня и мыслей нет, что «КАМАЗ-мастер» может проиграть.
— Проехать с отцом гонку на его старом КАМАЗе — мечта?
— Всегда интересовался у тех, кто ездил с отцом, что же он такого делал, что все были в восторге от его пилотирования. Как он всем «навозил», что не оставлял никому шансов? Для папы второе место — это поражение, у него есть только одна цель — победа. Самое ужасное для него было довезти соперникам несколько часов преимущества в начале гонки, а потом ехать и «доташнивать». Он всегда меня учил, что нужно быть первым, иначе не стоит браться за дело.
— И что отвечали коллеги по кабине?
— Механики говорили с таким выражением лица, будто они прошли Вторую мировую. Это что-то пугающее и адреналиновое, что описать сложно. Так что хотел бы оказаться в кабине с отцом в те времена, когда он был на пике своей карьеры, посмотреть, что он вытворял. Люди рассказывают, что папа мог поставить грузовик на два колеса и попугать тех, кого он катал на тренировках, в воздухе на гонках облетал препятствия. Его стиль пилотирования — это уже легенды, в которые не все верят, но очевидцы утверждают, что так и было.
Я же понимаю, что за техника была у них. В те годы казалось, что грузовики команды — технический топ, что-то невероятное, а сегодня ты видишь, что в ту старую машину тебя могут, наверное, загнать только за очень большие деньги (смеется). В тех грузовиках не было нормальной подвески, поломки были частыми, и находиться в машине было пыткой для организма.
— Любопытно, о таком Владимире Геннадьевиче слышать еще не доводилось. Наверняка и цель в команде у тебя стать пилотом?
— Конечно! Ни для кого не секрет, что мы ездили в Астрахань и Волгоград на тренировочные тесты. Думаю, что я никого, кто оценивает меня в роли пилота, не расстроил своими заездами. Считаю, что я быстро почувствовал грузовик до такой степени, чтобы понять, где мой темп, на котором не страшно управлять десятитонной машиной, и я не совершу ошибки, не положу грузовик.
Я так говорю не потому, что хочу себя похвалить, а потому, что мне это сказали.
— Кто?
— Люди, которым рассказывали те, с кем я ездил. Также меня похвалил Владимир Рыбаков. Он замечательный человек, любит давать оценку тем, с кем работает, и мне он откровенно рассказывает, где я плох, а где хорош в пилотировании грузовика.
— А что отец?
— Дал положительную оценку.
— А действующие пилоты команды?
— Воздерживаются (улыбается). Честно, я доволен, как прошли тесты. Я не сломал машину, не перегрузил мотор и не уронил на бок.
«Бывали случаи, когда каждые два дня меняли редукторы в мостах. Это 180 килограммов веса»
— Понимаешь, что в «КАМАЗ-мастер» высочайшая конкуренция среди пилотов и придется еще много лет бороться за право получить место на гонке?
— В команде такая позиция — она активно растит новое поколение гонщиков. Сейчас из молодых я и Богдан Каримов, который уже ездил на прошлом «Шелковом пути» в статусе боевого пилота. И должен появиться кто-то третий. Грузовиков у команды много, но новеньких пилотов мало, при этом конкуренция опытных гонщиков с молодыми все равно присутствует.
Никто не знает, когда произойдет смена поколений. Посмотрите на Диму Сотникова — он на пике своего совершенства: выиграл четыре гонки подряд — два «Шелковых пути» и два «Дакара». Я ездил с ним на тренировках, сказал ему, что это самое прекрасное, что я видел в мире автоспорта. Его пилотирование сравнимо с картиной «Мона Лиза», оно совершенно. Дима быстро может вывести грузовик из любой патовой ситуации, выбирает лучшие траектории. Он будто красивую песенку поет, создает произведение искусства. Просто красота!
— Андрей Каргинов предпочитает действовать иначе — идет к цели напрямую.
— Тоже восхищаюсь им. Он сам устраивает сложности и потом преодолевает их. Все считают, что Андрей — агрессивный пилот. Он едет на той машине, которую ему дадут, не сильно утруждает себя очень тонкими настройками автомобиля. И дает крутой результат на любой технике. Но случаются иногда обидные поломки, которые ставят крест на его победе. Однако любая гонка — это драма, и все потом вспоминают, как он героически приехал на трех колесах, как на одной оси преодолел высокие дюны или три дня спасал грузовик в пустыне. Каргинов — харизматичный мужик, но стиль Сотникова мне ближе, это то, чему учил меня отец.
— Ты двукратный победитель Кубка России по ралли-рейдам 2018 и 2021 годов в составе команды Gepard Racing. Что стало с командой после твоего перехода в «КАМАЗ-мастер»?
— Мне поставили условие: либо я занимаюсь «Гепардом», либо грузовиками, потому что на оба проекта времени и сил не хватит.
— Автоспорт — удовольствие недешевое. Где удавалось находить деньги, помогал ли отец?
— Папа помогал моей команде своими деньгами, находил нам спонсоров.
Автоспорт — очень дорогое занятие, и когда он становится доступным, то делается опасным. Организаторы стараются набирать побольше участников, не так строго походят к вопросу безопасности машин, к проверке самих гонщиков. В шахматах или теннисе, к примеру, твоя ошибка скажется только на результате матча, а в гонках — на твоем здоровье или, что самое страшное, жизни, здесь погибнуть можно не одному, а вместе с другими членами экипажа. Это опасное занятие, и удешевление автоспорта должно быть обдуманным. Но мы видим, что в целом все идет в обратном направлении — с каждым годом все становится дороже, идет борьба кошельков, и это нормально.
— На сколько удалось реализовать себя в самостоятельной работе?
— За четыре года я прошел большой путь, дважды выигрывал Кубок России по ралли-рейдам 2018 и 2021 годов в классе багги. Думаю, что на 95% смог реализоваться. Жизненного опыта я получил с достатком. Я не только ездил на гонки, но и следил за тем, чтобы механики хорошо готовили технику. Не понаслышке знаю, как должна функционировать гоночная команда, и ценю полученный опыт очень высоко. И этому факту я очень рад — это было тяжело, но круто.
Отец требовал от меня выполнения поставленных мною же задач. Иногда я думал, что нафиг мне все это надо, лучше я все брошу и пойду заниматься чем-то спокойным. Но в итоге все эти трудности только закалили меня, помогли стать сильнее и опытнее.
— Почему не добрались до «Дакара»?
— Это очень дорого. Находить спонсоров на национальном уровне сложно. Если даже такая глыба, как «КАМАЗ-мастер», в наши дни испытывает сложности, что уж говорить о маленьких командах.
— А что стало с техникой и разработками Gepard Racing?
— Все машины остались, склад запчастей тоже. Все это стоит в гараже и ждет своего часа, решения, что делать дальше. Может, кто-то захочет выкупить, а может, и мы уже как «КАМАЗ-мастер» продолжим выступать на багги.
— Поехать на гонку отдельно от челнинской команды ты можешь?
— Только в составе «КАМАЗ-мастер». У руководства команды свое представление, как растить новое поколение гонщиков. Они берут маленьких детей из картинга, а дальше ведут их по пути усложнения грунта и трассы. Затем будущие гонщики должны пройти кроссовые багги, и это поколение уже подрастает. А после есть разрыв — ребенок ездил по подготовленному грунту, а ему нужно еще осваивать песок, грязь, лужи, дюны, леса, да еще на грузовике. Это мощный скачок — стрессовый, непонятный, и здесь нужно много усилий, тренировок и запаса ошибок, какие можно совершить.
Багги, на которых мы участвовали, — это самый крутой метод, чтобы подготовить ребенка к гонкам на грузовиках. На моем примере команда «КАМАЗ-мастер», как полагаю, убедилась в этом. Я получил опыт на багги, а когда сел в кабину грузового автомобиля, смог применить его. Нет такого, что мне надо переучиваться в управлении. Машина такая же, просто обзора больше (смеется). Все в КАМАЗе сбалансировано, будто это большой внедорожник.
— Ралли «Шелковый путь» состоит из 10 этапов, и каждое утро автомобиль должен быть полностью готовым к гонке. Какой стресс испытываешь, когда приходится работать в сложнейших условиях и без права на ошибку?
— В моей команде интеллектуального стресса было больше. В «КАМАЗ-мастер» зона ответственности разделена, у меня узкий круг обязанностей. И больше ощущаю физическую усталость, чем моральную. Очень сложно, потому что техника огромная, узлы и агрегаты тяжелые и габаритные. У нас на гонке мало сна, выматывает очень сильно. Первое время это сильно раздражает, но потом ты вкатываешься и получаешь удовольствие. Наверное, это граничит с извращением. Вообще-то, это действительно круто — быть частью большой команды единомышленников.
Кто-то говорит, что на «Дакаре» еще тяжелее, а кто-то из механиков отмечает сложность «Шелкового пути», потому что здесь больше зубодробительных трасс. Организаторы не готовят легких спецучастков, достаточно послушать гонщиков, которые в один голос говорят: страшно тяжело ехать. Тот же «Дакар» в этом плане проще, больше скоростных участков, техника не так страдает. А ведь раньше было еще труднее, когда машины не были такими совершенными. И энтузиазм членов команды из 90-х и нулевых годов, которые сегодня являются нашими наставниками, вдохновляет, открывает второе дыхание, когда ты в четыре часа утра не хочешь засыпать, а ходишь и нагуливаешь сон.
— Поделишься воспоминаниями механиков из 90-х?
— Бывали случаи, когда каждые два дня меняли редукторы в мостах. Это 180 килограммов веса. И человека вместе с редуктором на руках с помощью буксировочных ремней как-то затягивали к мосту — это просто безумие! Только гордость за таких людей, кто ремонтировал наши машины раньше и не бросал свое дело, несмотря на трудности, проблемы со здоровьем. Все они отдали себя общему делу, это люди из стали, а мы, молодые, хотим соответствовать им, быть еще прочнее и сильнее.
— Игорь Чагин в качестве пилота принесет в копилку команды новых «Золотых Бедуинов» «Дакара» и «Белых тигров» «Шелкового пути»?
— Очень этого хочу, верю, что мы сможем добиться таких успехов. Богдан Каримов — молодой и очень талантливый пилот, у него очень большое будущее.
«КАМАЗ-мастер» на прошлом «Дакаре» взял первые четыре места, и превзойти этот результат можно, только отправив пять машин. Не знаю, что будет в январе с «Дакаром», но мы готовимся к гонке. И если нам за неделю до старта скажут ехать, то мы поедем, у нас все будет подготовлено.
Больше новостей спорта – в нашем телеграм-канале.
