Формула-1

Что общего между гоночным шлемом, болидом «Формулы-1» и бронежилетом? Рассказываем про главный фетиш пилотов

На один Гран-при привозят по несколько комплектов.

Едва заметные за дугой Halo и высокими бортами машин шлемы гонщиков остаются последним средством их самовыражения. Не зря пилоты «Формулы-1» добились отмены нелепого правила ФИА, еще недавно запрещавшего изменять дизайн ливреи больше двух раз за сезон. Вместе с тем гоночный шлем, как и любой элемент «королевских гонок», совмещает в себе передовые технологии, трагический опыт прошлых лет и уникальную ручную сборку. Его роль не ограничивается безопасностью — конструкторы давно используют шлем как элемент аэродинамики болида. Сами же пилоты меняют изделия стоимостью в несколько тысяч долларов не только после каждого этапа, но и по несколько раз за уик-энд. И связано это совсем не с личной прихотью.

От касок для поло до композитной брони

Сперва шлемы стали использовать в мотоспорте. В начале прошлого века доктор Эрик Гарднер успешно внедрил защиту головы для пилотов двухколесных, пока водители тихоходных автомобилей ограничивались кепками и очками. На мотомарафоне по острову Мэн в 1914-м каски, созданные Гарднером из натуральной смолы шеллака, несмотря на протесты, пришлось надеть всем участникам, и одному из мотоциклистов шлем спас жизнь при столкновении с воротами чьей-то виллы. Тем не менее до кузовных и формульных гонок такие головные уборы добрались лишь в начале 1950-х, а все это время пилоты надевали кожаные шапки, сохранявшие разве что прическу.

На заре «Формулы-1» наибольшей популярностью у гонщиков пользовалась продукция марки Everoak, взявшей за основу шлемы для игры в поло. Среди клиентов британцев были в том числе их соотечественники Майк Хоторн и Стирлинг Мосс, входившие в элиту мирового автоспорта. Со временем в изготовлении шлемов стали применять стеклопластик, что значительно повысило их прочность. Тем не менее лицо пилота по-прежнему оставалось полностью открытым, а незащищенные поверхности приходилось прятать под очками и под маской из огнестойкой ткани. Этого было явно недостаточно, если учесть, что в голову водителя могли на огромной скорости прилететь обломки, камни и другие предметы. Чаще других страдали габаритные гонщики, возвышавшиеся над ветровым стеклом. Для одного из таких, легендарного американца Дэна Герни, фирма Bell разработала первый полностью закрытый шлем.

https://twitter.com/BellRacingHQ/status/1000490238601506817

После начальных опасений, что крытая конструкция будет перегреваться на жаре и запотевать в дождь, остальные гонщики тоже выбрали новую модель, и Bell стал ключевым поставщиком «Ф-1». Вдохновляясь шлемами военных летчиков, американский производитель разработал актуальную до сих пор технологию, в которой внутренняя подкладка при аварии гасила энергию удара.

Наравне с повышением безопасности шлемы также старались делать более комфортными. Некоторые компании, как например, итальянская AGV, предлагали значительно облегченные варианты. Другие, вроде французов из GPA, изобрели специальную систему крепления: вместо ремней фиксацию обеспечивали два ободка. Однако из-за череды серьезных инцидентов, когда шлемы слетали с пилотов, от доработок было решено отказаться.

Единственной проблемой, особенно ярко проявившейся в эру граунд-эффекта, стал чрезмерный вес стеклопластика. В 1980-х гонщики испытывали самые сильные боковые перегрузки за всю историю «Формулы-1», и для того, чтобы выдержать на голове двухкилограммовый шлем, требовалась по-настоящему стальная шея. Решение нашли только в следующем десятилетии после того, как во внутренней отделке стали использовать легкий кевлар — основной материал в бронежилетах. А с начала двухтысячных шлемы почти полностью собирают из углеродного волокна, снизив массу до 1,25 килограмма.

На прочность испытывают выстрелами из винтовки

Современные шлемы представляют собой смесь из композитных материалов, основным из которых является углепластик, или просто карбон. Как правило, в автоспорте применяют карбон марки Т-1000, почти из такого же материала строят самолеты Boeing и монококи самих гоночных болидов. Для визора используется другой редкий композит — лексан, более прозрачный, чем пластик, но одновременно крепкий и огнеупорный. После аварии Фелипе Массы в 2009-м, когда пилоту «Феррари» в уязвимую область между визором и корпусом шлема прилетела пружина, верх каждого забрала прикрывает пластина из сверхпрочного зилона.

Производство шлемов — дело штучное, им могут заниматься от двух до трех специалистов, и на одно изделие уйдут минимум сутки. После часть партии отправляют на обязательные испытания, где с высоты пяти метров на шлемы сбрасывают 10-килограммовые грузы, прогоняют через пламя температурой в 790 градусов Цельсия, обстреливают стальными дисками и из пневматической винтовки. Даже при всей своей прочности гоночный шлем не выстоит против огнестрельного оружия.

Помощь в аэродинамике

Использовать шлем в качестве дополнительного спойлера начали с 1970-х годов. Тогда швед Ронни Петерсон и некоторые из его коллег выступали с небольшим козырьком над визором. В теории такое изобретение позволяло воздушному потоку более плавно обтекать выступавшую голову пилота и дугу безопасности сразу за ним.

Хотя позже дизайн всех моделей привели к единому стандарту, производители и команды не бросили работу в этом направлении. Сегодня на формульных шлемах хорошо заметны небольшие спойлеры в тыльной части, улучшающие аэродинамику. Некоторые коллективы заключают эксклюзивные контракты с брендами для более тесного сотрудничества, как это сделали «Ред Булл» и японская Arai. Главный конструктор «быков» Эдриан Ньюи предпочитает именно эту марку для исследования новых болидов в аэротрубе.

Минимум десять шлемов на сезон

На каждом Гран-при гонщик должен иметь в распоряжении основной и запасной комплекты экипировки. В реальности шлемов может понадобиться гораздо больше. Все зависит от погодных условий, для которых требуются разные визоры. Ставят их заранее и с определенными фильтрами, рассчитанными на дождь, яркое солнце или ночное время. Иногда шлем необходимо менять из-за проблем с радиосвязью.

В отличие от болидов шлемы не окрашивают заново после гонок, поэтому со временем на корпусе образуется множество сколов и других следов. Кроме того, серьезно изнашивается внутренняя подкладка, так что на сезон пилот заказывает себе от десяти и более штук. Базовые версии есть в свободной продаже, и формульный Bell как у Льюиса Хэмилтона обойдется почти в три с половиной тысячи долларов, а цены на Schubert Макса Ферстаппена стартуют примерно от двух тысяч. Тем не менее эти модели отличаются от тех, что носят в «Ф-1». Перед сборкой любая фирма проводит сканирование головы пилота, чтобы шлем максимально соответствовал ее форме. Также в моделях из магазина отсутствуют технические отверстия для подачи питьевой воды.

Почему так важна ливрея?

В середине 1960-х гонщики начали активно подчеркивать свою индивидуальность при помощи личных ливрей. Так, знаменитый черно-белый шлем Грэма Хилла содержал цвета лондонского гребного клуба, в котором он состоял, а шотландец Джеки Стюарт использовал традиционный тартановый орнамент. В последующие десятилетия раскраска шлема превратилась в настоящий пилотский фетиш, и когда в 2015-м чиновники ФИА обязали весь сезон использовать одинаковую ливрею с исключением на одну гонку, «Формула-1» взбунтовалась. Странное решение объяснялось заботой о зрителях и прессе, которым порой было сложно различить на трассе гонщиков одной команды. Подобный эпизод имел место на Гран-при Бельгии 2011-го, где Михаэль Шумахер был в особенном золотом шлеме, посвященном двадцатилетию дебюта в «Формуле-1» и издалека напоминавшем ливрею его напарника по «Мерседесу» Нико Росберга.

Одной из жертв этого правила стал Даниил Квят, которому не дали выступить на домашнем этапе в Сочи в специально подготовленном шлеме. В 2020-м пилоты все-таки добились отмены ограничений и с тех пор радуют фанатов интересными дизайнами при каждом удобном случае.

Читайте также: