«У взрослых мужиков были слезы на глазах». Гонщик, который первым покорил «Дакар» на грузовике-легенде

Владимир Гольцов — о военных технологиях в раллийных машинах, спасении товарищей в китайской глуши и первых годах великой команды «КАМАЗ-мастер».

Сегодня команда «КАМАЗ-мастер» является безоговорочным лидером грузового зачета ралли-рейда «Дакар», однако путь к успеху был для нее совсем не простым. В конце 1980-х челнинцы пришли в гонки по бездорожью практически без опыта и понимания подобных соревнований, а их первой машиной был серийный грузовик с минимумом доработок. Свидетелем и непосредственным участником становления будущей «синей армады» стал Владимир Гольцов — на тот момент трехкратный чемпион Союза по ралли и семикратный по трековым гонкам, начинавший водителем-испытателем на Ижевском автозаводе.

Опытнейшего пилота позвали в команду временно, но командировка растянулась на пять лет. За это время Гольцов успел выйти на старт трех «Дакаров», научить коллег, среди которых были будущие чемпионы Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров, обращаться с тяжелой машиной и завоевать первые награды для «КАМАЗа». Еще чаще ему приходилось жертвовать победой, чтобы выручить попавших в беду товарищей. Но не ради красивых заголовков, а потому что в то время марафоны проходили в максимально суровых условиях — через зоны боевых действий, непроходимые места и почти без помощи организаторов.

О ралли-рейдах прошлого легенда отечественного автоспорта рассказал в большом интервью для «Матч ТВ».

Гольцов почти выиграл «Дакар», перед этим едва не утопив грузовик в океане

— Правда, что в автоспорт вы пришли, посмотрев фильм «Гонщики»?

— Да, после армии работал на нефтепроводе водителем грузовых «ЗИЛов» и «Уралов», был механиком, начальником колонны, но все равно вернулся за руль — не смог без машины. А в июне 1973-го увидел фильм «Гонщики» с Янковским, где как раз показали Ижевский автомобильный завод. Приехал к ним прямо на «Урале», зашел в отдел кадров и спросил: «Испытатели нужны?» Сказали, что нужны. Через неделю оформился. 

Только я не знал, что на заводе очень много испытателей, чья работа никак не связана с вождением: контролер-испытатель на конвейере, испытатель после конвейера… Пришлось объяснять, что ошибся, когда меня отправили в цех. Потом получилось найти бюро дорожных испытаний, которое показывали в фильме и куда меня поначалу не хотели брать. Но я дошел до руководителя и после разговора с ним устроился настоящим испытателем. 

Дальше отличился на первенстве по фигурному вождению, занял третье место и попал в заводскую команду. То есть в августе пришел на завод, а в декабре уже выступал в трековых гонках. Потом руководитель предложил попробовать силы на ралли, где не хватало молодых пилотов. Попробовал — через полгода стал чемпионом страны. Все были в шоке, я в том числе, но деваться было некуда — до сих пор этим занимаюсь.

Фирдаус Кабиров и Владимир Гольцов на ралли «Ельч» / Фото: © Личный архив Владимира Гольцова

— Как из Ижевска попали в Набережные Челны — в «КАМАЗ»?

— В то время разыгрывался «Кубок дружбы соцстран», и чтобы был результат, ЦК (Центральный комитет компартии, руководящий орган в СССР. — «Матч ТВ») обязал каждый завод содержать профессиональные команды — в кольце, ралли и кроссе. До 1988 года работал в команде ижевского завода, а потом «КАМАЗ» благодаря таким энтузиастам, как Семен Якубов, Фирдаус Кабиров, Женя Доронин, решил поучаствовать в соревнованиях грузовых автомобилей. 

До этого их инженерная группа занималась автокроссом и постройкой довольно конкурентных багги. Мы давно знали друг друга по соревнованиям, к тому же они слышали про мой опыт работы на грузовиках. Когда Якубов создал команду, меня пригласили выступить. На ижевском заводе я работал в штате, а в «КАМАЗе» был в командировке. Их генеральный директор спрашивал в шутку, не дали ли мне еще квартиру, потому что командировка затянулась на четыре года (смеется).

— «КАМАЗ» дебютировал в ралли с практически заводским трехосником С4310 против соперников, занимавшихся гонками не первый год. Чувствовалась разница в опыте и технике?

— В 1988-м, когда начал выступать «КАМАЗ», организаторы запретили участие грузовиков в «Дакаре». Случилось это после аварии голландцев, которые поставили на свой DAF два двигателя по 600 лошадиных сил и разбились в дюнах. Но грузовики же не только соревновались друг с другом, а еще везли запчасти для мотоциклов и джипов, помогали с их обслуживанием. Поэтому на «Дакаре» помучались без них два года, а потом разрешили участвовать снова. Правда, только стандартным автомобилям и никаким прототипам. Все начали заново в примерно равных условиях.

https://www.instagram.com/p/B_BztHThtGk/

На наше первое ралли «Ельч» в Польше мы тоже поехали на серийных машинах и заняли второе место, хотя там были команды на «Татрах», «ЛИАЗах», испанских Pegaso с гораздо большим опытом. Могли быть и первыми, но напарник застрял в кювете и прицепил трос не с той стороны, когда мы его вытаскивали. Пока возились, потеряли три минуты и упустили победу.

— И все-таки первый «КАМАЗ» не был идеальным — разве восьмитонной машине хватало мощности двигателя в 260 лошадиных сил?

— Мощности не хватало, потому что двигатель был почти серийным. Сильно форсировать его было нельзя, иначе поршни не выдержали бы нагрузок. В 1990-м чуть-чуть добавили мощности, увеличили объем, поставили турбины — стало где-то 300 лошадиных сил. В классе грузовых автомобилей тогда стояло ограничение на объем двигателя — 16 литров. У нас, по-моему, было 11 литров, а у соперников по 15-16 и 400-500 лошадиных сил.

Но надо сказать, что от водителя зависело гораздо больше. Чтобы доехать до финиша, нужно в первую очередь не сломать автомобиль, аккуратно, правильно им управлять, не застрять, обладать выносливостью, реакцией. Все эти качества важнее, чем двигатель.

— Еще, насколько знаю, были проблемы со средним и задним мостами, которые из-за свободной балансировки после прыжков бились об раму.

— Средний мост мы подцепили, взяв пружины от обычной сельскохозяйственной сеялки. Задняя тележка перестала так болтаться, и можно было нормально прыгать. У машины на самом деле было больше преимуществ, чем недостатков. Взять хотя бы то же управление давлением в шинах. Другие команды останавливались, чтобы спустить давление вручную, а мы делали это на ходу прямо из кабины. На всех советских грузовиках стояла эта военная технология, а у иностранцев ее не было.

https://www.instagram.com/p/B78K1J9huGT/

— Первым большим стартом для «КАМАЗов» стал не «Дакар», а марафон «Обжектив Сюд». Как советские грузовики попали на эту гонку?

— После ралли «Ельч» в команде оценили наше выступление и то, что помогли другому экипажу. Меня взяли на постоянной основе, и в 1989-м мы поехали в Африку на марафон «Обжектив Сюд», потому что в «Дакаре» грузовикам еще нельзя было участвовать.

Гонку организовал Жорж Груан, который торговал во Франции грузовиками «Мерседес» и содержал раллийную команду. «Обжектив сюд» он придумал чисто для грузовых автомобилей. Весь маршрут проходил по берегу Атлантического океана, на одном этапе мы даже ехали по пляжу тысячу километров. А параллельно шел корабль, откуда в конце дня на вертолете привозили медикаменты и медицинское оборудование для местных. Участники все это грузили в кузов и раздавали во время остановок для отдыха. «КАМАЗ» тогда, как и в Польше, занял второе место (вторым пришел Йоэль Таммека, третьим Владимир Гольцов. — «Матч ТВ»). В общем, прорекламировали автомобиль лучше, чем любая выставка.

Смотреть на YouTube

— А потом был «Дакар-1990», где сошли все грузовики, а один даже пришлось бросить в пустыне. Дебют не удался из-за того, что вместо привычной «восьмерки» решили поставить десятицилиндровый двигатель?

— Да, сделали десятицилиндровый двигатель, коленвал увеличили, и, вероятно, там был перекос либо постели немного «плавали». Дефект, в общем. На втором автомобиле из-за нагрузки коленвал пополам сломался, а на моем двигателе разлетелся поршень. И вот мы за ночь поменяли этот поршень и шатун, а утром смотрим — нас в списках стартующих нет. Опоздали. В итоге дальше только одна «техничка» поехала, и то на следующий день у нее не выдержало сцепление. Там в песках она и осталась как ориентир. Когда ехали через это место в 1992-м, останавливались, чтобы сфотографироваться на фоне остова.

https://twitter.com/ErieRasoulerie/status/1475789474701484036

— Зато в 1991-м «КАМАЗы» едва не одержали первую победу на марафоне. Как добились такого прогресса?

— Инженеры не стали рисковать и вернули восьмицилиндровый двигатель, также улучшили подвеску, защиту моста — все-таки порой бывали такие прыжки, что он гнулся. Но повторюсь, если аккуратно управляешь автомобилем, то сломать его очень трудно. Правда, где-то пришлось проявлять находчивость, как на финише. Последние 80 километров шли по пляжу, и стартовавшие перед нами мотоциклисты с джипами его полностью перерыли. Все ехали по этому рыхлому песку, а у меня еще повредился вентилятор охлаждения и стал греться мотор.

— Тогда пригодился опыт «Обжектив Сюд», где мы ездили почти по воде. Дорога там обычно плотная, как асфальт. Но здесь я сворачиваю к океану, и машина начинает тонуть, как в болоте. Хорошо хватило инерции вырулить обратно. Через какое-то время пробую еще раз и опять вязну. А на третий раз поверхность оказалась твердой, и машина пошла легко. Еду и вижу, что стоит «Татра» (Карела) Лопрайса с поднятой кабиной. Он шел вторым, но «вскипел». Дальше догоняю лидирующую «Перлини»! Убираю газ и думаю, может, у него тоже мотор закипит. «Перлини» — стандартный грузовик на основе пожарной машины, но все равно что багги. Мощность двигателя там в два раза больше, чем у нас, — они даже джипы обгоняли. Мы едем с ними вровень, а потом обгоняем их по этой отмели. Тут он заметил, что с нашей стороны дорога лучше, свернул к нам и обошел. Но находчивость помогла мне взять второе место (и первое в зачете трехосных грузовиков. — «Матч ТВ»).

В 90-х ралли-рейды проходили через линию фронта, а участники могли ждать помощи только друг от друга

— Посередине сезона-1992 вы ушли из «КАМАЗа» после неудачного для команды ралли «Париж — Кейптаун» и стартовали на втором супермарафоне за год «Париж — Пекин» за рулем «Урала». Что это был за проект?

— «Урал» походил на американские машины — это был капотник с двигателем от Iveco. Пока ехал от Парижа до Пекина, я в него залил максимум граммов двести масла. Хорошая машина с хорошим мотором, и ралли это доказало. После Бишкека на первом этапе в Китае пошел ливень, и дороги смешало с грязью от земляных гор. Все застряли — грузовики, джипы. Мотоциклисты по шею ехали в разлившейся реке и бросали мотоциклы, когда переставали доставать до дна. Тут на вертолете прилетел Рене Метж (организатор ралли. — «Матч ТВ») и отменил соревнования. Я к тому моменту шел первым, а стал последним, потому что все развернулись в обратную сторону. На одной дороге передо мной встало машин двадцать, и колею продавили настолько, что одна за другой они стали потихоньку тонуть.

https://twitter.com/ErieRasoulerie/status/1475792547796684802

— По рации я услышал, как Груан, у которого мы выступали на «Обжектив Сюд», попросил «КАМАЗы» вернуться и вытащить его «Мерседес». Приехал экипаж Якубова, начал разворачиваться и застрял. Потом вернулся «КАМАЗ» (Владимира) Марченкова и тоже увяз в этой трясине. А там такая провинция, что только на лошадях ездят, тракторов нет совсем, автомобили — редкость. Я сам уже собирался ехать дальше, но меня увидел Якубов и говорит: «Володя, сделай что-нибудь». Думаю: что тут сделаешь, вокруг же болото натуральное?

— И как тогда выбрались?

— Пошел по обочине, посмотреть, смогу ли их всех объехать и по одному вытащить. А везде колючки с палец, и если на них колесо проколоть, то точно здесь останемся. Но решил, что рискну. Спустил колеса, разогнался до третьей передачи и пролетел эти двести метров по кочкам и через протоку. Пульс после такого трюка у меня зашкаливал — риск действительно был большой.

— Дальше вытащил Марченкова, с ним вдвоем Якубова, потом втроем «Мерседес» Груана, и уже в четыре фала мы перетащили всех остальных. У взрослых мужиков были слезы на глазах, потому что они думали, что мы там ночевать будем. Наверное, если бы я их объехал, то стал призером, но организаторы оценили поступок и на финише вручили мне специальный приз. Кстати, еще до Китая под Тамбовом у меня закончились амортизаторы. Конструктор «Урала» сделал их с керамическими клапанами, и от нагрузки они все полопались. Тогда я попросил «камазовцев» поделиться, но те отказались помогать.

— К слову, о риске: на «Обжектив Сюд» вы ехали через границу Марокко и Мавритании, когда обе страны находились в состоянии войны. В 1991-м в Мали, где проходил «Дакар», шли бои с туарегами. Ваш экипаж переделки миновали?

— Организаторы обычно договаривались, чтобы на время гонки бои прекращались. Но однажды застрелили французского водителя (на «Дакаре-91» в Мали неизвестные застрелили водителя грузовика сопровождения. — «Матч ТВ»). Он ехал с флагом Франции, и это не понравилось местным африканцам, потому что раньше их страна была колонией французов. Остановили машину и расстреляли в упор. Бывало и такое, но наши советские и российские экипажи не трогали.

https://www.instagram.com/p/CAHg3g2BxrW/

— На ваше время также выпало первое применение GPS — в 92-м «КАМАЗы» ехали «Дакар» уже со спутниковой навигацией. Раньше, пока ориентировались по компасу и карте, часто пропадали экипажи?

— GPS был настолько же прост, как современный телефон. Что ни спросишь, все показывает: где находимся, сколько время, какой курс. Мы по нему даже скорость замеряли, потому что в грузовике спидометр только до ста. Нас еще очень выручало, что он запоминал маршрут. Один раз попали в бурю, следы замело, и мы заблудились. Я разворачиваюсь, чтобы ехать обратно, и не понимаю куда. Говорю штурману: «Федя (Фирдаус Кабиров. — «Матч ТВ»), следов нет, как мы поедем?» А он показывает на экране весь наш маршрут, который проехали, и так мы потом выбрались.

https://www.instagram.com/p/CCwY_vYhY4m/

— Когда был только компас, организаторы на регистрации устраивали тест для каждого штурмана, чтобы понять, не потеряется ли он. Его крутили, потом давали компас и задание пройти в определенном направлении. Но на соревнованиях все равно терялись часто. На одном из «Дакаров» пропал сын Маргарет Тэтчер, и его потом искала целая эскадрилья. Парню повезло, что у него такая мама, и его спасли.

— Для того же Кабирова и Чагина вы были не только напарником, но и во многом наставником. Как у вашего штурмана и механика получилось стать столь титулованными пилотами?

— У Чагина я видел желание. Володя пришел на завод совсем молодым сразу после армии и наставляли его все, не только я. На «Обжектив Сюд», нашем первом ралли-рейде, он на «Ниве» возил главу «Автоэкспорта» (Юрия) Полторацкого. Потом подошел ко мне и спросил, что нужно, чтобы стать пилотом. Я объяснил, что надо полностью знать автомобиль и в совершенстве им владеть. Он начал все осваивать, внимательно слушать, толково работать в экипаже, и у него получилось.

https://www.instagram.com/p/B_Wh61MlGph/

— А с Кабировым я за те пять лет, что мы проездили вместе, постоянно делился знаниями и показывал приемы управления. Он же был рядом и видел, как я вожу, поэтому все перенял как промокашка (смеется). Точнее, увидел, как это делается на практике, понимал он, может быть, и раньше. Когда человек не знает, что так можно управлять автомобилем, то вряд ли попробует сам. А когда показываешь ему, то он сразу видит, как это легко. Фирдаус сначала поднаторел как профессионал в штурманском деле, потом уже как пилот и сделался многократным чемпионом.

«КАМАЗ» — больше чем команда, «Дакар» — больше не марафон

— Вам не кажется, что сейчас сложилась ситуация, обратная той, когда «КАМАЗ» пришел в ралли-рейды? По последним «Дакарам» заметно, что «КАМАЗ-мастеру» с его огромным опытом, ресурсами и первоклассной техникой противостоят скромные коллективы чуть ли не энтузиастов.

— «КАМАЗ» стал больше, чем командой. Это уже национальный проект, который поддерживает вся страна. А в таких условиях ты можешь лучше подготовить технику, собрать большую команду, выпустить много запчастей. Когда же чего-то не хватает, то начинаются трудности, как у всех маленьких команд. У них в бригаде может быть пять человек, а против них целая машина. 

Но «КАМАЗ» тоже долго учился и не сразу добрался до такого уровня. Команда с самого начала была на грани, еще с первого года, когда нам сказали, что если не будет результата, то пора завязывать. До 1996-го, пока Витя Московских не создал отличную машину и не взял на ней первый «Дакар», они четыре года барахтались. То сломаются, то перевернутся, но в итоге нашли спонсоров, построили новые автомобили, успокоились, научились водить. Ребята подросли во всех отношениях.

— «КАМАЗу» есть смысл развивать капотники, на которых сейчас выступает почти весь грузовой зачет «Дакара»?

— Мне кажется это повлияет на безопасность и развесовку. Еще с первых моделей на машине была загружена передняя ось, и нам приходилось ее усиливать, чтобы не загибалась. У капотников ступени в кабину поднимаются за колесами, а на «КАМАЗах» — перед. Для развесовки лучше первый вариант. И в плане безопасности — на капотнике расстояние до экипажа увеличится. Я даже сначала боялся, когда мы сидели сразу за лобовым стеклом. Не хотелось встретиться с деревом на таком автомобиле.

— Из всех соперников в последние годы ближе остальных к «КАМАЗу» подбирался только «МАЗ». Теперь белорусов сняли с соревнований из-за санкций. Что думаете обо всей ситуации?

— Это политическое решение, насколько могу судить. Спорт там никак не привязан, и раньше такого не было. На «Дакар-92» мы поехали в 1991-м еще из СССР, а после нового года вышли на старт от совсем другой страны. Но во время гонки никому не было дела до того, что у нас происходит на родине.

— По-вашему, «Дакар» сегодня имеет уже мало общего с теми марафонами, в которых 30 лет назад дебютировал «КАМАЗ»?

— Нельзя сказать, что «Дакар» сейчас — это совсем другое соревнование. Конечно, он сократился и стал немного легче. Общий километраж близок к тому, что был у нас, но теперь почти все этапы состоят из небольших скоростных участков. Когда ехали мы, то такие спринты начинались только к финишу в густонаселенных районах. До этого шли в основном длинные и тяжелые маршруты. 

Первые «Дакары» были путешествием. Путевку на них мог купить кто угодно с деньгами и машиной — от продавца пирожков во Франции до сына Бельмондо (Поль Бельмондо, сын известного актера, участвовал в 10 «Дакарах». — «Матч ТВ»). Люди платили взнос организаторам, а те для них готовили маршрут. Потом постепенно пришли серьезные команды, заводы и «Дакар» разросся в большое соревнование. Тем не менее напряжение никуда не делось. Теперь ты вряд ли заблудишься, но выиграть стало даже тяжелее. Ехать надо быстрее и в целом все делать быстро, потому что соревнования стали почти как ралли.

Читайте также: