Баха Грозный: ралли-рейд для поклонников скорости

4-7 мая 2023 года в Чеченской республике пройдёт Баха Грозный (Alpha Race). На старт состязания выйдут участники на квадроциклах, мотоциклах, мотовездеходах и автомобилях. Гонка имеет статус Кубка России по ралли-рейдам по линии МФР и всероссийских соревнований под эгидой Российской Автомобильной Федерации. Спортсменам предстоит преодолеть путь в 842 километра.

Старт гонке состязания будет дан с центральной площади имени А. Ш. Кадырова в Грозном, а скоростные спецучастки пройдут по территории Грозненского, Шелковского и Наурского районов Чеченской Республики. Особенно зрелищным обещает стать маршрут пролога по предгорьям Кавказского хребта с их легендарными панорамными видами.

Alpha Race — это новое имя гоночной серии от опытной команды организаторов, в чьем активе уже есть крупнейшие российские внедорожные гонки на квадроциклах и мотовездеходах: Can-AmTrophy Russia, Can-Am X Race.

В этом году серия представляет собой полностью некоммерческое мероприятие, призванное поддержать традиции отечественных внедорожных гонок. Расширение числа дисциплин за счет мотоциклов и автомобилей делает его открытым для всех любителей бездорожья, кроме, пожалуй, пешеходов.

Для абсолютных новичков в ралли-рейдах предусмотрен эксклюзивный зачет Adventure. Это знакомство с ралли-рейдами и быстрый старт в гонках. При максимально простых правилах и требованиях участников ждет полное погружение в мир внедорожных гонок — основательное обучение и подготовка, мастер-классы, настоящая боевая трасса, заряженная атмосфера бивуака, знакомство с опытными спортсменами, в том числе победителями и призерами мировых внедорожных серий.

Зачет пройдет по принципам ралли третьей категории. Здесь важно не кто быстрее, а кто более точно справится с заданием: пройти весь маршрут с определенной средней скоростью, финишировать максимально точно в заданное время, собрав в правильном порядке все точки на спецучастках. Протяженность маршрута для зачета Adventure составит чуть больше 160 км.

Всего в 2023 году в рамках серии Alpha Race состоится две гонки. Вторая пройдет в 7–10 сентября в республике Башкирия.

Соревнование можно увидеть:

В пятницу, 5 мая с 14:00 до 15:00. на центральной площади им. А. Ш. Кадырова торжественное Открытие.

Скоростной зрительский спецучасток пройдёт в районе поселка Октябрьский (перед посёлком необходимо повернуть направо на гравийную дорогу, обогнуть посёлок с левым поворотом, старт спецучастка будет отмечен флагами). Координаты точки для просмотра гонки: N43.347213 E45.523022. Экипажи будут проходить здесь примерно с 16:30.

Вход для зрителей свободный. Подбодрите участников, станьте частью большого спортивного праздника!

Главного поставщика пилотов для «Формулы-1» ждет серьезный кризис? Младшие серии теряют смысл из-за денег и ненужной конкуренции

Спасут только реформы, как в Америке.

Чемпионат «Формулы-2» считается вторым по значимости турниром в иерархии мирового автоспорта. В случае победы или хотя бы попадания в итоговую топ-3 «младшей формулы» парни, еще недавно катавшие на картах, получают в суперлицензию сразу 40 баллов, а вместе с ними пропуск в саму «Ф-1». Для сравнения, столько же пунктов в «гоночные права» заработает чемпион «Индикара», где помимо своих звезд выступают легенды уровня Джимми Джонсона, семь раз бравшего кубок НАСКАР, и целая «банда» экс-подданных «королевы автоспорта» во главе с Роменом Грожаном.

Но вопреки высокому статусу «Формула-2» продолжает быть всего лишь промежуточным этапом в карьере гонщика и работает скорее как стажировка или фильтр для тех, кто в будущем планирует гоняться против Хэмилтона и Ферстаппена. Виновата стратегия Global Pathway, придуманная теми же чиновниками международной автофедерации, чтобы упростить и стандартизировать подготовку молодых спортсменов. Однако система, призванная вести пилотов от картинга до дебюта в элите, наоборот, все чаще отправляет перспективных ребят в тупик.

В «Формуле-1» деньги стали важнее любых титулов. Для талантов без толпы спонсоров дорога почти закрыта

Знакомство с реалиями «большого автоспорта» начинается для молодых пилотов именно с «Формулы-2». Учитывая, что сезон здесь обходится в районе 2,5-3 млн долларов, для выступлений просто необходимо иметь серьезную финансовую поддержку. Гонщики едва ли не поголовно состоят в молодежных программах «Ред Булла», «Феррари», «Альпин» и других команд, а некоторые могут дополнительно рассчитывать на помощь 1-2 крупных спонсоров. Как показывает практика, уйти на повышение чаще получается у вторых.

Единственным новичком «Формулы-1» в этом году стал Чжоу Гуанью, ничего не выигравший на младшем уровне, зато предложивший «Альфа Ромео» щедрые вливания китайских компаний. К тому же кандидатура Чжоу оказалась очень выгодной для чемпионата, который активно расширяется на рынке Поднебесной. Теперь вдобавок к собственному Гран-при (в перспективе даже двух) миллиардная аудитория в Китае получила своего гонщика.

Совсем другим оказался путь действующего чемпиона «Формулы-2» Оскара Пиастри. В юниорах, где Чжоу промаялся шесть лет, австралийский суперталант с первой попытки оформил по титулу в «Ф-3» и «Ф-2». Тем не менее вместо заслуженного дебюта в главном чемпионате Пиастри получил лишь должность тестера «Альпин» с невнятными перспективами. Похожая ситуация сложилась у напарника Оскара россиянина Роберта Шварцмана, который после вице-чемпионства 2021-го отправился работать испытателем в «Феррари».

Оба пилота пролетели мимо главной цели не по спортивным причинам, а прежде всего из-за низкой маркетинговой привлекательности. Для места в «Формуле-1» им не хватило ни денег, ни прочей конъюнктуры, также как еще одному молодежному чемпиону Нику де Врису в 2019-м. Несмотря на покровительство «Мерседеса», триумфатор «Формулы-2» не перешел в элиту и за последующие четыре года окончательно вылетел на периферию автоспорта.

С новым регламентом «Ф-1» техническое отставание младших серий стало критическим

Разница в бюджетах команд старшего чемпионата и младших классов всегда предполагала большой разрыв в уровне техники. До 70-х молодежь ездила на менее мощных машинах, потом на устаревших, а с середины 90-х ФИА превратила их соревнования в моносерию, обязав всех участников использовать одинаковые болиды. Учитывая, что «Формула-1» тем временем продолжала развиваться, с каждым годом переход на другую технику давался вчерашним юниорам все сложнее. По последним сезонам было заметно, что новички раскатывались уже ближе к последним гонкам. Поэтому можно предположить, что со сменой технического регламента процесс адаптации только затянется.

Хотя актуальный болид «Формулы-2» Dallara F2 относится к одним из самых быстрых в мире (максимальная скорость 330 км/ч. — «Матч ТВ»), по сравнению с новыми машинами «Ф-1» он управляется совсем по другому принципу. Шасси Dallara не заточено под пресловутый граунд-эффект, с этого года вернувшийся в «Формулу-1», и его выпускникам «Ф-2» придется осваивать с нуля. Хватит ли неопытным пилотам умения, чтобы в горячке дебютного сезона приноровиться к кардинально незнакомой машине, а командам — терпения не вышвырнуть своих подопечных после первых неудач, — остается под вопросом. В любом случае проблема будет актуальной минимум следующие пару лет, так как о создании новой машины для «Формулы-2» речи пока нет.

Проблемы в «Ф-2» ставят под удар будущий уровень самой «Формулы-1». Без реформ может случится провал при смене поколений

Участие в «Формуле-2» теряет свой смысл с каждым годом: перспектива перейти в «большие призы» почти призрачная, получить необходимый опыт перед этим не удастся из-за слишком разной техники, а на талант и достижения обратят внимание только при наличии щедрых спонсоров. Безусловно, выступая в других чемпионатах, пилоту будет сложно набрать необходимые очки в суперлицензию, но там он хотя бы сможет зарабатывать деньги, тогда как «младшие формулы», наоборот, будут выкачивать их до конца.

Менее чем через месяц, 19 марта, в Бахрейне на старт первой гонки «Ф-2» выйдут 22 участника, большинство из которых любой ценой желают попасть в «Формулу-1». Проблема в том, что через год (и, вполне возможно, два) такой возможности для них не будет — состав пилотов в «Ф-1» вряд ли претерпит изменения. При этом согласно стратегии ФИА Global Pathway лучшему по итогам сезона придется покинуть «Формулу-2» без каких-либо гарантий очутиться на ступень выше. Пример Пьера Гасли, пропавшего с радаров после «молодежки», но затем успешно пробившегося в «Ф-1», сегодня кажется невозможным на фоне сверхконкуренции, навязанной несовершенной системой. Итогом же такой политики станет провал при неизбежной смене поколений. Через 3-5 лет замену Алонсо, Феттелю, Риккардо и другим ветеранам придется искать наскоро среди тех, кто будет соответствовать минимальным требованиям, в то время как многие таланты так и не дождутся своего шанса.

Введение в «Формуле-1» ротации пилотов по аналогии с зоной вылета в футбольных лигах или хотя бы принципа американских гонок, где победителям младших серий правила гарантируют шанс на высшем уровне, выглядит маловероятным вариантом. Но именно в заокеанском автоспорте можно найти промежуточное решение. «Формула-2» может развиться из гонок поддержки и инкубатора для «Ф-1» в по-настоящему самостоятельный чемпионат без сомнительных ограничений по возрасту и регалиям, как это сделало первенство ARCA (одно из «ответвлений» НАСКАРа). Средств и, главное, спроса со стороны болельщиков, ценящих «Ф-2» за красивую борьбу на трассе, и пилотов, стремящихся оставаться в элите (или хотя бы у нее на глазах), на этот проект должно хватить.

Ферстаппен первым представил новую машину на сезон. Презентацию держали в секрете две недели, на первую гонку обещают привезти совсем другой болид

Макс уже жалуется на недостатки.

Последние годы парни из Милтон-Кинса (город в Великобритании, где расположена база команды «Ред Булл». — «Матч ТВ») вместо пафосных презентаций, как правило, обходились парой рендеров и роликом с обкатки нового болида. Теперь же статус «победителей Хэмилтона» все-таки заставил команду Кристиана Хорнера выйти к публике и показать революционную машину с индексом RB18 в прямом эфире. Правда, как следует из описаний к снимкам на официальном сайте «Ред Булла», сегодняшнее шоу с участием Макса Ферстаппена записали еще 26 января — даже раньше «Хааса», который на прошлой неделе представил журналистам только ливрею.

https://twitter.com/redbullracing/status/1491447869848821761

Решение так долго скрывать презентацию оправдывается нежеланием раскрывать (или, наоборот, спутать) карты раньше времени, но кажется сомнительным с точки зрения болельщиков. Особенно если учесть, что пиарщики «быков» продавали нынешнее представление как эксклюзивный подарок фанатам за их поддержку.

Болид снова оказался не совсем тем, что поедет в реальных гонках

По аналогии с «Хаасом» шоу-кар, представленный «Ред Буллом», оказался лишь концептом или, как выразился босс команды Кристиан Хорнер, «прототипом», который начнут совершенствовать сразу после тестов.

— Ко времени, когда мы приедем на первую гонку, RB18 будет серьезно отличаться от того, как он выглядит сегодня. Эволюция будет очень быстрой, поскольку мы продолжим прогрессировать на протяжении всего сезона. Всем придется схватывать на лету, и впереди нас ждет «гонка вооружений» с первого до последнего Гран-при. Мы верим, что на 2022 год у нас хорошая машина, — заявил во время презентации Хорнер.

«По ощущениям, как машина с немного меньшей прижимной силой»

Но если у «Ред Булла» и получился лучший болид в пелотоне, то его пилотам все равно придется непросто из-за особенностей новой техники. В первую очередь из-за увеличенных колес и аэродинамики, работающей по совсем другому принципу. В отличие от своего напарника Серхио Переса, который обошелся дежурными фразами об ожидании сезона, Макс Ферстаппен на правах чемпиона и лидера команды все же позволил себе пару откровений. Макс пожаловался на плохой обзор и недостаток прижимной силы у RB18:

— Я не так уж много на нем ездил, но для меня главное — это вид из кокпита с этими большими шинами. Попадать в апекс и проезжать узкие повороты будет немного сложнее. Что касается вождения, то, по ощущениям, как машина с немного меньшей прижимной силой. Мы к этому привыкнем, для этого и нужны практики, когда можно учиться скольжению, блокировкам и прочему. Но я думаю, все будет хорошо.

Плохой обзор и нехватка прижимной силы являются следствиями нового технического регламента «Ф-1» с 18-дюймовыми шинами и переделанной под граунд-эффект аэродинамикой. Поэтому трудности, о которых говорил Ферстаппен, с большой вероятностью ждут каждую из команд.

Эксперты предложили подождать с вердиктами до Барселоны

Профильные СМИ пока решили дождаться первых предсезонных тестов в Барселоне, чтобы по-настоящему оценить новый болид «быков». Слишком велик риск, что показанное сегодня будет серьезно отличаться от реальной картины.

— По сути это одна из версий шоу-кара «Ф-1» в цветах «Ред Булла». Команды явно не хотят показывать детали до тестов, — выразил общее мнение российский автоспортивный комментатор Владимир Башмаков в Twitter.

https://twitter.com/bashmakov_vl/status/1491458116994867203

Единственным новшеством презентации, не подлежащим сомнению, стало объявление титульного спонсора команды — IT-гиганта Oracle, который вытеснил из названия конюшни бренд «Хонда», покинувший «королевские гонки». Как будет смотреться на трассе настоящий болид Oracle Red Bull с оставшимся от японцев мотором, увидим через пару недель.

В ДТП на Кутузовском погиб глава федерации автомотоспорта Дагестана. Он планировал построить гоночный трек в Дербенте

Другой жертвой массовой аварии стал известный автоблогер.

Сегодня днем в центре Москве на Кутузовском проспекте в ДТП с участием трех машин погиб президент Федерации автомобильного и мотоциклетного спорта Республики Дагестан Заур Ибрагимов. Функционер находился на пассажирском сиденье автомобиля BMW, вылетевшего на полосу встречного движения, где спорткар столкнулся с двумя другими машинами. За рулем BMW сидел известный блогер Саид Губденский, который вел страницу в инстаграме*, посвященную дорогостоящим автомобилям и уличным гонкам.

Спорткар вылетел на встречную

По данным пресс-службы столичной Госавтоинспекции, смертельное ДТП на Кутузовском проспекте произошло во второй половине дня.

«В 15:10 водитель BMW 6-й серии (позже выяснилось, что автомобиль немецкой марки — 4-серии — прим. ред.), двигаясь по направлению в область, совершил выезд на встречную полосу и произвел столкновение с автомобилями Volvo и Mercedes. От полученных травм скончался сам водитель BMW, его пассажир с тяжелыми травмами госпитализирован. Информации о других пострадавших нет. Движение в центр осуществляется во встречном направлении. Регулировочно-распорядительные действия осуществляют сотрудники ГИБДД», — приводит слова пресс-службы АГН «Москва».

На кадрах c видеорегистратора машины, ехавшей рядом с местом аварии, видно, что BMW на большой скорости ушел в резкий занос и вылетел на встречную полосу, где по очереди столкнулся с двумя внедорожниками. Находившийся за рулем Саид Губденский скончался от полученных травм на месте, доставленный в госпиталь глава автомотоспорта Дагестана Заур Ибрагимов погиб через несколько часов, несмотря на усилия врачей. О степени травм других участников ДТП точной информации не поступало. Для устранения последствий аварии экстренным службам пришлось перекрыть две из шести полос в сторону центра, затруднив тем самым движение на проспекте и подъездах.

Причина ДТП устанавливается

По данным целого ряда СМИ, причиной вылета автомобиля BMW на встречную полосу стало маневрирование на большой скорости в интенсивном потоке — так называемая «игра в шашки». Кадры опубликованных видеозаписей пока не дают возможности подтвердить эту версию. Однако видео с камеры наблюдения на одном из соседних домов показывает, что BMW ушел в занос сразу после попытки перестроения в крайний левый ряд.

Проверку после смертельной аварии взяла на себя прокуратура Москвы, отметив, что управлявший автомобилем 28-летний мужчина неоднократно привлекался к административной ответственности за нарушения дорожных правил РФ, в том числе в Москве, и лишался права управления транспортным средством.

«В своей социальной сети мужчина публиковал видеоролики, на которых грубо нарушает ПДД РФ, в том числе вчера двигался по полосе для маршрутных ТС без номеров», — сообщили АГН «Москва» в пресс-службе прокуратуры.

Роман Аскеев, друг погибшего блогера Губденского, выдвинул свою версию произошедшего:

«Погодные условия, плохие погодные условия, технические какие-то вопросы, [Губденский] абсолютно прилежный, нормальный водитель», — сказал Роман Аскеев в беседе с РЕН-ТВ. Недавно Губденский публиковал в своих аккаунтах ролики, в которых призывал водителей соблюдать правила движения и не лихачить на дороге.

Заур Ибрагимов возглавлял федерацию два года и планировал строить гоночный трек в Дербенте

Федерация автомотоспорта Дагестана была образована два года назад, и с самого начала ее возглавлял Заур Ибрагимов. В интервью изданию Газета.ру представитель республиканской федерации рассказал о погибшем управленце:

«Заур Ибрагимов был главой региональной общественной организации «Федерация автомобильного и мотоциклетного спорта Республики Дагестан». Она существует два года, и с момента основания Заур занимал в нем эту должность. Он был одним из инициатором ее создания. Помимо этого Заур являлся многократным чемпионом различных всероссийских соревнований, был очень профессиональным».

Одним из наиболее амбициозных проектов Ибрагимова было строительство гоночной трассы в Дербенте, планы которого анонсировали в сентябре прошлого года.

Соболезнования в связи с аварией высказал Кокорин

Российский игрок «Фиорентины» Александр Кокорин выложил в сторис своего Instagram* изображение со свечой и инициалами «S.G» в связи с гибелью блогера Саида Губденского.

Близкий друг Губденского Youtube-блогер Михаил Литвин также отреагировал на произошедшее в соцсетях, сообщив в сторис: 

«Пропал на неопределенный срок, произошла беда».

Еще один знакомый Губденского Youtube-блогер Эдвард Бил (настоящее имя — Эдуард Биль) в минувшем апреле стал участником другого резонансного ДТП с несколькими пострадавшими, за что получил два года ограничения свободы.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Моей главной ошибкой в жизни было решение не подписывать контракт с «Минарди». Роману Русинову — 40 лет

Интервью «Матч ТВ» с чемпионом мира по автогонкам на выносливость и одним из наших первопроходцев в «Формуле-1».

• Роман Русинов — главный российский представитель в гонках на выносливость
• Его главным достижением является победа в чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC) в 2015 году
• Также Рома побеждал в Европейской серии Ле-Ман в 2018 году в составе команды G-Drive
• Русинов имел шанс выступить и в «Формуле-1». В 2006 году он дебютировал в тестах за ныне не существующую команду «Медланд». Однако из-за отсутствия спонсоров не смог рассчитывать на место боевого пилота
• Сейчас Роман продолжает с успехом выступать в серии Ле-Ман в составе команды G-Drive Racing

— С какими мыслями встречаете юбилей?

— Я вообще не особо отмечаю дни рождения. Потому что в это время нахожусь либо на гоночных тестах, либо в перелетах. В общем, в работе.

Конечно, порой вечером ко мне приезжают друзья, и мы как-то это отмечаем. Но я об этом особо не задумываюсь. А так считаю, что с точки зрения гоночной карьеры многого удалось добиться: свой первый титул я выиграл еще в 2004-м — это была Европейская серия Ле-Мана. 40 лет, как сказал Алонсо, — это возраст, когда у тебя есть скорость, но самое главное, имеется мозг. А также сила и энергия. Если раньше ты был молод и допускал большое количество ошибок, то сейчас уже не гонишься за последними десятыми, но по-прежнему навязываешь хорошую борьбу. Можно сказать, что это интересный возраст.

— Что хотели бы получить в подарок на день рождения?

— Самое главное — не подарок, а люди, которые тебя окружают. Очень важно заниматься любимым делом. При этом оно должно не только приносить удовольствие, но и быть значимым. С точки зрения создания очень крутой гоночной команды, думаю, мы многого добились. G-Drive Racing за последние шесть лет завоевала шесть чемпионских титулов. Автоспорт в России очень поздно стал собственно спортом, и с каждым годом получается все круче.

— В G-Drive Racing вы не только гонщик, но и менеджер. Несколько это сложно?

— Когда гонщик на трассе, ему важно четкое понимание результата и той работы, которую нужно проделать, чтобы его достичь. Но взять, например, «24 часа Ле-Мана». Чтобы выиграть эту гонку, реально… не нужно стремиться к победе. В 2018 году, когда мы выиграли, так и было. (Позднее экипаж Русинова был лишен победы в классе LMP2, так как судейская комиссия посчитала, что конструкция заправочной машины не соответствует техническим требованиям. — «Матч ТВ».) Эти моменты ты начинаешь осознавать, когда смотришь на ситуацию с точки зрения спортивного директора и менеджера.

— В силу ряда причин вам не удалось стать гонщиком «Формулы-1», хотя вы были рядом в качестве тест-пилота. Не осталось чувства сожаления по этому поводу?

— «Формула-1» была очень интересным этапом, но в тот момент — 2005-06 годы — Россия не была к этому готова, я слишком рано туда пришел. Тогда это выглядело очень круто: была презентация болида на Красной площади, тесты в Хересе. Я проехал на тестах быстрее Адриана Сутиля, который потом провел один сезон в «королевских гонках». При стечении определенных обстоятельств в плане финансов — кстати, мой контракт там составлял 1 фунт стерлингов — я мог остаться в «Ф-1».

Моей главной ошибкой в жизни было решение не подписывать контракт с «Минарди» в 2003 году. Я подумал: «Не буду же я заключать контракт с командой, которая идет последней?» В то время у меня не было ни менеджера, ни понимания, куда двигаться. Я просто шел куда-то на ощупь, и что-то получалось. У меня не было вообще представления, как все это делается. То есть попал в автоспорт «по объявлению» (смеется).

— То есть?

— Я очень хотел заниматься автоспортом. Ходил во Дворец пионеров. А в 1998-м нашел французский журнал, откуда узнал о том, что нужно заплатить 500 франков (это где-то 100 евро), чтобы участвовать в отборе. Если ты выигрываешь отбор, то тебе оплачивают сезон в Formula Renault Campus. Сейчас это «Формула-4». С этого журнального объявления для меня реально начался автоспорт. Там было двадцать тысяч человек, и я этот отбор выиграл.

— Серьезная конкуренция.

— Позже победил в итальянском чемпионате, во французском. Выигрывал международный финал Formula Renault. Гонялись в то время с Райкконеном и Кубицей — в принципе, все те ребята, которых мы сейчас видим.

Вообще, автоспорт очень сложно устроен не только с точки зрения попадания туда, но и выживания. Возьмем, к примеру, футбол: сколько у вас за матч ошибок? Неточный пас, пропустил мяч и так далее. Набирается немало. Если же вы в автоспорте ошиблись один раз, вы — «в стене». У вас нет второй попытки. В футболе или хоккее вы неправильно отдали передачу, но все равно есть возможность чуть позже исправить ситуацию. Не факт, что эта оплошность вам будет чего-то стоить. А в гонках любая ошибка — это все, финиш.

Плюс нужно находить спонсоров, каждый раз доказывать, что ты лучший, и при этом не допускать ошибок. Это гонки на выживание. У того же Льюиса Хэмилтона в нынешнем году не все складывается. Хотя у него лучшая машина.

— С травлей в свой адрес доводилось сталкиваться?

— Я не обращаю внимание на то, что происходит вокруг. Может, в этом и есть основная сила. В 2018 году нас дисквалифицировали в «Ле-Мане». А систему, за которую наказали, вскоре стали использовать все команды. Но это уже другая история.

— 24 октября в Португалии состоится последняя в сезоне гонка Европейской серии Ле-Мана «4 часа Портимау». Ваш экипаж на втором месте в классе LMP2, шансы на первое место утрачены, в то же время в борьбе за вторую строчку еще не все решено…

— В данном случае у тебя основная цель — победа. Если ты на втором месте, ты первый проигравший, все последующие места уже совсем не важны.

Что мешало выигрывать в этом году? Во-первых, двойная авария Франко Колапинто в Барселоне. Сначала он врезался в LMP3, а потом его развернуло. Из-за того что он врезался, нам влепили штраф — проезд через пит-лейн. Дальше у нас был инцидент в Монце, когда инженер немного неправильно рассчитал количество топлива, остававшегося в баке. Это, по сути, стоило нам победы, мы потеряли очки. А на последнем этапе стартовали с не самой лучшей позиции, и в первом повороте в меня въехали. Когда в тебя сзади врезается машина, ты становишься «пассажиром». В общем, мы в этом году могли быть гораздо более конкурентоспособны, чем нынешние лидеры WRT. Думаю, это воля случая.

— Раз первого места нет, сезон неудачный?

— Нет, сезон в любом случае удачный. Если же говорить обо мне, то я перфекционист. Так же как и наш руководитель Александр Владимирович Крылов. Успех G-Drive Racing, все, чего мы добились за эти годы, — это, конечно, в первую очередь его заслуга. Он ставит всегда очень высокую планку, которую ты обязан достичь. Для него нет других мест, кроме первого. А что касается предстоящей гонки, то мы постараемся завершить сезон на высокой ноте.

— В те же дни, что и «4 часа Портимао», пройдет Гран-при США «Формулы-1». Какие ожидания от гонки в Остине?

— Там быстрый абразивный трек. Первый сектор — череда быстрых поворотов-змеек. Трасса очень требовательна к шинам. А дальний сектор — это большие прямые, резкие торможения. Очень интересная комбинированная трасса, где машина должна быть идеальна во всем: и в скорости при поворотах, и в конце прямой, и в торможении. Машина будет сильно влиять на результат. Думаю, надо ждать той же интересной борьбы, которую мы видели на последних этапах. Если Хэмилтон хочет в этом году взять титул, ему надо собраться и выигрывать все оставшиеся гонки.

— Верится, что он возьмет еще один титул?

— Почему нет, верю. Хэмилтон — быстрый пилот, у него прекрасная работоспособность, очень правильный подход к гонкам. Но нельзя забывать, что Макс тоже хорош. Думаю, нас ждет интересная борьба. Конечно, шансы Ферстаппена в данный момент выше. При этом мы видим, что и сам Макс, и «Ред Булл» делают большие шаги вперед. Думаю, в этом году у нас есть шанс увидеть нового чемпиона «Формулы-1». 

«Разница с тем, что было пять-шесть лет назад, — сумасшедшая». Чем живут российские мотогонки

В стране выросло поколение талантов, но путь в элиту для них будет тернистым.

Гонки на двух колесах в России популярны как среди спортсменов, так и зрителей даже с учетом не самых заметных выступлений на мировой арене. В отличие от той же «Формулы-1», где с разной долей успеха поучаствовало уже четыре российских пилота, до MotoGP — главной шоссейно-кольцевой серии в мотоциклах — пока не добрался ни один из наших соотечественников.

Упущение объясняется тем, что до недавнего времени в стране отсутствовала система подготовки гонщиков, а сам спорт начал развиваться только в начале 2000-х. Тем не менее и в таких условиях за последние годы успело вырасти талантливое поколение ребят, готовых соревноваться на высоком уровне. О трудностях и планах, а также особенностях мотогонок в России они рассказали «Матч ТВ».

«Когда я начинал, на меня смотрели скептически»

Чемпионаты по шоссейно-кольцевым мотогонкам делятся на две основные категории — MotoGP и World Superbike. Разница между ними примерно как у «Формулы-1» с соревнованиями автомобилей GT: в MotoGP используют прототипы, которые не купишь в салоне, а Superbike — это как раз доработанные версии заводских моделей.

В силу доступности на уровне национальных чемпионатов распространены именно супербайки. До недавнего времени свой отдельный чемпионат в этом классе был и у России, но в 2021-м серия Russian Superbike Championship International Cup прекратила существование. Теперь сильнейшие пилоты страны выступают в турнире Motoring, к которому перешел статус первенства России. Основанный в 2019 году чемпионат помимо престижных супербайков проводит заезды в десяти других классах — от многочасовых марафонов на выносливость до соревнований любителей.

Что же касается MotoGP, то ближе всех к элите смог подойти петербуржец Макар Юрченко, c 2018-го выступавший два года в мировой серии Moto3 — аналоге «Формулы-3» для двух колес.

В нынешнем сезоне Макар соревновался в Motoring, где выиграл главный класс супербайков. Даже с учетом достижений карьера действующего чемпиона России и ведущего гонщика СНГ, по его собственным словам, развивалась скорее вопреки обстоятельствам.

«Когда я начинал, мне было 14, у нас в принципе не было юниоров в шоссейно-кольцевых мотогонках, на меня смотрели скептически. В те годы я немного участвовал в российских соревнованиях, затем несколько лет выступал в Испании. За последние пять-шесть лет ситуация изменилась: в России появилось много сильных юниоров. Все началось со школ беговелов — не совсем про мотоциклы, но это важный старт и для детей, и для родителей. У кого-то получается, и они начинают дальше расти: пересаживаются на минимото, Mini GP, супермото, участвуют в гонках», — говорит Юрченко.

«Лидер уехал от тебя со старта, и ты его больше не увидишь»

Освоив азы, молодые гонщики из России, как правило, вынуждены уезжать в Европу, подобно коллегам из автоспорта. Чаще всего их путь лежит в Испанию или другие страны с развитыми чемпионатами. По-другому обратить на себя внимание серьезных коллективов и набраться опыта не получится. Из-за сильного разброса в уровне участников внутрироссийские соревнования подходят только для начальных этапов карьеры.

«Ты приходишь в чемпионат (России) в класс Superbike и едешь круг за 1.25, а лидер — 1.18, за кем ты будешь тянуться? — задает риторический вопрос Артем Мараев, ставший вице-чемпионом топового российского класса уже в первый сезон. — Лидер уехал от тебя со старта, и ты его больше не увидишь. В мировых чемпионатах ситуация иная: в одном классе спортсмены едут с очень похожим временем, до десятых долей секунды, и всегда есть за кем тянуться и от кого убегать. Но даже в рамках российских мотогонок любые нюансы — вопрос закалки и характера, достаточно приложить усилия, и все получится. Если много работать над собой, собирая компетенции и навыки, подобно кубикам Lego, умело применяя их в нужные моменты, все сложится».

Мараеву вторит другой талантливый юниор Александр Васильев, в 17 лет выигравший второй по значимости чемпионат страны в классе Supersport:

«Различия (с Европой) в том, что у нас на данный момент спорт не настолько популярный, и поэтому не так быстро развивается инфраструктура. Еще мы сильно привязаны к погодным условиям. За границей же, например в Испании, шоссейно-кольцевые гонки по популярности могут даже конкурировать с футболом. А это значит — больше возможностей для поиска спонсорской поддержки, тренировок, развития».

К слову, в вопросах поддержки молодых пилотов не обошлось без участия «Ред Булла», известного в первую очередь благодаря своей масштабной программе в «Формуле-1». В мотогонках австрийский бренд выступает организатором Red Bull Moto GP Rookies Cup.

Юниорский кубок «Ред Булла» представляет собой смотр талантов со всего мира и упрощает «вход» в престижные серии для лучших из новичков. Участвовать в нем стремятся в том числе спортсмены из России, так как успех в этом турнире помогает попасть на радары серьезных команд, включая тех, что выступают в MotoGP.

«За пять лет вместо одного мы получили сорок сильных талантливых ребят»

Многие из российских мотогонщиков до того, как стать «кольцевиками», начинали в мотокроссе. Данная разновидность отличается меньшими затратами, а так как «детская» техника Mini GP в России появились совсем недавно, то роль «картинга» для мотоциклистов выполняли именно кроссовые байки. Такой путь пришлось пройти Александру Васильеву, но уже следующему поколению повезло больше. Сегодня для ребят младшего возраста открыты не только многочисленные картодромы, но и крупнейшие трассы страны — Moscow Raceway или Igora Drive, где они могут получить всестороннюю подготовку.

«Пройден огромный путь, разница с тем, что было пять-шесть лет назад, — сумасшедшая. Наши ребята — профессиональные гонщики, они регулярно выступают в европейских чемпионатах. В России хорошие условия для тренировок. Мы базируемся в Москве, у нас есть три картодрома, где можно тренироваться постоянно, замечательные кольцевые трассы, куда организаторы серий охотно пускают детей. Такого простого доступа к топовым автодромам страны — например, Igora Drive и Moscow Raceway, — и такого количества наката нет у многих европейцев. Этим мы компенсируем отсутствие большой конкуренции», — объясняет Иван Купченко, директор российской гоночной команды и школы Motorrika Junior.

За Motorrika Junior сейчас выступают сразу несколько очень быстрых пилотов 7-8 лет. А начиналось все с Артема Мараева, который в 2015-м был единственным в России ребенком, занимавшимся кольцевым мотоспортом без каких-либо партнеров и возможности тренироваться на больших автодромах.

«В те годы мы кое-как рубили эти заборы, — говорит Иван Купченко. — Затем присоединился Саша Васильев, быстрых ребят стало двое. Сейчас сильных пилотов пятеро только в нашей команде, а еще их под двадцать в Москве и около сорока в России. За пять лет вместо одного мы получили сорок сильных талантливых ребят, почему через какое-то время их не может стать еще больше?»

«За границей цены вырастают в несколько раз»

Справившись с проблемой подготовки гонщиков, отечественный мотоспорт тут же столкнулся с новой. Траты на поддержку ребят в зарубежных и тем более российских чемпионатах растут с каждым годом, но спонсорского участия критически не хватает.

«Если спортсмен хочет подняться по профессиональной лестнице, то без спонсорской поддержки этого сделать просто не получится, ведь участие в чемпионатах, а также содержание команды и мотоцикла требуют огромных вложений. Цифры сильно разнятся в зависимости от зачетов, техники и сотни других нюансов. Если сказать в среднем, то, например, стоимость участия в каждом этапе чемпионата России варьируется в пределах 35-50 тысяч рублей за этап, плюс необходимо понимать, что для хороших результатов нужно захватывать большее количество трек-дней. Обязательными расходами являются гоночная лицензия, страховка и, конечно, сам мотоцикл. Тюнинг, резина, экипировка и прочее обходятся в сумму, примерно равную 5-7 миллионам рублей. Соответственно, за границей эти цены вырастают в несколько раз. Недешевый у нас спорт», — признается Александр Васильев.

При этом желающих поддерживать молодых талантов пока крайне мало, а сложности с поиском финансирования могут испытывать даже опытные и успешные гонщики.

«Спонсоры сами к тебе не придут. Надо четко понимать, как и над чем работать, чтобы из компаний, к которым ты обратился с предложением, хотя бы одна заинтересовалась сотрудничеством. Но главное, ­ чтобы люди увлекались мотогонками, приходили в этот спорт, делали его популярнее. Тогда интерес спонсоров будет выше. В нашем чемпионате немного тех, кто содержит команды и приглашает сильных пилотов», — рассказывает чемпион России Макар Юрченко.

Программы поддержки, как за рубежом, для России пока являются редкостью, и лишь немногие из ребят могут рассчитывать на помощь крупных брендов вроде «Лаборатории Касперского», спонсирующей Александра Васильева. Тем не менее приход крупных игроков в отечественный мотоспорт — скорее вопрос времени. В нашей стране гонки на двух колесах уже справились с ключевыми для себя проблемами — отсутствием инфраструктуры и подготовкой пилотов, а значит, условия развития созданы, и дебют россиянина в аналоге «Формулы-1» среди мотоциклов MotoGP более чем реален.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Мазепин оказался заложником ситуации, когда ты ничего не можешь сделать». Поговорили с Романом Русиновым перед Гран-при России

Чемпион мира в гонках на выносливость, пилот G-Drive Racing поделился ожиданиями от восьмого в истории Гран-при России.

Из интервью вы узнаете:

• в чем уникальность этапа в Сочи в календаре Формулы-1
• сохранит ли «Мерседес» гегемонию на «Сочи Автодроме» в предстоящее воскресенье
• что, несмотря на скромные возможности «Хаас», позволит Никите Мазепину показать результат на домашнем Гран-при
• в чем уникальность автодрома «Игора Драйв», который через пару лет примет Гран-при России

— Роман, с чем связаны ваши ожидания на восьмом в истории Гран-при России «Формулы-1»?

— Очень хорошо, что Гран-при «Ф-1» проводится в России, прекрасно, что он проходит в таком замечательном городе, как Сочи, и у нас есть свой пилот. Мы видим, что с каждым годом автоспорт в нашей стране развивается все больше и больше. Есть люди, которые в этом отношении реально замотивированы.

Если даже просто посмотреть на наш подход к проведению своего этапа «Формулы-1», на то, какую масштабную работу проводят наши организаторы во главе с Алексеем Титовым, то, на мой взгляд, все это намного круче, значительно качественнее, чем многие другие гонки. Тут проработаны абсолютно все нюансы. Вплоть до дизайна для маршалов. Ребята — реально большие молодцы. Всегда у них все сделано четко и на самом высоком уровне. И здесь, разумеется, надо отметить высокопрофессиональный менеджерский подход.

— Собираетесь в Сочи?

— Меня пригласили, но я, к сожалению, не смогу приехать. В это время я должен быть в другом месте.

— Нынешний этап — предпоследний Гран-при, который пройдет на «Сочи Автодроме». Через два года российский этап переезжает на «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом. Как вы к этому относитесь и каким вам видится Гран-при России на новом месте?

— Здорово, что у нас появился еще один трек международного уровня. Надо сказать, он очень хорошо сделан. Очень правильно как с точки зрения конструктива, так и в плане безопасности. На мой взгляд, это будет очень красиво, поскольку спортивное событие будет рядом с таким прекрасным городом, как Санкт-Петербург. Ну, а сейчас у нас есть Гран-при в Сочи, поэтому будем говорить о нем.

— Само собой. Главная интрига, конечно, заключается в том, кто окажется сильнее — «Мерседес» или «Ред Булл». На всех прошедших Гран-при России доминировали «серебряные стрелы». Смогут ли «быки» нарушить гегемонию «Мерседеса» на «Сочи Автодроме» или штраф в три позиции у Макса Ферстаппена помешает это сделать?

— Сложно об этом говорить. Есть предпочтение, но в данном случае выбрать между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном лично мне трудно. Думаю, что в этом году шансов у Ферстаппена больше: он дерзкий, прям очень сильно настроен на победу.

Но, разумеется, о том, что за инцидент в Монце ему влепили штраф, тоже забывать нельзя. Там могут быть разные мнения. Понятно, что в том эпизоде признали виновным Ферстаппена. Но давайте посмотрим, как Хэмилтон зашел в поворот и не оставил места…

— Как бы там ни было, нас ждет интересная борьба. Сочинская трасса, надо отметить, очень сложная, особенно в плане обгона. Она вообще интересная со всех точек зрения. И что касается гонки, то, даже несмотря на штраф Ферстаппена, здесь многое будет зависеть от старта. Если даже у тебя есть три позиции, ты можешь сразу отыграть их. Конечно, при условии хорошей позиции в квалификации. Но и фактор удачи, разумеется, никто не отменял.

— Например?

— Допустим, гонка, которая у меня в воскресенье была в Бельгии («4 часа Спа» ELMS. — «Матч ТВ»): я, по сути, был «пассажиром», когда меня просто выбили. Хотя у нас быстрая машина, было преимущество в шинах. Когда стартовал в этой гонке, я просто хотел спокойно проехать первый поворот. При этом мне сразу удалось выиграть две позиции. Я затормозил, полностью контролировал ситуацию. Смотрю — сзади и сбоку никого. Зашел в поворот, и в меня просто втаранились. И ладно бы один раз, но затем еще. И этот второй раз уничтожил подвеску. Подвеску мы отремонтировали, но дальше сломался привод.

И вот как раз сложность автоспорта заключается в том, что помимо того, что ты должен сделать хорошую работу, нужно еще и немножко верить в удачу. Потому как в тебя могут въехать. Так что на исход чемпионата в «Формуле-1» будут влиять несколько факторов: удача, скорость, командная тактика. Все эти элементы надо сложить в единое целое.

— Скромные возможности болида «Хаас», увы, не позволяют нам надеяться на более-менее высокий результат Никиты Мазепина. Есть хоть какая-то надежда, что домашний Гран-при станет в этом отношении исключением?

— Если будет, например, сильный дождь или погода будет постоянно меняться, то у Никиты есть шанс показать результат. В сложных погодных условиях может произойти что угодно. История знает немало случаев, когда в такую погоду выигрывали совсем не те пилоты, которых видели на пьедестале. Если у вас правильная командная тактика и вам немного повезло, то порой отставание можно превратить в преимущество.

Никита — очень хороший и быстрый пилот. В прошлом году он очень круто выступал в «Формуле-2», прекрасно зарекомендовал себя. К сожалению, машина сейчас не дает ему показать свои лучшие качества. В таких условиях тебе всегда вдвойне трудно. То, что Хэмилтону очень просто, казалось бы, совершить на его быстрой машине, невозможно провернуть на медленном болиде. Когда ты сражаешься за последние позиции, приходится невероятно тяжело, потому что ты являешься заложником ситуации, где ты просто ничего не можешь сделать. К сожалению, сейчас Никита является «пассажиром» в машине, которая, увы, не такая, как у Хэмилтона или Ферстаппена.

Будем смотреть на все позитивно и надеяться, что у себя дома он проведет достойную гонку. Давайте болеть за Никиту. Он большой молодец.

Напомним, что Гран-при России в полном объеме вы сможете посмотреть на каналах «Матч».

Последняя надежда Италии. Он должен был стать чемпионом за рулем «Феррари», но погиб на испытаниях немецкой машины

Микеле Альборето — гонщик, в честь которого переименовали поворот «Параболика».

Дорога от его дома в Милане до автодрома в Монце занимала всего 45 минут. Неудивительно, что кучерявый мальчишка старался не пропускать ни одного крупного соревнования поблизости. Не стал исключением и сентябрьский уик-энд 1970-го, когда на главную трассу Италии пожаловала сама «Формула-1». Толпы тиффози как обычно сходили с ума, переживая за Жаки Икса из «Феррари», боровшегося в том году за титул, но пареньку из Милана было не до скудерии. Днем ранее на его глазах трагически погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, и впечатления от увиденного занимали все мысли подростка. На тренировке «Лотус» австрийца сорвало с дороги перед поворотом «Параболика», к которому машины подъезжают на скорости за 300 километров в час, а затем разнесло о барьеры. В отсутствие Риндта гонку выиграл Клей Регаццони на «Феррари», чем привел трибуны в неистовство, ведь был для них почти своим — швейцарцем из италоязычного Лугано.

Таким вышло знакомство Микеле Альборето с «Формулой-1». Тринадцатилетний миланец еще не подозревал, что полвека спустя коварную «Параболику» переименуют в его честь.

Итальянец, который болел не за «Феррари» и предпочитал цвета Швеции

После памятного Гран-при Италии Альборето решил поддерживать «Лотус». Каждый раз, когда «королевские гонки» приезжали в Монцу, он неизменно встречал их с одиноким флагом британской команды посреди толп фанатов «Феррари». Более того, Микеле раскрасил шлем в синие и желтые цвета, так как к тому моменту вовсю болел за Ронни Петерсона — шведского пилота, заменившего в «Лотусе» Йохена Риндта. Эта ливрея станет традиционной для Альборето вплоть до последнего выезда на трассу.

Во всем остальном он оставался верен Италии и выступал за команды с Апеннин, даже если они не относились к фаворитам. Ненадолго задержавшись в мотогонках, Альборето начал карьеру с «Формулы-Монца» — юниорском чемпионате, проходившем на одноименном треке. Дальше пошли национальные и европейские первенства «Формулы-3», где он на «Альфа Ромео» успешно противостоял доминировавшей «Тойоте». Кроме открытых колес Альбо также выигрывал в гонках спорткаров с еще одной итальянской маркой «Лянча»:

К сезону-1981 он пошел на повышение в «Евроформулу-2», договорившись с коллективом Джанкарло Минарди, но очень скоро кампанию пришлось забросить. Всего через четыре этапа Микеле позвали в «Формулу-1».

Школа «Дядюшки Кена»

Приглашение поступило от некогда успешного «Тиррелла», в начале 1970-х бравшего чемпионство, а потом постепенно спустившегося до уровня середняка. Владелец конюшни Кен Тиррелл, или как его звали в паддоке «Дядюшка Кен», нуждался в спонсорах и быстром напарнике для своего лидера Эдди Чивера. Альборето как раз сочетал в себе оба качества — к титулу в «Формуле-3» итальянец мог добавить деньги черепичной компании из Имолы и некоего «Гуги» Зэнона, до встречи с итальянцем работавшего менеджером у его же кумира Ронни Петерсона.

Новичок с ходу переквалифицировал более опытного Чивера, хотя дальнейший прогресс несколько застопорился. Микеле пришлось долго привыкать к машинам с граунд-эффектом, поэтому первый сезон закончился без попадания в очки. Зато в 1982-м Альборето смог отпраздновать первую победу на финальной гонке в Лас-Вегасе. В тот год в «Формуле-1» окончательно наметился перелом в развитии моторов и преимущество стало уходить к командам с турбодвигателями. «Тиррелл» вместе с остальными британскими командами оставался верен атмосферным установкам, из-за чего на скоростных трассах проигрывал турбомонстрам «Феррари» и «Рено» до 4-5 секунд.

Тем не менее Альборето остался в «Тиррелле», где условия напоминали школу и, по воспоминаниям итальянца, позволяли ему «учиться от первого и до последнего дня в команде». Несмотря на отставание в скорости, Микеле не отпускал далеко лидеров и к концу 83-го одержал вторую победу. Успех на Гран-при Детройта стал последним в истории британской конюшни, если не считать тот факт, что много лет спустя на ее мощностях был основан нынешний непобедимый «Мерседес».

После достижений в скромном «Тиррелле» об Альборето заговорили всерьез, а на родине его имя стало аналогом современного «Шумахера». В популярной итальянской комедии тех лет «Рождественские каникулы» один из героев после спринта по горному серпантину говорил своей подружке: «Ивана, посмотри на спидометр. Альборето и не снилось!»

Выступал за скудерию без контракта

Одним из многочисленных поклонников таланта молодого гонщика был сам Энцо Феррари. Официальный сайт команды приводил такие слова коммендаторе об Альборето: «Он — молодой пилот, который отлично водит, допуская лишь незначительные ошибки. Я бы назвал его в числе шести лучших гонщиков «Формулы-1», и на конкурентной машине он с легкостью станет чемпионом». В Маранелло могли предложить такую машину. Собрав в начале 1980-х выдающийся болид 126С, итальянцы испытывали проблемы именно с гонщиками: сначала погиб звездный Жиль Вильнев, а затем серьезно травмировался Дидье Пирони. Пришедшие на замену Патрик Тамбэ и Рене Арну смотрелись неплохо, но на двоих смогли взять только Кубок конструкторов. «Феррари» нуждалась в прирожденном чемпионе, который повел бы команду за собой, и выбор пал на Микеле Альборето.

Впервые за долгое время скудерия наняла гонщиком итальянца, хотя для самого Альбо переход был сравним с переездом за границу. Та «Феррари» была бесконечно далека от идеала, созданного Жаном Тодтом, Россом Брауном и Михаэлем Шумахером на рубеже 1990-2000-х годов. Во времена Альборето команда славилась не победами, а интригами и откровенной безалаберностью, граничащей с саботажем.

«С точки зрения Микеле [«Феррари»] была командой иностранцев. Ему было несвойственно зазнаваться и опаздывать. Если он обещал прийти в три часа, то приходил в три часа. Он — джентльмен», — говорил его бывший босс Кен Тиррелл.

С жесткими нравами в скудерии Альборето столкнулся еще до своего трансфера, когда ради свободного места из команды вышвырнули его хорошего друга Патрика Тамбэ. Через год, в 1985-м, Энцо Феррари без лишних церемоний избавится и от Рене Арну, который начнет слишком сильно уступать напарнику. Отношение босса к самому Микеле, наоборот, носило почти отеческий характер. В интервью немецкому журналу Rallye Racing гонщик признавался, что не заключал контракта, ограничившись устной договоренностью с Феррари. Зарплату ему выплачивали спонсоры.

Проиграл титул из-за команды. Вину признал сам Феррари

Поначалу Микеле пытался держаться подальше от «внутренней кухни» команды и в интервью обещал думать исключительно о гонках. В подтверждение этих слов он одержал победу в доминирующем стиле уже в третьем Гран-при за «Феррари». Правда, потом последовала череда сходов из-за технических отказов и дебютный сезон итальянец завершил лишь четвертым.

Проиграв революционным болидам «Макларена» в 1984-м, «Феррари» собрала новую машину, с которой Альборето едва не взял титул в следующем году. Первые две трети сезона Микеле демонстрировал феноменальную форму. Например, в Монако после разворотов два раза прорывался по узким улицам в лидеры. Однако на решающем отрезке чемпионата его алый болид сломался четыре раза подряд, и шедший первым Альборето уступил титул Алену Просту. Как рассказывал позже Стефан Йоханссон, сменивший в «Феррари» Рене Арну, команда могла спокойно довести сезон до победы, но после первых успехов решила добавить двигателю мощности, что убило надежность.

Энцо Феррари, ни до ни после не признававший ошибок своих инженеров, взял вину за поражение на себя, тем более что в Маранелло были уверены в победе на следующий год. Но 85-й оказался пиком карьеры Альборето, и дальше она отчаянно покатилась вниз.

Потерял место из-за конфликта табачных гигантов

Для чемпионата-1986 конструктор «Феррари» Харви Постлтуэйт создал горбатое недоразумение под индексом F1/86, на котором Альборето лишь раз смог доехать до подиума. Сменщик Постлтуэйта, переманенный из «Макларена» Джон Барнард, отличался довольно странным подходом. Не желая переезжать на базу команды в Италии, англичанин работал дистанционно из британского бюро, поэтому Альборето сравнивал его с «доктором, оперирующем по телефону». Наладить обратную связь с Барнардом лучше получилось у новичка команды Герхарда Бергера, который к тому же начал опережать именитого напарника.

Обычно веселый, неунывающей Альборето стал раздражительным и с каждой неудачей все больше разочаровывался в команде. Когда в 1988-м на финише гонки в Эшториле у него не хватило топлива, он в сердцах выкрикнул: «Да в «Феррари» даже датчики топлива врут!»

Попытки перейти в «Уильямс» не увенчались успехом. Его кандидатуру заблокировали, потому что в команде не хотели брать сразу двух новых гонщиков. Единственным, кто приютил Альборето после расставания с «Феррари», стали старые знакомые из «Тиррелла». Для «дядюшки Кена» Микеле успел выиграть подиум на Гран-при Мексики 1989-го, перед тем как его заменили на Жана Алези. Некрасивая история получилась из-за конфликта двух табачных марок, претендовавших на спонсорство вконец обедневшего «Тиррелла». Новый донор в лице «Кэмела» попросил убрать Альборето из команды, так как тот представлял бренд «Мальборо». Абсурдности добавил тот факт, что следующим местом работы итальянца стал «Ларрусс», чьим спонсором тоже оказался «Кэмел».

Карьера вице-чемпиона мира угасала на протяжении пяти сезонов. Путешествуя по разного рода аутсайдерам, Микеле не успевал поражаться, насколько ужасную технику водят за пределами первой тройки чемпионата. Про болид команды «Скудерия Италия» он с фирменным юмором говорил, что «это была первая машина в истории «Формулы-1», которую на трассе держала не аэродинамика, а гравитация».

Скитания завершились в 1994-м в итальянской «Минарди», за которую 13 лет назад он так и не успел доездить сезон в молодежном чемпионате. Теперь в качестве компенсации Альборето взял на безнадежном болиде шестое место в Монако и набрал свои последние очки в «королевских гонках».

Не мог жить без гонок

После «Формулы-1» Альбо отправился за океан, сначала выступать на овалах, а потом быстро перейдя в гонки спортпрототипов. Здесь ему удалось выиграть легендарные «24 часа Ле-Мана» в одном экипаже со своим давним другом и напарником Стефаном Йоханссоном. После успеха ветерана подписала заводская команда «Ауди», и к Микеле вернулся прежний азарт. Коллеги вспоминали, что он радовался как ребенок победам и остался под впечатлением, когда «Ауди» разрешила ему прокатиться на исторической машине итальянского аса 1930-х Тацио Нуволари.

Альборето попал в заявку на Ле-Ман 2001-го, хотя в силу возраста не мог долго водить ночью и просил других гонщиков поменяться с ним на утренние смены. Перед марафоном «Ауди» отправила команду на тесты в немецком Лаузицринге. В ходе одного из заездов лежавший на трассе камень проколол заднее левое колесо машины Микеле. Несмотря на скорость свыше 350 километров в час, итальянец успел среагировать и удержал болид на дороге. Но от перегрузок колесо лопнуло, разрушив корпус «Ауди», отчего машина взлетела и перевернулась. Открытый кокпит не оставил Альборето шансов.

Бывший напарник по «Феррари» Герхард Бергер позднее вспоминал о последней встрече с Микеле. Старый знакомый упрекнул его за то, что тот ушел из гонок, и звал обратно:

«Я видел его незадолго [до гибели], и он сказал мне: «Герхард, то, что ты делаешь, совершенно неправильно. Ты должен поехать со мной и участвовать в гонках на выносливость. Я созвонюсь со Стефаном Йоханссоном, и мы втроем создадим экипаж!» Возможно, ему следовало закончить с гонками пару лет назад, но он просто не мог уйти и погиб, делая то, что любил».

«После аварии руль стоял под углом 45 градусов». Роман Русинов рассказал про выступление российской команды G-Drive Racing в Ле-Мане

Наш экипаж претендовал на победу, но попал в аварию, которую не показали в эфире.

В этом году на суточном марафоне в французском Ле-Мане удача вновь отвернулась от российского пилота G-Drive Racing Романа Русинова, который штурмовал знаменитую гонку в 12-й раз за карьеру. Напарник Романа допустил ошибку во время ночного отрезка и попал в аварию, перечеркнувшую шансы на победу в категории LMP2. Тем не менее российский коллектив провел эти соревнования на высоком уровне, уверен наш пилот.

В интервью «Матч ТВ» он рассказал, что болид Aurus не уступал конкурентам в скорости, а механики совершили настоящее чудо, проведя ремонт в рекордно короткие сроки, и позволили команде занять итоговое седьмое место, несмотря на серьезное повреждение.

— Расскажите подробнее про ночную аварию, которая поставила крест на всей гонке. В трансляции было видно только развязку, когда ваш напарник Франко Колапинто столкнулся с машиной Richard Mille Racing Team.

— Франко обгонял и по неопытности допустил ошибку в дождь. Он потерял машину еще до столкновения. Перед его группой произошла авария? и машины сильно замедлились, тогда он решил обогнать всех сразу, но влетел в опасную зону и, по-видимому, не сориентировался. Потом уже вылетел поперек трассы и убрал другой экипаж.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1429167244928593920

— Повреждение оказалось критическим? За победу не смогли бороться именно из-за аварии или все-таки виной был долгий ремонт, после которого ваш экипаж отстал от группы лидеров?

— Основная причина — это (полученное в аварии) повреждение, из-за чего нам пришлось полностью поменять всю заднюю левую часть машины, включая подвеску и стабилизаторы. Если у нас ремонт уложился в двадцать пять минут, то в другой команде это могло занять час. Механики — молодцы, хорошо справились. Насколько критическим было повреждение? Руль после аварии стоял под углом 45 градусов, но нам не привыкать.

— Если бы не авария, то G-Drive мог бы достать Jota и WRT, которые в итоге разыграли победу в классе LMP2?

— Мы были быстрее. Если взять наше среднее время, то должны были выигрывать гонку с преимуществом в полтора круга. Это подтверждает наш темп, когда после аварии и ремонта мы потеряли шесть с половиной кругов, а финишировали с отставанием в пять. По сути, мы отыграли один круг, и если бы не столкновение, то приехали бы с таким отрывом от всех остальных машин в классе.

— Другой ваш напарник, чемпион «Формулы-2» и «Формулы-Е» Ник Де Врис, наоборот, запомнился отменной скоростью и оставил приятное впечатление после гонки. Что скажете про него?

— Де Врис всегда хорош. Начиная с того, что он весит на 20 килограмм меньше любого пилота и поэтому проходит каждый круг быстрее на 0,8 секунды.

— Планируете сохранить экипаж этого года до следующего Ле-Мана?

— Основная проблема заключается в регламенте ФИА, который заставляет команды в классе LMP2 брать в экипаж третьего пилота из так называемой «серебряной» категории (гонщики до 30 лет, не входившие в число лидеров мировых чемпионатов среди младших формул. — «Матч ТВ»). В 2021 году этим человеком в составе G-Drive Racing был Франко Колапинто — совсем молодой пилот из Аргентины, до Ле-Мана выступавший только в региональных первенствах. Ему недавно исполнилось 18 лет, и, насколько я знаю, он еще даже не успел получить обычные водительские права.

— Вы лично продолжите выступления в Ле-Мане? Нет желания попробовать себя в других сериях?

— Мне нравится Ле-Ман, а дальше самое главное, чтобы G-Drive подтвердил бюджет на следующий год и все сложилось. Это не так просто, как может показаться.

«Тойота» ожидаемо забрала историческую победу в Ле-Мане. Также была драма экс-звезды «Формулы-1» и ночная авария российской команды

Главный гоночный марафон планеты прошел с нововведениями и под аккомпанемент дождя.

В это воскресенье на французском кольце «Сарта» в 89-й раз завершилась знаменитая гонка на выносливость «24 часа Ле-Мана». Одно из старейших и наиболее престижных соревнований в автоспорте было перенесено с привычного июня на август, чтобы не остаться второй год подряд без зрителей. Власти Франции посчитали, что к концу лета привьют достаточное количество населения, и в выходные пустили на трибуны пятьдесят тысяч болельщиков — примерно одну пятую от обычной заполняемости.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1429324605655818244

Приехавшие в Ле-Ман наверняка успели прозябнуть под дождем, который с перерывами шел большую часть заезда, но вместе с тем стали свидетелями долгожданной победы экипажа Камуи Кобаяси на «Тойоте». После пяти неудачных попыток, начиная с 2016 года, японец взял, казалось бы, недостижимую высоту. За пределами элитного класса гиперкаров, отметившего свой дебют в Ле-Мане, происходили не менее драматичные события, в том числе с участием российского коллектива G-Drive Racing.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1429453297199554560

Рекордсмен из России потерял шансы на победу из-за столкновения напарника с женским экипажем

Ведущий экипаж G-Drive Racing в бой повели один из успешнейших гонщиков за пределами «Формулы-1» голландец Ник Де Врис, юниор из Аргентины Франко Колапинто и Роман Русинов — рекордсмен среди наших пилотов с 12 стартами в Ле-Мане. Будучи в числе фаворитов во втором по значимости классе LMP2, российская команда с самого начала показывала хорошую скорость и благодаря хаосу во время дождевого старта быстро забралась в топ-5 общего зачета. Протеже «Мерседеса» Де Врис на машине под номером 26 заканчивал первый час гонки четвертым, пройдя в красивой дуэли бывшего пилота «Ф-1» Роберта Кубицу.

https://twitter.com/EuropeanLMS/status/1429093120491278338

Сменивший Де Вриса Франко Колапинто вывел команду на первое место в своей категории, но по ходу ночного отрезка допустил роковую ошибку. На мокрой от очередного заряда дождя трассе аргентинец развернулся прямо перед Софией Флерш, ехавшей в составе полностью женского экипажа Richard Mille Racing Team. Гонщице не хватило места, чтобы избежать столкновения.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1429167244928593920

На этом гонка для Флерш закончилась, а Колапинто все же довел болид до боксов, где механики G-Drive сотворили чудо и вернули команду в гонку:

https://twitter.com/GDrive_Racing/status/1429179400835244033

Но отставание от лидеров за время ремонта стало критическим, и ночные подвиги Романа Русинова, когда он обгонял даже более быстрые гиперкары «Тойоты», не помогли исправить положение.

Кроме того, примерно в это же время из-за другой аварии сошел второй экипаж G-Drive. Утренний спурт от Де Вриса, который пребывал весь уик-энд в сильной форме, несколько улучшил ситуацию, и до финиша наша команда добралась 7-й (12-й в общей классификации). Роман Русинов и компания в очередной раз стали жертвами обидного недоразумения, а поход за долгожданной победой переносится для парней на следующий год.

«Тойота» снова выиграла, но на этот раз с другими пилотами и новой машиной

Прошедший Ле-Ман стал первым для нового топ-класса спортпрототипов LMH — так называемых «гиперкаров». Введенная с этого сезона группа предлагает менее строгие технические правила и ограничивает расходы, чтобы привлечь в гонки на выносливость как можно больше участников. Несмотря на интерес многих известных марок, пока в элите выступают всего пять машин трех разных коллективов: «Тойота», «Альпин» и частный американский проект «Гликенхаус». Учитывая, что болиды «Гликенхауса» были собраны посреди текущего чемпионата, перед гонкой некоторые, как Кадзуки Накадзима, предполагали, что на подиум вполне смогут попасть машины из младших классов. И дождь, из-за которого марафон начался под сейфти-каром, едва не сделал слова пилота «Тойоты» пророческими. После рестарта именно в машину, которую вел напарник японца Себастьян Буэми, влетел слишком резвый «Гликенхаус»:

Несмотря на повреждения и вынужденную остановку, вторая «Тойота» все-таки пережила столкновение, а затем одного за другим прошла соперников, вырвавшихся вперед благодаря неразберихе. Тем не менее эпизод стал ключевым в споре за победу, которая досталась другой машине японского производителя, той самой за рулем которой ехал Камуи Кобаяси. Для экс-гонщика «Формулы-1» это был уже шестой штурм Ле-Мана в составе «Тойоты», и на этот раз судьба вернула долг, пожалуй, самым неожиданным способом. Вместе с давними напарниками Майком Конуэем и Хосе Лопесом японец уверенно выиграл марафон, для всех остальных сложившийся чересчур хаотично. Вслед за вторым экипажем «Тойоты» третье место на подиуме, вопреки первоначальным прогнозам, занял еще один гиперкар, представлявший «Альпин».

Роберт Кубица проиграл гонку на последнем круге. «Феррари» неожиданно выиграла сразу в двух зачетах

Пожалуй, главная драма Ле-Мана этого года произошла в том самом классе LMP2, где выступала команда Романа Русинова. После вылета из борьбы всех основных конкурентов схватку за лидерство во второй по силе группе повели машины бельгийской команды WRT, основанной выходцами из спортивной программы «Фольксвагена». Гонявший ранее только в младших категориях коллектив в 2021-м добился серьезного прогресса и перешел в спортпрототипы, заодно подписав польскую экс-звезду «Ф-1» Роберта Кубицу. Менее чем за круг до финиша гонки как раз его экипаж шел первым, опережая преследователей менее чем на полминуты. А затем машина под управлением Йифей Йе встала как вкопанная из-за технической неисправности, и победа ушла напарникам по команде в лице Робина Фряйнса, Фердинанда Габсубурга и Шарля Милези.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1429443711520411652

Наконец, в хвосте пелотона среди участников наименее мощной категории ГТ двойную победу среди профессионалов (LM GT Pro) и любителей (LM GTE Am) праздновали экипажи AF Corse на «Феррари», неожиданно оставившие позади лидеров прошлых лет на «Порше» и «Шевроле».

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Подготовка к реальным гонкам начинается со сбора данных при работе на симуляторах». Что надо знать о Porsche Russia Simreal Cup

29 августа в Москве на территории Forza Karting Miks пройдет автоспортивный фестиваль и Гранд-финал чемпионата Porsche Russia Simreal Cup. Мы поговорили с организатором мероприятия Ником Бабиным о симрейсинге и том, чего ждать гостям в следующее воскресенье.

— Почему для заездов выбрана именно знаменитая бельгийская трасса?

— СПА-Франконшам (Circuit de Spa-Francorchamps) выбрана не случайно. Именно в этот день, 29 августа, за два часа до начала гранд-финальной гонки пройдет этап «Формулы-1» Гран-при Бельгии. Трасса СПА является, пожалуй, самой грандиозной, с ней связаны наибольшие ожидания как у пилотов, так и у зрителей. Она пилотажная, проходит на высоких скоростях и, что самое главное, всегда дарит большое количество обгонов и зрелищной борьбы. В этом году знаменитый автодром отмечает столетний юбилей. На этой трассе творилась история автоспорта, и наш проект, Porsche Russia Simreal Cup, создает новую страницу этой истории.

— Расскажите о фаворитах соревнований.

— На самом деле трудно выделить однозначного фаворита: пилоты сформированы в команды по четыре человека, и высокий результат будет зависеть именно от успеха каждого звена. Я бы отметил молодого, но уже профессионального симрейсера из Казани Михаила Стаценко, который победил в онлайн-отборах. Помимо него из симрейсеров можно выделить еще Егора Огородникова, а также Дениса Грабовского. По первым двум нам еще только предстоит узнать, как они проявят себя в картинге, а вот Денис Грабовский может быть достаточно силен в реальных гонках.

Но мы уверены, что среди участников есть и «темные лошадки», которые всех удивят, что делает гонку еще интереснее для гостей и зрителей!

— Нет ли мысли в дальнейшем провести в симрейсинге многочасовую гонку, как в ЧМ или в Европейской серии по гонкам на выносливость?

— Да, действительно есть такая мысль о проведении 24-часового марафона зимой. Гонки на выносливость очень популярны и у пилотов, и у зрителей. Причем есть желание сделать этот марафон именно мультиклассовым на техниках Porsche GT3, GT4 и CUP. Это будет очень интересно.

— Насколько кибергонки будут приближены по ощущениям к настоящим?

— За последние несколько лет симрейсинг совершил, возможно, самый большой рывок в техническом и визуальном плане. Физическая модель виртуальных гонок практически ничем не уступает реальной, она максимально приближена к ней, это подтверждают профессиональные пилоты реальных серий. Подготовка к реальным гонкам начинается именно со сбора данных при работе на симуляторах. Насколько хороши наши профессиональные симрейсеры в реальных гонках, мы узнаем совсем скоро на Гранд-финале 29 августа.

— Будет ли кто-то из звезд российского или мирового автоспорта на вашем мероприятии?

— В категории PRO REAL в Гранд-финале выступит большое количество пилотов с огромным багажом спортивных достижений. Многократные чемпионы России и Италии по картингу, победители знаменитых гонок VLN Nurburgring, чемпионы гоночных серий «Мастерс» и «Формулы-3» и т. д. Будут пилоты Михаил Лобода, Стас Бурмистров, Сергей Борисов, Иван Матвеев, Сева Гаген и Любовь Озерецковская.

В классе GT4 поедет двукратный чемпион серии GT, южно-африканский пилот Дэвид Перел.

— Каковы особенности симрейсинга? В чем его фишка? Чем он привлекателен и неповторим?

— Прежде всего это абсолютная доступность по сравнению с реальным автоспортом. Он позволяет ощущать себя полноценным гонщиком за сравнительно небольшие деньги. Вы можете из любой части света принимать участие в гонках, участвовать в суточных марафонах, испытывать абсолютно те же эмоции, которые присущи реальному автоспорту. Качество картинки и фотографичная графика позволяют болельщикам оставаться прикованными к экранам мониторов и смотреть за борьбой на трассе своих кумиров.

Большой вклад в развитие симрейсинга вносят и сами пилоты-стримеры. Их трансляции позволяют становиться соучастниками гонок и баталий, а это поистине бесценный опыт, которого нет в реальных гонках.

Помимо возможности просто соревноваться в гонках с друзьями или случайными соперниками на международном уровне, гоночные симуляторы сегодня позволяют обучать и совершенствовать свое мастерство. И не только в части пилотажа, но и в настройках гоночного автомобиля, работы с телеметрией (точно такой же, какую используют инженеры в реальных гоночных условиях).

Симрейсинг — это не только будущее автоспорта, это уже его полноценное настоящее!

Гранд-финал чемпионата Porsche Russia Simreal Cup пройдет 29 августа в 14.00 на территории Forza Karting Miks. Вход на мероприятие бесплатный по предварительной регистрации.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Формула-1» рано или поздно придет к тому, что за руль сядет женщина». Главная русская гонщица о том, как творить будущее с максимальной скоростью

Ирина Сидоркова рассказала «Матч ТВ» про гонки W Seriesи не только.

Второй сезон женского чемпионата W Series набирает обороты. Проведя весь прошлый год в «карантине», уникальная серия вернулась с новым партнером в лице самой «Формулы-1», новой концепцией и новыми участницами. Среди дебютанток — уроженка Петрозаводска Ирина Сидоркова, пилотесса программы «СМП Рэйсинг», которая в восемнадцать лет имеет серьезный опыт в автоспорте и уже успела приехать на подиум своей второй гонки W Series. В разговоре с «Матч ТВ» Ирина объяснила, в чем не правы критики и почему участие девушек в «Формуле-1» — это лишь вопрос времени.

Из интервью вы узнаете:

• Какие машины Сидоркова считает самым сложными в управлении
• Много ли приходится ей пользоваться симуляторами
• Внутреннюю кухню W Series
• Какие перспективы у женщин в гонках
• Как Сидоркова пришла в автогонки

О гонках, машине и разбитом шампанском

— Расскажите, что все-таки произошло на подиуме второй гонки в Австрии?

— Я уронила бутылку с призовым шампанским (смеется). Она улетела вниз прямо с пьедестала и шлепнулась перед боксами «Мерседеса» (команда «Ф-1» принимала участие в Гран-при Австрии на той же трассе. — «Матч ТВ»). Хотела ударить ее об ступеньку подиума, чтобы красиво вылетела пробка, но руки были мокрые, и бутылка просто выскользнула.

— Вы, наверное, хотели открыть ее так, как это делает Ландо Норрис?

https://twitter.com/NOWSport/status/1280069407130169344?s=20

— Вообще-то я неопытный открыватель бутылок, потому что это мой первый за долгое время подиум в Европе и первый формульный тем более. Я понимаю, как это работает, но как таковой практики у меня не было.

— Вторая гонка на «Ред Булл Ринге» сложилась совсем иначе, но в целом обе можно назвать успешными. Какие впечатления у вас?

— Первая гонка у меня сама по себе сложилась очень неудачно. Что началась не совсем удачно, что закончилась. Хотя результат был достаточно неплохой, потому что удалось добраться до десятки (Ирина финишировала восьмой. — «Матч ТВ») и набрать свои первые очки. Тем не менее это был не тот результат, на который я рассчитывала, могла быть повыше. Вторая гонка получилась полной противоположностью. От старта до финиша (итоговое 2-е место сразу за чемпионкой W Series Джейми Чедвик).

— По поводу стартов. В двух первых гонках гонщицы довольно часто глохли. На машинах сложно устроено сцепление?

— Оно достаточно жесткое. Если у тебя нет большого опыта участия в «формулах», тогда ты частенько глохнешь. У меня тоже было такое, когда я начинала в «Формуле-4». Тоже было тяжело тронуться. Это момент, к которому нужно привыкнуть, он зависит от многих факторов, и заглохнуть может даже опытный пилот.

— Какие ощущения от болидов? Они заявлены как «Формула-3», но скорее ближе к региональным сериям вроде «Формулы-Альпин» (бывшая «Формула-Рено», промежуточная ступень между «Формулой-4» и мировым чемпионатом «Формулы-3». — «Матч ТВ»).

— Да, машина как в «Формуле-Альпин», только двигатель у нас не «Рено», а «Альфа-Ромео». Она схожа с болидами азиатской «Формулы-3». Можно считать ее лайтовой версией «Ф-3»: в отличие от основного чемпионата у нас не открывается крыло DRS и мотор меньшей мощности. Но если сравнивать с «Формулой-4», то разница, особенно в аэродинамике, весомая. Это очень сильно чувствуется в скоростных поворотах. Когда после «Формулы-4» я первый раз села за руль машины W Series на отборочных тестах в Альмерии в 2019-м, то разница было колоссальной.

— Из всех машин, на которых вы выступали, эта самая сложная?

— В «кузовах» (Сидоркова выступала в российском туринговом чемпионате РСКГ. — «Матч ТВ») я ездила все-таки не на самых мощных машинах, даже не добралась до TCR (класс хэтчбеков. — «Матч ТВ»). Конечно, нынешняя машина W Series — пока самый сложный вызов. Учитывая то, что я долго ездила на переднем приводе, а она заднеприводная. Пришлось какое-то время привыкать, понимать, как работает эта машина — «формульные» болиды сами по себе сложные. Нужно было прикатываться.

— И все это на незнакомых трассах?

— Ни на одной из трасс нынешнего сезона W Series я не ездила вживую, разве что на симуляторе. Когда в прошлом году сезон отменили и устроили киберчемпионат, я приняла участие в гонках по виртуальному Остину и еще в Сильверстоуне.

— Много приходится работать на симуляторе сейчас?

— Да, я постоянно занимаюсь на симуляторе. Именно на профессиональном — Maestro, который находится у нас в Москве. На нем я готовилась к «Ред Булл Рингу», а сейчас к Сильверстоуну.

— W Series не предоставляет участницам симуляторы? Каждая ищет такую возможность сама?

— Когда ты находишься непосредственно в своей стране, то да, сама. Серия предоставляет симуляторы, когда мы прилетаем уже на гонки. Они привозят их с собой, чтобы у нас было несколько часов потренироваться.

— Изначально W Series заявлялась как максимально честный турнир с абсолютно равными условиями для всех гонщиц: одинаковые болиды, единые поставщики шин и деталей. Более того, после заездов девушки менялись машинами и гоночными инженерами. Что из этого осталось ко второму сезону?

— У нас одинаковые машины. Нет такого, чтобы чья-то была быстрее или медленнее, потому что все машины нам предоставляет чемпионат. Мы перестали меняться инженерами и драйвер-коучами (тренерами по пилотажу. — «Матч ТВ»), но при этом двигатели машин, занявших первые три места в гонке, перед следующим этапом в случайном порядке переставляют на любую машину из пелотона.

— С этого сезона в чемпионате появились команды и отдельный зачет для них. Это принесло что-то новое в соревнования или скорее было придумано для спонсоров?

— W Series развивается. Постепенно приходят спонсоры, которые хотят, чтобы их логотипы присутствовали на машинах, так как серия действительно набирает популярность. Таким образом создаются команды. Кроме того, это добавляет интригу, потому что помимо зачета пилотов еще есть соревнование команд. Плюс машины теперь носят определенные цвета. Всегда здорово, когда в чемпионаты приходят серьезные компании.

— Создание команд также дает опыт работы с напарником. В вашем случае вы делите боксы с Нереей Марти из Испании.

— Да, на самом деле это важно. В любых чемпионатах вплоть до «Формулы-1» надо уметь работать в команде, набирать как можно больше очков, чтобы бороться за Кубок конструкторов. Что касается Нереи, то мы знакомы достаточно давно. Еще в 2019 году мы выступали вместе в испанской «Ф-4» и сейчас в одной команде. Поэтому, конечно, стараемся поддерживать друг друга, подсказывать, интересоваться, как и что происходит. В этом плане чувствуется появление командного духа между двумя пилотами.

— С кем еще дружите в паддоке?

— Чемпионат достаточно дружный. В палатках, где обслуживают болиды, находится не пара человек, а сразу несколько, поэтому всегда много общаешься. Атмосфера очень открытая. Например, я могу подойти к любой более опытной участнице и спросить, если мне что-то непонятно по машине или трассе. Еще ни разу не было, чтобы кто-то отказал.

О деньгах, перспективах и «Формуле-1»

— Есть ощущение, что W Series работает как очень масштабная и серьезная программа развития пилотов. Что-то вроде школы гонщиков.

— В любом случае W Series направлена на то, чтобы развивать женский автоспорт. Добавлять ему популярность, чтобы больше женщин приходило в гонки и «формулы» в частности. Конечно, все хотят, чтобы в скором времени женщина села за руль «Ф-1». W Series — это часть огромной системы, которая способствует такому продвижению. Не знаю, можно ли сравнить нашу серию с гоночной академией, но в целом чемпионат помогает пилотам сделать огромный шаг в развитии: мы выступаем на самых знаменитых трассах, с нами работают отличные инженеры, специалисты по тренировкам и питанию. Поэтому W Series я бы назвала огромным лагерем, где девушкам помогают развивать свой спортивный потенциал.

— И тем не менее серию часто критикуют, причем другие гонщицы. Они считают, что девушки должны развивать мастерство, соревнуясь только с мужчинами.

— Думаю, никто никому ничего не должен и каждый имеет право заниматься тем, что ему нравится и что он хочет. Если человек хочет ездить с парнями, то он имеет на это полное право и никто его не ограничивает. Тем более никто не заставляет его принимать участие в одной только W Series. Здесь вопрос в том, что не у всех девушек есть возможность выступать в «формульных» чемпионатах с парнями, и все потому, что это вопрос финансов. Когда речь заходит о «Формуле-3», даже о региональных первенствах, все упирается в очень большие бюджеты, и не у всех они есть. Чтобы просто выступать на таком уровне, нужна подготовка, необходимо постоянно где-то ездить и тренироваться, чтобы что-то показать в гонке и тебя заметили.

W Series дает нам такую возможность: мы выступаем на лучших трассах мира вместе с «Формулой-1», за счет чего получаем хороший опыт и популярность. Если ты показываешь результат, тебя точно замечают, начинают следить, появляются спонсоры. То есть ты можешь «выстрелить» и получить возможность двигаться дальше. Кроме того, победитель W Series получает денежный приз в полмиллиона долларов. На эти деньги можно проехать другой чемпионат или вложить их в частные тесты. Дело не в том, что кто-то должен, а в том, что ты можешь себе позволить.

— Наверное, у ваших коллег еще и банальная зависть, ведь чемпион серии теперь получает 15 баллов в суперлицензию.

— Да, возможность получить очки в суперлицензию — это тоже очень хорошее подспорье.

— А какие перспективы есть после W Series?

— Никто не говорит, что после W Series ты пойдешь в «Феррари» и будешь выступать в «Ф-1». Так это не работает. Проехав здесь сезон, ты набираешься «формульного» опыта. Победитель не может оставаться в чемпионате на второй год и идет пробовать себя в других сериях. Главное, что тебе нужно — это проявить себя на каждой следующей ступени. В любом случае «Формула-1» рано или поздно придет к тому, что за руль сядет женщина. Просто потому, что в автоспорт приходит все больше девушек. Женщины выступают почти во всех сериях, а в некоторых чемпионатах, таких как Extreme E (ралли-рейды на электромобилях. — «Матч ТВ»), их участие обязательное условие. То, что мы едем с «Ф-1», это однозначный прирост к пиару, и в любом случае команды к нам присматриваются.

— Каково было делить паддок с «королевой автоспорта» на гонках в Австрии?

— К сожалению, сейчас из-за коронавируса нельзя пойти в паддок «Формулы-1» и пообщаться с кем угодно. Все немного берегут себя, в том числе у нас в W Series есть так называемые «пузыри» — группы по два пилота, чтобы все между собой не пересекались и если кто-то заболеет, не закрыли чемпионат. Из «Формулы-1» тоже стараются особо не смешиваться. Поэтому у нас был отдельный паддок вместе с «Ф-3».

— Удалось хотя бы посмотреть заезды?

— Да, с нашего паддока были видны части трассы и рядом стояли экраны. Когда находишься на трассе, где идет гонка, смотреть трансляцию даже по телевизору гораздо более захватывающе, чем из дома.

О том, как пришла в гонки после мультфильма «Тачки»

— Возвращаясь к перспективам. В каких сериях хотели бы попробовать себя в будущем? Может быть, в Наскаре?

— Если честно, я много где хотела бы стартовать: в ГТ, ралли-кроссе, ДТМ. В Наскаре бы тоже, потому что это очень интересные по зрелищности гонки — зачастую непонятно, кто окажется победителем. И я бы хотела попробовать Наскар тоже. Конечно, сложно назвать лишь одну серию. Наверное, я бы попробовала все что только можно (смеется).

— Я не просто так сказал про Наскар, потому что вы вроде бы пришли в автоспорт после мультфильма «Тачки», где главные герои участвуют в похожем чемпионате.

— Это правда. Началось все с просмотра мультика «Тачки». Я пошла с семьей в кино, посмотрела и сказала папе, что мне хочется гонять так же, как «Молния Маккуин» (персонаж мультфильма. — «Матч ТВ»). Через какое-то время я пришла в секцию картинга, где мне предложили заниматься. Потом начались первые соревнования, тесты уже на «боевом», а не прокатном карте. В картинге я ездила долго — до 2015 года, а затем мы стали думать, как мне развиваться дальше, потому что «формулу» мы бы сами не потянули. Тогда меня очень поддержала команда «Академия ралли», благодаря которой я стала выступать в кольцевых гонках. После двух сезонов в юниорах мне сказали, что начинает создаваться W Series, но у меня тогда не было никакого опыта в открытых колесах. Я была настроена, что буду ездить в туринге или ГТ. Плюс мне было 15 лет, поэтому первый отбор я пропустила. Когда я выиграла категорию «Юниор» в РСКГ, со мной связалась «СМП Рэйсинг», и в 2019-м я поехала сразу в двух чемпионатах — в испанской и российской «Формуле-4». В том же году я отобралась в W Series, но потом была пандемия, из-за нее мы пропустили сезон.

— Зато теперь вы первая россиянка в чемпионате, который делит трассы с «Формулой-1». Как это скажется на женском автоспорте у нас в стране?

— В России пока не так много девочек, которые где-то выступают. Они есть в картинге, и получается у них весьма успешно, некоторые попали в итальянские чемпионаты. Пока все начинает развиваться. Во всем мире женский автоспорт прогрессирует. Я уверена, что постепенно это дойдет и до нас.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Королевы автоспорта. Их снимали со старта и высмеивали соперники, а чемпионы поддерживали

Истории главных гонщиц «Формулы-1» и не только.

Путь женщин в автоспорте начался довольно резво. Уже на заре прошлого века бесстрашные гонщицы участвовали в соревнованиях по овальному треку Бруклендс — первому специально построенному автодрому в мире. Кроме того, соосновательницей британской трассы стала Этель Локк-Кинг, жена и компаньон гоночного энтузиаста Хью Локка-Кинга. Именно Этель первой проехалась по Бруклендсу в день его открытия 17 июня 1907 года, заодно прокатив на месте механика супруга. Но почти сразу местный автоклуб запретил участие женщин в соревнованиях, несмотря на протесты в обществе и прессе. Бан продлился до конца 1920-х, когда все та же Этель Локк-Кинг сама начала рулить автоспортивным клубом Бруклендса (BARC). Задолго до появления W Series ей удалось создать отдельный женский чемпионат, а в 1933-м вернуть девушек в одни гонки с мужчинами.

Примерно в это же время в континентальной Европе добились первых успехов Элишка Юнкова и Хелле Нис. Юнкова была бывшей банковской служащей из Чехословакии, которая пришла в гонки вслед за мужем, а француженка Нис до того как сесть за руль, выступала танцовщицей. В 1927-м на Нюрбургринге Юнкова, чья девичья фамилия Поспешилова, первой среди женщин выиграла гонку Гран-при. Шестью годами позже Хелле Нис оказалась на подиуме Гран-при Италии, приехав третьей и последней из всех, кто добрался до финиша.

Карьеру Юнковой, как и в случае Нис, оборвала трагедия. Чешская спортсменка ушла из спорта после гибели мужа, а Нис попала в тяжелую аварию на гонке в Бразилии, которая поставила крест на дальнейших выступлениях. Но на этом история женщин в автоспорте совсем не закончилась.

Первая девушка в «Формуле-1», победившая Берни Экклстоуна

Образованный после Второй мировой войны чемпионат «Формулы-1» недолго обходился без женского участия. В 1958-м на гонку в Монако заявилась итальянская аристократка Мария-Тереза Де Филиппис. В автоспорте она оказалась после спора с братьями. Желая доказать, что женщины за рулем ничуть не хуже мужчин, Мария-Тереза купила себе автомобиль и выиграла на нем первое в своей жизни ралли. Затем вплоть до дебюта в «формуле» Де Филиппис регулярно участвовала в гонках по пересеченной местности и соревнованиях спорткаров, занимая места в районе первой десятки.

https://twitter.com/Motor_Sport/status/686551927467855872

Выступления в «больших призах» сложились менее успешно. Миниатюрной девушке просто не хватало физической силы, чтобы управлять тяжелым и мощным болидом «Мазерати». К тому же прошлогодняя чемпионская машина, купленная у великого Фанхио, заметно уступала новым фаворитам — «Феррари» и «Вануоллу». В Монако Де Филиппис не прошла квалификацию, проиграв первому месту 11 секунд. При этом позади нее все равно оказалось восемь гонщиков-мужчин, включая довоенную легенду Луи Широна и будущего босса «Формулы-1» Берни Экклстоуна. Следующую гонку во Франции Де Филиппис даже не смогла начать. Организатор Гран-при, со слов самой Марии-Терезы, вычеркнул ее из протокола и посоветовал сменить гоночный шлем на колпак для сушки волос. В сезоне-1958 она смогла попасть на старт только в трех гонках и финишировать в одной. После гибели нескольких друзей-пилотов итальянка решила закончить с автоспортом и сосредоточилась на работе в обществе поддержки бывших гонщиков.

Пик популярности в 70-х

После долгой паузы «Формула-1» пережила настоящий бум участниц, когда в период с 1974-го по 1980 год в серии успели выступить сразу три пилотессы. Самой успешной из них оказалась итальянка Мария Грация Ломбарди, более известная как Лелла Ломбарди. Именно Ломбарди принадлежат единственные зачетные баллы, набранные девушкой в официальной гонке «Ф-1». На Гран-при Испании 1975-го Лелла шла шестой, когда заезд остановили после серьезной аварии. В те годы очки присуждали лишь первой шестерке, а из-за того что пилоты не преодолели всю дистанцию, баллы и вовсе поделили пополам. Ломбарди получила в актив лишь полбалла, но уже два этапа спустя совсем немного недотянула до полноценных очков, заняв седьмое место на Гран-при Германии.

После увольнения из «Марча» Ломбарди отправилась покорять Наскар и другие кузовные чемпионаты, а эстафету в «королевских гонках» переняла бывшая горнолыжница Дивина Галиса. Британка выступала под непопулярным среди гонщиков 13-м номером и ни в одной их трех попыток не прошла квалификацию. Во многом из-за слабой техники.

Следующей свои силы попробовала Дезире Уилсон — вероятно, самая сильная из всех гонщиц «Формулы-1». Перед своим первым Гран-при Уилсон неплохо проявила себя в показательных заездах, а в британском чемпионате «Формулы-1 Аврора» (национальное первенство на подержанных болидах «Ф-1») смогла выиграть этап в Брэндс-Хэтче. Тренировки с основной серией она проехала 12-й, но перед квалификацией команда пересадила ее в неподготовленную машину, на которой Дезире заняла последнее место. Дальнейшие попытки вернуться в элиту ни к чему не привели, зато Уилсон нашла себя за океаном в чемпионатах «Индикар» и гонках спортпрототипов.

https://twitter.com/Jalopnik/status/1040993921382404096

Последняя попытка

В 1992-м Джованна Амати «закольцевала» выступления женщин в «Формуле-1», начавшиеся с ее соотечественницы Марии-Терезы Де Филиппис. Судьба девушки, родившейся в семье актрисы и владельца сети кинотеатров, вполне могла претендовать и на собственный фильм. Пережив похищение в подростковом возрасте, Амати позднее подружилась с талантливым гонщиком Элио Де Анджелисом, который привел ее в автоспорт. Через шесть лет после гибели Элио на тестах за «Брэбэм» нехватавшая звезд с небес пилотесса получила приглашение в ту же команду. Некогда грозная конюшня доживала последние дни и остро нуждалась в деньгах, которые могли предоставить спонсоры Джованны. Поэтому в «Ф-1» ее взяли, несмотря на опыт в каких-то 30 кругов.

На первом уик-энде подавляющее большинство гонщиков отказывалось в принципе воспринимать Амати, но один сделал исключение. Им оказался трехкратный чемпион мира Айртон Сенна, который тепло поприветствовал новичка: «Добро пожаловать, Джованна! Я рад, что ты здесь. Мои поздравления!» Но слова «волшебника» помогли мало. В трех первых Гран-при итальянка ни разу не попала на старт, постоянно разворачивалась и проигрывала первому место по 9-10 секунд. Когда же вливания со стороны спонсоров прекратились, Амати немедленно попросили на выход. Дальше были уже привычные для отставников «Формулы-1» гонки на выносливость и работа в спортивной журналистике.

А что кроме «Формулы-1»?

На самом деле выступления женщин в «королевских гонках» не передают всей полноты картины. Суровый чемпионат «Ф-1» редко принимал в свои ряды гонщиц и никогда не давал им второй попытки. Тем же, кому удавалось пробиться, приходилось ехать на слабейших машинах без особых шансов хотя бы на очки.

Совсем по-другому выглядят успехи спортсменок, выступавших на конкурентной или равной технике. Так, в 1982-м заводской пилот «Ауди» Мишель Мутон стала вице-чемпионкой мира по ралли, до последнего боровшись за победу. Еще большего добилась Юта Кляйншмидт, выиграв в 2001-м ралли-рейд «Дакар». Звезда «Индикара» Даника Патрик едва не выиграла свой первый же «Инди-500» и регулярно приезжала в призах по ходу карьеры в американской альтернативе «Формулы-1». Наконец, нельзя не упомянуть про Сабину Шмиц, недавно трагически проигравшую борьбу раку. В бытность гонщицей немка считалась настоящим спецом по кузовным гонкам на сложнейшем Нюрбургринге, а повторами ее невероятных прорывов через весь пелотон, как на марафоне в 2014-м, продолжают наслаждаться миллионы:

W Series — самый честный турнир в автоспорте. Объясняем, почему «Формуле-1» нужна женская серия

Лучшие гонщицы мира стартуют в Австрии. Показывает «Матч! Арена».

В эти выходные на трассе «Ред Булл Ринг» в австрийском Шпильберге начинается второй сезон женской гоночной серии W Series. За год отсутствия (сезон-2020 отменили из-за пандемии) чемпионат заметно приобрел в статусности и теперь пилотессы будут выступать на разогреве перед Гран-при «Формулы-1». Кроме того организаторы смогли удержать всех основных участниц, добавив к ним талантливых новичков, включая россиянку Ирину Сидоркову.

В разговоре с «Матч ТВ» накануне первых заездов гонщицы признались, что в этом году конкуренция будет серьезной как никогда раньше. А чтобы следить за W Series было еще интереснее, рассказываем все самое главное про новый сезон уникального чемпионата, который канал «Матч! Арена» покажет в полном объеме.

• Суббота, 19:00. W-Series. Трансляция из Австрии
• Воскресенье, 16:55. W-Series. Трансляция из Австрии

Участие в W Series — абсолютно бесплатно, но берут не всех

Формульная серия с полностью женским составом пилотов задумывалась как соревнование для всех девушек вне зависимости от их финансовых возможностей. Расходы взяли на себя организаторы чемпионата, позволив таким образом таланту, а не деньгам определять карьеру.

«Наши пилоты ничего не тратят. Мы оплачиваем их перелеты, гостиницы, завтрак, обед и чай. Все что им нужно сделать — привести себя в свой местный аэропорт, неважно Хитроу это или Токио. А поверх всего этого мы платим им деньги. Полмиллиона долларов победителю» — объяснял бывший директор по коммуникация W Series Мэтт Бишоп в интервью ресурсу WTF1.

Однако отсутствие стартовых взносов и вообще каких-либо трат не означает, что в серию могут попасть случайные люди. Подобно гоночным академиям W Series проводит поэтапный отбор участниц на предсезонных тестах и уже по окончании чемпионата отсеивает тех, кто не занял первые 12 мест личного зачета.

https://twitter.com/WSeriesRacing/status/1408392342336380930

Машины уровня «Формулы-3», паддок делят с «Формулой-1»

В W Series все участницы выступают на одинаковых болидах Tatuus F3 T-318, двигатели и шины получают от единого поставщика. Несмотря на принадлежность к классу «Формулы-3», машины итальянской марки отличаются от той техники, что используют в одноименном чемпионате ФИА, и прежде всего уступают ей по мощности мотора — 270 лошадиных сил для девушек против 380 у парней. По характеристикам болиды W Series ближе к «Региональному чемпионату Формулы-Альпин», где юниоры тоже ездят на Tatuus.

В первый сезон W Series гонщицы по регламенту менялись после заездов машинами и инженерами, так как все равно были приписаны к одной единственной команде — техническому подрядчику серии Hitech GP. Непредсказуемость повышала конкуренцию, но теперь обмены решили прекратить. W Series активно привлекает спонсоров и разрешила им создать отдельные команды с двумя постоянными гонщицами. Тем не менее даже с введением командного зачета все участники продолжат делиться друг с другом данными телеметрии и настройками, что сложно представить в других гоночных сериях.

В свою очередь усиление роли спонсоров должно помочь W Series выкарабкаться из кризиса, вызванного отменой прошлого сезона. Еще большим подспорьем станет сотрудничество серии с «Формулой-1», с которой пилотессы в этом году поделят трассу и эфирное время на восьми этапах. За уикенд девушки будут проезжать две практики, квалификацию и одну получасовую гонку.

«Формула-1» давно играет не последнюю роль в W Series. Именно бывший пилот «Макларена» Дэвид Култхард познакомил автора идеи чемпионата и его нынешнего исполнительного директора Кэтрин Бонд Мьюир с бизнесменом Шоном Уодсвортом, выступившим главным инвестором проекта.

Среди гонщиц женская версия «Стига» и чемпионка из России

Состав W Series в нынешнем сезоне вызвал интерес еще до старта, ведь среди участниц оказалось много известных лиц. Например, одним из новичков серии заявлена Эбби Итон, знакомая зрителям по шоу The Grand Tour. У Джереми Кларксона и компании Итон выступала в роли женской версии тест-пилота Стига (персонажа знаменитой передачи ВВС Top Gear) и лихо откатала два сезона на мощных спорткарах.

Главной звездой W Series и претендентом на победу в 2021-м все же считается соотечественница Итон — британка Джейми Чедвик. Обладатель титула в дебютном сезоне W Series готовится повторить успех, набравшись опыта в роли тестера «Уильямса» и на выступлениях в электросерии Extreme E. Правда, соперницы совсем не обещают ей легкой прогулки за трофеем.

«Моя цель — выиграть чемпионат с помощью продуманных выступлений, постоянно оказываясь на хороших местах. Сезон короткий, времени для ошибок нет. У нас очень сильные участники в этом году. Много талантливых пилотов, поэтому гонки будут плотными и классными» — рассказала «Матч ТВ» о своих амбициях Эмма Кимилайнен, занявшая пятое место по итогам сезона-2019.

Среди участниц, выступавших ранее в различных формульных сериях, туринге и гонках на выносливость, есть даже гонщица с опытом в российском автоспорте. 20-летняя испанка Марта Гарсия начинала в чемпионате «Формулы-4» под эгидой «СМП Рэйсинг», а два года назад выиграла этап W Series в Германии.

«Хочу, чтобы этот сезон поскорее начался. Ожидание было очень долгим, и я прямо заряжена. Думаю, что готова, поэтому пора начинать битву! Моя цель — продолжать учиться и возможно зацепиться за несколько пьедесталов по ходу сезона, хотя попадание в топ-10 в итоговом зачете было бы хорошим результатом. Хочу побеждать, но время покажет» — заявила Марта в разговоре с «Матч ТВ».

Не обойдется и без русского участия. На «Ред Булл Ринге» поедет свой первый этап Ирина Сидоркова, чемпионка страны по кольцевым гонкам среди юниоров. При этом дебют Иры выпадает на день ее восемнадцатилетия 27 июня.

Общий настрой участниц W Series перед стартом выразила другая дебютантка чемпионата, бразильянка Бруна Томаселли:

«Для меня это будет год полный борьбы, машина быстрая, и я готова бороться за пьедесталы. Мы покажем, какие женщины водят гоночные машины!»

W Series критикуют и называют «маркетинговым ходом», причем делают это сами девушки

Вопреки всем усилиям по продвижению равноправия в автоспорте, W Series нередко попадает под шквал критики и обвинения в пустом пиаре. Удивительно, но замечания приходят не от ретроградов, считающих, что гонки и женщины несовместимы, а от самих спортсменок. Наиболее успешные пилотессы современности не только отказываются от участия в таких соревнованиях, но и подвергают сомнению их целесообразность. Так бывшая гонщица «Формулы-3», сейчас выступающая в топовых чемпионатах WEC и ДТМ, Софи Флерш регулярно критикует W Series в соцсетях, называя весь проект «маркетинговым ходом». Тестер команды «Формулы-1» «Альфа Ромео» Татьяна Кальдерон называла выступления в W Series «шагом назад», а участница «Индикара» Пиппа Манн обвинила серию в «сегрегации».

https://twitter.com/PippaMann/status/1049893597754068993

Но с этими и многими другими заявлениями против сугубо женского турнира можно согласиться лишь отчасти. W Series действительно создает определенную шумиху вокруг эксклюзивности своих соревнований, но это служит скорее для привлечения внимания женской аудитории. Все-таки одна из ключевых задач чемпионата — показать, что автогонки могут быть таким же открытым для девушек видом спорта, как художественная гимнастика или фигурное катание.

И как раз для тех, кто соберется попробовать свои силы, была создана W Series, позволяющая бесплатно получить необходимый опыт выступлений, который в других условиях обошелся бы в миллионные суммы. Для самых успешных гонки в W Series станут отличной подготовкой перед тем, как перейти в мужские серии, а призовые помогут хотя бы частично преодолеть финансовые барьеры. Поэтому скептикам не стоит воспринимать W Series как некий эксперимент по равноправию, его настоящая задача — сделать гонки на высшем уровне популярными и доступными среди всех любительниц автоспорта.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Болиды с серпом и молотом. Как Страна Советов пыталась попасть в «королевские гонки»

Первую команду готовили еще при Сталине, но в «Формулу-1» СССР привел кооперативщик из 90-х.

Современную «Формулу-1» сложно представить без российского участия. После первопроходца Виталия Петрова в «больших призах» успело выступить уже трое наших пилотов, а сочинская гонка на регулярной основе входит в календарь чемпионата мира. Кроме того, задолго до «Хааса», раскрасившего свои болиды в цвета триколора, на старт Гран-при хоть и без особых успехов, но все-таки выходили команды с русской лицензией — «Мидланд» и «Маруся».

Тем удивительнее выглядит факт, что за все время существования СССР и его выдающейся спортивной системы в «Формуле-1» так и не появилось ни одного представителя страны рабочих и крестьян, не говоря уже о собственном гоночном коллективе. При этом высшим кругам Советского Союза вопреки расхожему мнению автоспорт был совсем не чужд, и с начала 50-х годов чиновники наравне с энтузиастами предпринимали множество попыток участия в капиталистических соревнованиях.

«Матч ТВ» с помощью очевидцев тех событий рассказывает историю очень непростых взаимоотношений советского государства и «королевских гонок».

«Серебряные стрелы» на службе Сталина

По итогам Второй мировой войны в длинном списке трофеев Красной Армии оказались гоночные болиды немецкой марки «Ауто Унион» (предшественник «Ауди»). Знаменитые «серебряные стрелы», на которых выступал легенда автоспорта 30-х Тацио Нуволари, отошли советской стороне вместе с заводом спортивного подразделения «Ауто Униона» в городе Цвиккау на востоке Германии. Уникальные машины, выигравшие последний предвоенный чемпионат Европы, вскоре были переправлены в Союз и распределены между крупными автозаводами. Работники ГАЗа даже попытались установить на одной из «стрел» рекорд скорости, но во время попытки «Ауто Унион» вылетел в толпу, убив около двух десятков зрителей.

После трагедии от использования трофейной техники решили отказаться и взамен построить собственные болиды силами немецких инженеров. Бывшим сотрудникам все того же «Ауто Униона» поручили создать две машины по правилам международной «Формулы-2». Проект затевался не просто так — с конца 40-х СССР активно готовился к дебюту на мировой спортивной арене, и автогонки не были исключением. Создание и подготовку будущей команды взял под контроль сын Иосифа Сталина Василий, который, будучи генерал-лейтенантом авиации, курировал спортивное общество ВВС, включавшее сборную Москвы по мотогонкам.

https://twitter.com/history__ru/status/890587416666550274

Разработанный немцами болид «Сокол-650», по сути, был копией последнего довоенного «Ауто Униона», который планировали использовать в несостоявшемся сезоне 1940 года. В Москве механики ВВС не только не смогли настроить присланные из Германии машины, но и по незнанию залили в баки вместо высокооктанового топлива авиабензин, тем самым загубив моторы. Василий Сталин, не увидев своих подопечных в действии, разочаровался в «формулах» и в 1952-м приказал отправить машины обратно в Европу, где они использовались для киносъемок. В следующие полгода сына Сталина за дебош снимут с должности, немногим позже умрет сам вождь, и о гонках на время забудут.

Как покажут дальнейшие события, первая попытка СССР попасть в мировой автоспорт была наиболее перспективной. После войны все страны начинали в гонках примерно с нуля, используя технику 30-х годов. Немецкие специалисты были способны подготовить и развить нужную машину, а Василий Сталин продвинуть проект в верхах. К тому же именно в сезонах-1952-53 «Формула-1» из-за нехватки новой техники выступала на болидах «Формулы-2», таких же, как собранные в Германии «Соколы».

Энтузиасты из «Москвича»

Во второй половине 50-х СССР не только вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), но и начал регулярно проводить кольцевые гонки, и самое главное — строить собственные болиды. Одной из первых разработок была «ГМ-20», созданная в Ленинграде пилотом и энтузиастом автоспорта Валерием Шахвердовым. Машина внешне напоминала болиды «Формулы-1» тех лет, но использовала тяжелый и маломощный мотор от «Победы».

Очередным импульсом, подтолкнувшим Советский Союз к участию в «Формуле-1», стало создание в 1962-м Федерации автомобильного спорта СССР. Программа федерации, пришедшей на смену автомотоклубам, выглядела амбициозно и включала создание трассы для гонок Гран-при в Тушино, а заодно болида «Формулы-1». Однако реализовать проекты не получилось. Строительство автодрома посчитали расточительством, так как смета равнялась бюджету всего ДОСААФ — военно-спортивной организации, которой подчинялась сама федерация автоспорта.

В то же время крест на программе гоночного автомобиля поставили изменения регламента «Формулы-1». Созданный на заводе «Москвич» двигатель еще проходил стендовые испытания, когда ФИА поменяла объем моторов на сезон 1966 года. Ресурсов для очередного трудового подвига у конструкторов не осталось. Чиновники дали понять энтузиастам из структур «Москвича», что даже если машина будет готова, тратиться на импортные детали, которых нет в СССР, никто не будет. Таким образом, двигатель отправился на почетное место в экспериментальном бюро, а первый полностью советский болид «Формулы-1» под индексом «Москвич ГД-1» остался на бумаге.

Эпопея с Экклстоуном

В начале 80-х СССР и прежде всего союзная федерация автоспорта оказались в эпицентре борьбы за власть в «Формуле-1». Конфликт между Берни Экклстоуном, представлявшим интересы частных команд, и президентом ФИСА (спортивного комитета ФИА) Жаном-Мари Балестром, как обычно, сводился к деньгам. Участники чемпионата считали, что чиновники забирают себе большую часть прибыли, и с подачи Экклстоуна начали напрямую договариваться с организаторами гонок о проведении соревнований, отрезая ФИСА от «кормушки».

Вице-президент Российской автомобильной федерации Сергей Ушаков, бывший ответственным секретарем Федерации автоспорта СССР, принимал участие во встречах Балестра и Афанасьева в Москве:

«Балестр, имевший прекрасные отношения с председателем Федерации автоспорта СССР Леонидом Леонидовичем Афанасьевым, хотел заручиться его авторитетом в ФИСА и у представителей федераций стран соцлагеря, чтобы выиграть на выборах на пост президента ФИА. Это давало бы ему возможность продвигать нужные решения по ограничению влияния Экклстоуна на трассы, организаторов и команды «Формулы-1». Переговоры Балестра и Афанасьева происходили в ресторане гостиницы «Россия», где (они) определяли, как на предстоящих выборах изменить руководство Всемирной организации автомобилистов. Балестр хотел занять пост президента ФИА, а Афанасьев должен был занять пост президента ФИСА, став правой рукой Балестра».

Параллельно Балестру советских чиновников «обрабатывал» Экклстоун. Дело в том, что будущему владельцу «Формулы-1» было выгодно договариваться о проведении гонок с новыми странами, на которых влияние ФИА распространялось не так сильно. Пользуясь их неопытностью в бизнес-вопросах, Экклстоун позже вынуждал местных организаторов отдавать ему большую часть доходов. В СССР Берни планировал провести первое Гран-при за «железным занавесом».

«Экклстоун желал привлечь Афанасьева на свою сторону, предложив провести гонку «Формулы-1» в Москве. Ему, кстати, очень приглянулось место возле университета (МГУ им. М.В. Ломоносова), откуда открывался великолепный вид на Москву. Но его мечта провести «Формулу-1» в нашей стране осуществилась три десятилетия спустя», — объясняет в разговоре с «Матч ТВ» Ушаков.

После скоропостижной смерти Афанасьева в 1982-м переговоры застопорились, и Экклстоун пошел ва-банк. Чтобы убедить аппаратчиков, он пообещал посадить в болид своей команды «Брэбем» местного гонщика. Этап в Москве, включенный в календарь 1983 года, как известно, не состоялся, и возможность сразу выступить на машинах «Формулы-1» осталась для советских спортсменов несбывшейся мечтой.

Посредник из Лихтенштейна

Последнюю серьезную попытку попасть в «Формулу-1» Советский Союз предпринял в 1988-м, на этот раз решив действовать через посредника на Западе. Привлечение заграничного партнера было довольно логичным шагом, учитывая то, как автоспорт СССР успел отстать от мирового. Договор оформили с промоутерами компании «Дорна» из Лихтенштейна. Раннее фирма Антонио Корби помогала нашим теннисистам, велогонщикам и футболистам заключать первые профессиональные контракты за рубежом. С неменьшим усердием Корби взялся за проект «Формулы-1»: сначала предложил найти спонсоров и построить трассу, затем пообещал подготовить наших гонщиков в Италии. Для обучения пилотов «Дорна» заручилась поддержкой команд итальянской «Формулы-3», включая коллектив Гвидо Форти, который в середине 90-х доберется до «Формулы-1».

После отборочных тестов из Союза на Апеннины отправилось пять спортсменов, в основном представлявших прибалтийские республики. Исключением был москвич Виктор Козанков — самый опытный и титулованный гонщик группы. Козанков единственный из советских пилотов дважды брал Кубок Дружбы, в те годы главный формульный турнир Восточной Европы.

«В основном их (фирмы «Дорна». — «Матч ТВ») идея была в том, чтобы построить у нас автодром и уже потом создать команду «Формулы-1», которая могла бы там выступать. Под этот проект собрали пять пилотов, отправили в Италию и планировали выбрать двоих, а дальше двигаться в «Формулу-3». В «Формуле-3» «Дорна» договорилась с фирмой «Филипп Морис» (табачный гигант, которому среди прочих принадлежит бренд «Мальборо». — «Матч ТВ») о спонсорстве», — рассказал Козанков «Матч ТВ».

Местом тренировок в Италии была выбрана трасса в Имоле, считавшаяся одной из сложнейших в календаре. Однако советские пилоты никаких трудностей не испытали.

«Тестировались мы еще на старой конфигурации Имолы, той самой, где разбился Айртон Сенна, без шикан. В то время по молодости никто не осознавал, что это была опасная трасса. Как по мне, трек в Шляйце в (Восточной) Германии, проложенный по дорогам общего пользования, был гораздо более опасным», — делится воспоминаниями Козанков.

После Имолы двух лучших гонщиков планировали заявить на первый этап итальянского чемпионата «Формулы-3» в начале 1990 года. Национальные серии «Формулы-3» тогда считались последним этапом на пути в Гран-при.

«По тем временам «Формула-3» была заточена под «Формулу-1» по настройкам, по поведению автомобилей. Машины нам предоставили (команды) Гвидо Форти и Фердинандо Раваротто. Тесты мы проехали, отобрались я и Отть Ванаселья. У меня на тестах было абсолютное четвертое время итальянского чемпионата. На этих тестах все и заглохло», — говорит Козанков.

Центральный комитет ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту), чьей подшефной структурой являлась советская федерация автоспорта, начал откровенно тормозить всю программу «Дорна». Позднесоветских функционеров быстрая выгода интересовала больше, чем результат, на который работали Антонио Корби и энтузиасты из федерации. В попытках нажиться верхушка ДОСААФ окончательно запутала «Дорну», ФИА и Берни Экклстоуна, которые после череды конфликтов прекратили сотрудничество.

«Шпионы» и сомнительные дельцы

Упадок советской власти и рыночные реформы перестройки привели к появлению в стране огромного количества разных дельцов, хлынувших в том числе из-за рубежа. Одним из таких гостей стал Томас Ламла, когда-то выступавший на «Жигулях» в чемпионате Восточной Германии, а в конце 80-х решивший завладеть заводами по производству гоночной техники в СССР.

Через советскую прессу Ламла призвал фабрики в Таллине и Москве к сотрудничеству, пообещав поставить западногерманское оборудование и за доллары продавать их машины в Европе. С таллинского автозавода Ламла увел в основанную им фирму «Эсттек», создателей «Эстонии» — самого массового формульного болида в Союзе.

«Эсттек» выпустил партию машин, которые были копией советской «Эстонии-24» с импортными агрегатами и шинами, но главным «достижением» предприятия стали совсем не гонки. В 1989-м советская налоговая и милиция выявили аферу на 127 миллионов рублей с участием «Эсттека» и кооператива «Альков», обманом получивших деньги от госпредприятий, чтобы обменять их на иностранную валюту. Теперь в газетах писали уже о западных шпионах, пытавшихся подорвать экономику СССР.

Еще до истории с «Эсттеком» Ламла предлагал заводу «Москвич» строить с эстонцами болиды «Формулы-3» и даже «Формулы-1». В Германии он презентовал машину Tark Aleko, якобы собранную другой его фирмой «Новотек» при участии советских специалистов. За болид с изображением серпа и молота Ламла требовал от «Москвича» сумму в несколько миллионов марок, в которой, естественно, отказали.

https://twitter.com/ZagladkoEvgenii/status/336792414624821249

К слову, махинации в «Эсттеке» закончились отстранением тех самых людей из руководства ДОСААФ, что загубили проект сотрудничества с «Дорна». А Томас Ламла последний раз напомнил о себе в 2000-х в эфире немецкого телевидения, где его представили в качестве успешного бизнесмена. В передаче он рассказал, как при коммунистах потерял ногу в гонках и похвастался старой подводной лодкой, которую «увел у русских», чтобы показывать туристам.

Красное недоразумение

В 1990-м на болиде «Формулы-1» все-таки появляется советский флаг, правда, официальные лица не имеют к этому никакого отношения. Сама машина, как и команда, разместившая на ливрее серп и молот, а также ее спонсор из СССР, оказались одним большим недоразумением. Речь идет о возможно слабейшем участнике «Формулы-1» за всю историю — «Лайф Рэйсинг Энджинс», или «Лайф-ПИК».

Проект начался с двигателя, разработанного бывшим инженером «Феррари» Франко Рокки. Только собрал его Рокки спустя десять лет после увольнения из Маранелло. Непривычный для «Формулы-1» мотор типа W12 оказался никому не нужен, и тогда Рокки продал его бизнесмену Эрнесто Вите. Мало что понимавший в гонках Вита надеялся перепродать безделушку кому-то другому, но, так и не найдя покупателей, решил создать собственную команду. В пару к бесполезному мотору приобрели старое шасси, сдавшее обязательный краш-тест со второй попытки, и покрасили получившийся болид в гордый красный цвет.

В 1990-м требования к участникам «королевских гонок» были гораздо мягче и разрешали выставлять на гонку одну машину. Пилотируемый Гэри Брэбэмом «Лайф» ехал медленнее, чем младшие серии, не пройдя квалификацию к первым двум Гран-при, после чего австралиец уступил место Бруно Джакомелли, не выступавшему семь лет. Журналистам Брэбем рассказал о том, что у итальянцев не было элементарных инструментов, которые одалживали у коллег, а на машине не работал даже тахометр. Кроме того, бастующие без зарплаты механики не залили масло, из-за чего на этапе в Бразилии «Лайф» сломался через 400 метров. Позднее вместо «чудо-мотора» W12, который выдавал всего две трети от ожидаемой мощности, в машину попытались втолкать проверенный двигатель «Джадд», но слишком большая установка сломала корпус и вывалилась прямо по ходу заездов в Португалии.

Почти одновременно с Джакомелли в команду пришел спонсор из Советского Союза. Им оказался владелец ленинградского кооператива «ПИК» Михаил Пичковский, делавший деньги на конверсии военных заводов. Вставший к тому моменту на мирный курс СССР спешно закрывал оборонные предприятия либо доверял таким людям, как Пичковский, выпускать на них холодильники, мебель и прочий ширпотреб. Во время очередной попытки сбыть на Западе что-то из отечественной «оборонки» бывший раллист Пичковский вышел на Эрнесто Виту. Итальянцам кооперативщик пообещал 20 миллионов долларов и помощь военных заводов. Взамен «Лайф» разместил на болиде советский флаг и переименовался в «Лайф-ПИК». Еще одним пунктом договора значился обмен передовыми технологиями. Какие технологии мог передать «Лайф», собиравший машину из барахла в обычном гараже, остается только гадать. Достойная комедии история завершилась полным провалом: «Лайф» так и не вышел на старт ни в одной гонке, а к концу сезона-1990 прекратил существование из-за банкротства. Обещанные Пичковским деньги просто не пришли на счета итало-советской команды «Формулы-1».

Упущенные возможности?

С каждым десятилетием СССР не догонял, а наоборот, отставал еще сильнее от технологий «Формулы-1». В основе советской экономики всегда стоял рациональный подход, и производство штучных дорогостоящих машин для заграничных гонок ему никак не соответствовало. Выпускать сложнейшую технику крупными партиями также не имело смысла, ведь в таком количестве их некому было продавать. К тому же союзная промышленность не освоила сборку множества высокотехнологичных устройств, которые даже для военных нужд приходилось закупать на Западе.

Тем не менее в СССР была развернута относительно массовая и качественная подготовка гонщиков, в некоторых моментах превосходящая возможности других стран и тогда, и сейчас. ДОСААФ бесплатно предоставляло почти неограниченные возможности в плане тестов и выступлений в пределах соцлагеря, а Таллинский авторемонтный завод ставил рекорды Гиннесса, обеспечивая всех желающих гоночными болидами примерно на уровне младших европейских формул.

«Первую десятку чемпионата Советского Союза можно было спокойно сажать в «Формулу-1». Ники Лауду и других не разочаровали бы. Накат был сумасшедший — с апреля и практически до октября ты не вылезал из-за руля. Минимум шесть этапов Кубка Дружбы очень высокого класса. Дистанция каждой гонки не меньше 100 километров. Плюс где-то три этапа чемпионата СССР. А еще сборы с бесплатным бензином, деталями, питанием, но где ты должен в 10 утра уже быть в машине и ездить до 5 вечера. Серьезный был подход», — считает Виктор Козанков.

Слова советского гонщика подтвердились уже после развала СССР, когда Козанков и его бывшие товарищи по сборной уверенно боролись за высокие результаты на соревнованиях по всему миру. Еще раньше пилотов в «Формулу-1» пришли отечественные инженеры. Специалист по сплавам Семар Басюк создал и поставил ведущим командам новейшие кованные колесные диски, а производитель знаменитых истребителей «Сухой» собирал монококи для болидов «Лотуса». Увы, несмотря на многообещающие перспективы, лучшее из наследия советского автоспорта пропало навсегда в первые годы новой России.

Топливо из кукурузы, сложнейшие овальные треки и специалисты «Формулы-1». Главное о самых престижных гонках Америки накануне «500 миль Индианаполиса»

Рассказываем, что круче: «Индикар» или «Формула-1»

Склонность к преувеличению является национальной чертой американцев, но в плане автоспорта их не упрекнуть — старейшая гонка планеты проходит именно в Штатах. Речь о легендарном 500-мильном заезде по овалу Индианаполиса, который с 1911 года состоялся целых 104 раза с учетом перерывов на мировые войны. Влияние этих соревнований выходит далеко за пределы континента, а победа в них ценится среди гонщиков не меньше, чем триумф на Гран-при Монако. Поэтому говорить об «Инди-500» как о сугубо американском зрелище никак нельзя, хоть он и входит в календарь местного чемпионата «Индикар». 

Главная серия США для «открытых колес» тоже давно избавилась от местечкового колорита. Отсутствие других альтернатив сделало «Индикар» привлекательным в первую очередь для тех, кому не нашлось места в «Формуле-1», что значительно подняло уровень и известность серии в мире. Впрочем, с недавних пор в Америку из «королевских гонок» стали перебираться уже целые команды. Пришло время узнать о феномене американских гонок немного больше.

Чемпионат для неудачников из «Формулы-1»?

Распространенное мнение о том, что «Индикар» — это серия для посредственных пилотов, где побед добиваются даже середняки и аутсайдеры из «Формулы-1», в корне неверно. Недавний успех Романа Грожана, уже через пару этапов выигравшего в Америке квалификацию, стал возможен исключительно благодаря опыту француза и относительно равной технике в пелотоне. История также помнит переходы в обратном направлении. Например, доминировавший во второй половине нулевых четырехкратный чемпион серии Себастьян Бурдэ пробовал силы в «Торо Россо», где откровенно провалился на фоне молодого Себастьяна Феттеля. Зато Хуан Пабло Монтойя и Жак Вильнев после Штатов навели немало шума в «королевских гонках»: колумбиец дважды брал бронзу, а канадец вслед за «Индикаром» выиграл титул и в «Формуле-1».

Отдельной строкой в биографии каждого гонщика идет уже упомянутый «Инди-500». Триумф здесь входит в так называемую «тройную корону» автоспорта — неофициальное высшее достижение среди пилотов всего мира, которое до сих пор покорилось лишь британцу Грэму Хиллу. Для этого Хилл в 60-70-х годах помимо Индианаполиса выиграл Гран-при Монако и суточный марафон в Ле-Мане. До и после него успех пытались повторить такие знаковые для «Формулы-1» фигуры, как Альберто Аскари, Джим Кларк и Найджел Мэнселл, также стартовавшие в Индианаполисе в разные десятилетия. Возможно, ближе других к «тройной короне» подбирался пилот «Альпин» Фернандо Алонсо, после Ле-Мана и Монако едва не победивший в «Инди-500» с первой же попытки в 2017-м.

В нынешней 105-й гонке на «кирпичнице», как называют трек в Индианаполисе сами пилоты, примут участие сразу семь выходцев из «Формулы-1». Кроме того, на соревнования в Индиане второй год подряд заявилась команда «Макларен». Не совсем та, что выступает в «Формуле-1», но с Хуаном Пабло Монтоей за рулем, частью технического персонала из Уокинга (включая бывшего гоночного инженера Ландо Норриса) и в фирменных оранжевых цветах на ливрее.

Сложность овалов

Четыре поворота совсем не означают, что с гонками на овалах справится каждый пилот. Повышенная опасность таких этапов, наоборот, заставляет некоторых гонщиков, как в случае с тем же Романом Грожаном, пропускать такие заезды. Малейшая ошибка на огромной скорости в любой момент может закончиться смертельным столкновением со стеной. Риски увеличивает уникальный характер овальных трасс, из-за которого условия могут меняться по несколько раз за гонку. В Индианаполисе тени и заполненные трибуны, по признанию самих гонщиков, могут вызывать оптические иллюзии, как бы сужая проезжую часть. Геометрически идентичные повороты тем не менее проходятся по-разному в зависимости от многих факторов, как, например, направление ветра. По этой причине пилотам приходится регулярно менять баланс машины прямо по ходу гонки, наклоняя ее на один бок, попеременно борясь с недостаточной или, наоборот, избыточной поворачиваемостью.

Равные машины и разные моторы

Шасси для всех команд «Индикара» уже много лет производит итальянская фирма «Даллара». Выбирать можно лишь двигатели, которые серии поставляют «Хонда» и «Шевроле». По правилам небольшая свобода также допускается при создании подвески и тормозной системы. Поэтому «Индикар» нельзя с уверенностью отнести к моносериям, хотя работа конструкторов здесь гораздо более скромная по сравнению с «Формулой-1». За счет этого большинство участников чемпионата более-менее уравнены в возможностях, и даже ведущие коллективы, вроде «Пенске», «Ганасси» или «Андретти» не обладают таким неоспоримым техническим преимуществом над соперниками, как «Мерседес» Льюиса Хэмилтона над «Хаасом» Никиты Мазепина.

Основное внимание в «Индикаре» уделяют работе с настройками, пытаясь выжать из машины максимум. Для овальных треков используют более упрощенный и агрессивный аэрообвес, чтобы болиды испытывали как можно меньшее сопротивление воздуха и ехали на полной скорости. Другой интересной особенностью является защита головы пилота. Вместо привычного гало на машины «Индикара» ставят аэрокран, созданный формульной командой «Ред Булл». Отказ от титановой дуги объясняется прежде всего плохим обзором при прохождении поворотов под наклоном.

Быстрее «Формулы-1»?

Моторы, применяемые в «Индикаре», выдают мощность между 600 и 750 лошадиными силами, что значительно уступает силовым установкам «Ф-1», перекрывающим планку в тысячу «лошадок». Также в Америке пока не используют рекуператоры энергии — «формульные» системы KERS, дающие дополнительную мощность за счет накапливаемой энергии от торможений, доберутся сюда только в 2023-м. Вместо этого в болиде «Индикара» прямо на руле расположена кнопка «ускорения», которая добавляет двигателю лишние 50 лошадиных сил на протяжении 200 секунд, словно в очередной серии «Форсажа» с Вином Дизелем.

По чистой скорости «Индикар» тем не менее превосходит «Формулу-1», но только на овальных треках: 386 километров в час против 360. Все благодаря простой аэродинамике и, как следствие, меньшей прижимной силе. Впрочем, на обычных трассах от этого преимущества не остается и следа. Более быстрые на разгон и устойчивые в поворотах машины «Формулы-1» могут привезти «Индикару» до 14 секунд на одинаковом треке! Однако при всей своей технологичности «королева автоспорта» остается менее экологичной, чем ее конкурент из-за океана. Турбированные V6, на которых катаются в «Индикаре», работают на топливе с 85-процентным содержанием менее вредного для окружающей среды биоэтанола, производимого на основе кукурузы («Формула-1» планирует перейти на похожее топливо только в 2025-м).

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Ему не хватило размера, чтобы сказать правду». Марко Вернер рассказал «Матч ТВ» про скандал с Алези в Монако

Авария стоила победы обоим гонщикам.

Историческое Гран-при Монако, по традиции предваряющее этап «Формулы-1» в средиземноморском княжестве, в этом году запомнилось небывало большим количеством разбитой ретротехники. Особенно серьезный резонанс вызвало происшествие с участием бывшего гонщика «Феррари» Жана Алези и трехкратного победителя Ле-Мана Марко Вернера. Оба пилота боролись за победу в самом престижном классе турнира — категории F для болидов «Формулы-1» 1973-78 годов, когда «Лотус» Вернера столкнулся с «Феррари» под управлением Алези. После контакта алая машина француза отлетела в стену и сошла из-за серьезных повреждений.

https://twitter.com/SkySportsF1/status/1386684420090998785

Согласно порталу Autoblog, разбитая «Феррари 312Б» десять лет назад продавалась на интернет-торгах eBay по стартовой цене в 1,25 млн долларов. Во сколько может обойтись нынешний ремонт раритетного болида, на котором трехкратный чемпион «Формулы-1» Ники Лауда одержал две победы в 1974-м, не сообщалось.

В разговоре с репортером Autosport Алези упрекнул немецкого соперника в том, что тот не проявил «ни малейшего уважения к машинам», а стюарды Гран-при оштрафовали Вернера на 25 секунд за якобы умышленный маневр, лишив его тем самым победы (в протоколе финишировавший первым Вернер опустился на третью строчку).

Гоночный инцидент вызвал очень неоднозначную реакцию, и в то время как многие СМИ вместе с поклонниками Алези обвинили в аварии Вернера, сами гонщики, включая победителя соревнований Майкла Лайонса, встали на защиту своего коллеги из Германии. По просьбе «Матч ТВ» Марко объяснил, что на самом деле привело к скандальной ситуации.

«В квалификации у меня получилось проехать несколько мегакругов и добиться невероятного преимущества в 1,9 секунды над Алези, который занял второе место. К сожалению, на старте у меня была проблема со сцеплением и Алези вырвался вперед. Но я снова был быстрее и пытался обогнать его. Однако он ехал по середине траектории, поэтому я не мог пройти», — рассказал о борьбе Вернер.

По признанию немецкого гонщика, ситуация напомнила ему поединок Найджела Мэнселла и Айртона Сенны на Гран-при Монако 1992-го, завершившийся в пользу бразильца.

«Если бы гонка закончилась в похожем ключе, то это было бы славным моментом для нашего спорта и для меня было бы нормальным финишировать позади экс-звезды «Формулы-1». К сожалению, все пошло совсем по другому… Он пропустил передачу на ускорении и замедлился, а я был слишком близко, чтобы избежать контакта. Не лучший исход для исторической гонки, но когда ты едешь в Монако, все очень близко. Это был гоночный инцидент, и в паддоке не согласились со штрафом, признав победителем меня. Увы, тут было слишком много «политики» со стороны команды на «Феррари» (речь о частном коллективе Ferrari Methuselah, за который выступал Алези. — «Матч ТВ»).

Я всегда являлся большим поклонником Алези, но ему не хватило размера, чтобы сказать правду. Мне он заявил, что, наоборот, сбрасывал передачу и берег мотор. То есть он хотел расслабиться за три круга до финиша, выигрывая у меня всего два метра? Жаль, что многие фанаты Алези писали о том же в интернете, потому что не обращают внимание на многие факторы и понятия не имеют, что произошло на самом деле. Аргументы, подтвержденные фактами, и даже видео, где слышно как он переключает передачи, не имеют значения для людей», — прокомментировал скандал Вернер.

«Больше всего удивился, сколько в автомобиле места». В Сколково показали уникальный болид от наших конструкторов

Скорость уровня «Формулы-1» по бюджетной цене.

Во вторник российский производитель гоночных машин BR Engineering в подмосковном Сколково представил новейшую разработку под индексом BR03. Для компании Бориса Ротенберга, также возглавляющего флагман российского автоспорта SMP Racing, спортпрототип BR03 стал уже третьим проектом. В BR Engineering особенно подчеркивают, что новый болид создали без привлечения зарубежных специалистов исключительно силами отечественных конструкторов во главе с Алексеем Манжуло.

Предыдущие модели BR01 и BR1, спроектированные при участии дизайнера Паоло Катоне и итальянской фирмы Dallara, взяли по бронзе на знаменитом суточном марафоне в Ле-Мане. Со слов Бориса Ротенберга, успешные выступления и последовавшее затем сдерживание российской команды во многом определили создание новой машины.

— BR1 по сути завоевала чемпионство среди «негибридных» машин в Ле-Мане (прототипы использующие только двигатели внутреннего сгорания. — прим. ред. «Матч ТВ»), заняв третье место после двух «Тойот». Когда мы выехали на старты, BR1 показывала скорость, которая была примерно близка к «Тойоте», ехавшей на гибридах. Как только все увидели, что машина едет настолько быстро, ее немножко начали «душить». Поставили рестрикторы (ограничители мощности мотора. — прим. ред. «Матч ТВ») и повесили на нее утяжеление, чтобы с ней могли состязаться другие машины в классе, — заявил Ротенберг на презентации. 

Так политика западных чемпионатов и желание развивать автоспорт в России запустили проект BR03.

— Мы решили создать российский автомобиль именно в России. Сделали моно-класс, чтобы все пилоты, которые садились за руль автомобиля, были в одинаковых условиях. Наша машина доступна, безопасна и быстра. Работали два года, потому что сначала она была открытой, в итоге сделали акцент на безопасность — получилось как истребитель. Мы уже проводили тесты, приезжали в Сочи на Moscow Racing. Очень хорошо управляемая и легкая на движении, торможении и въезды в повороты машина. Люди, которые приобретут этот автомобиль для чемпионата, будут довольны. 

Помимо Бориса Ротенберга в испытаниях новой машины принимал участие Михаил Алешин, многократный участник гонок в Ле-Мане и единственный русский пилот в американской серии «Индикар».

— Это будет прорыв для российского автоспорта. Ничего подобного не делалось и в чемпионате России не выступало. Максимальная скорость — 310 км\ч. Машина весит всего 850 кг. Это будет самый быстрый автомобиль в ЧР с запасом. Еще перед тем, как проехаться, я больше всего удивился, сколько в автомобиле места. Наверное, самая большая гоночная машина — если смотреть именно внутри — на моей памяти. Сейчас в прототипы даже залезать неудобно. Здесь же все сделано таким образом, чтобы и любители могли приобрести себе автомобиль, и профессионалы могли соревноваться,— поделился мнением Алешин, представлявший болид вместе с коллегами.

Подробнее о создании машины и ее перспективах «Матч ТВ» рассказал Алексей Манжуло, генеральный директор BR Engineering. До того, как возглавить проект, Манжуло уже принимал участие в работе над предыдущими машинами компании — BR01 и BR1. Нынешняя команда, как утверждает конструктор, целиком состояла из российских технических специалистов:

— Проект был выращен из объективных задач российской реальности. Иностранного участия в проекте вообще не было.

Тем не менее при постройке болида все же использовались импортные комплектующие, а именно шестиступенчатая коробка передач французского производителя Sadev, для которой не нашлось отечественных аналогов. Однако сама силовая установка, атмосферный двигатель V6 мощностью 420 л. с., была разработана собственными силами на базе Renault. Остальные узлы и агрегаты тоже полностью создавались в России: например, материалы кузова были сделаны пензенскими специалистами. Как объяснил Алексей Манжуло, для мирового автоспорта использование элементной базы определенных, в том числе зарубежных поставщиков — обычная практика.

— Руду не плавили, резину не варили. Элементная база как и у всех на планете. Наша концепция — это минимальная стоимость при максимальных динамических характеристиках. Получилась надежная по всем параметрам штука, которая может выдержать непрерывно шесть часов гонки до смены тормозных  колодок. Машина сделана под Endurance (гонки на выносливость — прим. ред. «Матч ТВ») для двух-трех водителей и возможностью менять сиденье под каждого, — рассказал Манжуло.

Особый интерес в конструкции BR03 представляет шасси, вдохновленное, как ни странно, гонками «Формулы-1», но не на суше, а на воде.

— Получилось свежо. Кабина сделана по стандартам «Формулы-1 на воде, потому что через боковую дверь вынуть человека вместе с сиденьем не получится. Вместо этого мы применили вынимаемый ложемент, — указал на особенность конструкции Манжуло.

Использованный на BR03 «рамный» монокок с понтонами по бокам значительно повышает безопасность такого болида, так как расположенный посередине лонжерон с кабиной позволит в случае аварии незамедлительно извлечь гонщика из машины и защитит от обломков.

Новый болид создавался с прицелом на собственный монокубок в рамках Российской серии кольцевых гонок. Хотя в данный момент BR03 не подходит ни под один из существующих классов РСКГ, Алешин пообещал, что машина примет участие минимум в двух гонках национального чемпионата в рамках испытаний.

— В РСКГ будет моносерия. Что-то наподобие русского «Наскара». Раньше я относился скептически к этой идее, но проект BR03 меня переубедил. Я с интересом смотрю на концепцию гонок по типу сток-каров. Для этого мы должны максимально снизить себестоимость машины и как следствие ее цену, а потом насытить чемпионат запасными частями. На данный момент их нехватка как раз является одной из проблем при использовании гоночных машин из Европы, — обрисовал перспективы и задачи своей разработки Манжуло.

Более конкретных шагов теперь стоит ждать от нашей федерации автоспорта, которая должна омологировать болид и определить регламент новых соревнований. Присутствовавший на мероприятии в Сколково президент РАФ Виктор Кирьянов сказал «Матч ТВ», что появление новой машины стало для чиновников «приятным сюрпризом» и дальнейшее решение о ее судьбе будет принято в ближайшие недели на спортивном совете федерации.

— Это будет соревнование равных возможностей, где на первый план выйдут мастерство пилотов, и регламент этого соревнования не будет зависеть от организаторов за границей. Это будут настоящие быстрые российские гонки на выносливость! Этакий российский Ле-Ман!— резюмировал во время презентации Борис Ротенберг.

Малыши на драйве. Ждем их в «Формуле-1»?

За последнее десятилетие российские гонщики добились самых высоких результатов в истории отечественного автоспорта. Трое — Виталий Петров, Даниил Квят и Сергей Сироткин — сумели пробиться в «Формулу-1» и четырежды подняться на пьедестал, а победы в младших сериях перестали случаться только по большим праздниками. Теперь пилот с российским с паспортом — уже не экзотика, а перспективный спортсмен, способный бороться за очки и победы.

В марте на Гран-при Бахрейна, которым отркоется новый сезон «королевских гонок» в «Ф-1» дебютирует еще один россиянин — Никита Мазепин, который будет выступать за «Хаас». Но есть и другие, кто способен последовать по этому пути. 

Мечта об «Ф-1», отношение к Мику Шумахеру и любовь к ММА. Никита Мазепин дал большое интервью «Матч ТВ»

Представляем наших самых талантливых молодых гонщиков, за которыми будем внимательно следить в 2021 году.

Никита Бедрин (15 лет)

Никита — один из самых талантливых отечественных картингистов последних пяти лет, и это не преувеличение. Его главными достижениями можно назвать титул чемпиона Италии 2019, победу в престижной серии Super Master 2020, а также бронзу WSK Euro Series 2019 и четвертое место на чемпионате континента-2020.

Таких результатов Бедрин смог добиться не только благодаря своему таланту, но и мастерству его тренера Феличе Тьене, который в прошлом выигрывал мировые чемпионаты по картингу. Связи итальянского специалиста облегчили Бедрину путь на международный уровень и получение за счет этого отличной практики. Особенно помогло это во время пика пандемии коронавируса: Никита без проблем выступал во всех гонках на территории Италии, пока его сверстники не могли выехать за пределы России. Именно в непростом 2020 году он смог показать самые высокие результаты в карьере и привлечь внимание команд «Формулы-4».

Еще в декабре 2020 года Бедрин подписал контракт с коллективом Xcel Motosport и получил шанс на дебют в арабской «четверке», который состоялся через месяц. Никита показал хорошие результаты для новичка: в 9 гонках он неизменно финишировал в топ-10 и однажды поднялся на пьедестал. К сожалению, в первом заезде 3-го этапа чемпионата он попал в аварию с арабской пилотессой Хамдой Аль-Кубаиси и получил перелом руки. Из-за этой травмы зимняя часть сезона для Никиты закончилась.

Несмотря на неудачу в начале года, Бедрин способен преодолеть трудности и вырасти в быстрого и мудрого гонщика. Его карьера только начинает набирать обороты. На днях он подписал контракт с голландской командой Van Amersfoort Racing, выступающей в итальянской «Ф-4». В таком конкурентном чемпионате у Никиты появится шанс проявить себя во всей красе.

Кирилл Смаль (15 лет)

Вместе с Никитой этой зимой в арабской «четверке» выступал и другой россиянин Кирилл Смаль — пилот крупной российского гоночной программы SMP Racing. Он тоже отлично зарекомендовал себя в картинге, правда, результаты у него скромнее, чем у Бедрина. К достижениям Кирилла можно отнести бронзу в WSK Champions Cup 2020 и WSK Open Cup 2019. Другие локальные чемпионаты Смалю так и не покорились, но это не помешало ему без проблем получить повышение в классе уже в 2020 году.

Дебют Кирилла в немецкой «Ф-4» получился средним: за 20 гонок он лишь 3 раза смог подняться на пьедестал, и по итогу сезона занял девятое место в общем зачете. Учитывая тот факт, что в гонках принимало участие всего 13 пилотов, результат не выглядит впечатляющим.

После не слишком удачной «пробы пера» в Германии Смаль отправился в Италию, где местная «четверка» считается одной из самых престижных и многочисленных по составу участников. Кирилл проехал там полсезона и сумел однажды — в последней гонке — подняться на пьедестал.

Очевидно, что скромные результаты Кирилла в прошлом сезоне объясняются отсутствием должного опыта. Это подтвердил зимний сезон в арабской «Ф-4», который Кирилл провел очень уверенно. Там он занял 3-е место в общем зачете, одержав при этом 4 победы. Летом он продолжит покорять Италию, и, скорее всего, не ограничится лишь парочкой пьедесталов, поскольку будет выступать за престижную команду «Према».

Михаэль Белов (19 лет)

Человек с прекрасным гоночным именем и непростой карьерой. Его дебют в формульных сериях состоялся в 2017 году при поддержке SMP Racing. Во втором для себя сезоне в российской «четверке» Михаэль занял второе место в общем зачете и на следующий год отправился покорять Европу. Итальянский чемпионат «Формулы-4» 2019 по-настоящему раскрыл талант Белова. Он показал отличную скорость, хорошее гоночное чутье и большое желание всегда бороться до конца. В итоге высокое 4-е место и шесть финишей на пьедестале.

Хорошие результаты позволили ему перейти в класс «Ф-3» в 2020-м, ставшем самым тяжелым в карьере Михаэля на данный момент. За прошлый год он успел поучаствовать сразу в трех сериях, ни в одной из которых ему не удалось провести полноценный сезон. Сначала Белов заскочил на последний этап чемпионата азиатской «трешки», где во всех 3 гонках финишировал в первой пятерке. Следующим для Михаэля стал европейский кубок «Рено» — там в первых двух гонках он занял 4 и 5 места, выступая за не самую сильную бельгийскую команду M2 Competition.

Правда, следующие заезды получились не такими успешными, из-за чего Белов принял решение перейти в главный чемпионат «Формулы-3». Там он набрал одно очко за 6 гонок, получил бесценный опыт и вернулся обратно в кубок «Рено». Но не смог закончить сезон на мажорной ноте — в меньше чем половине гонок заехал в десятку сильнейших. Многочисленные переезды сказались на результатах Михаэля, но даже в таких условиях ему удавалось показывать прекрасные гонки. Талант у парня есть, и, возможно, раскрыть его он сможет в новом сезоне. Правда, пока неизвестно, где Белов будет выступать — в европейском кубке «Рено» или в «Ф-3». В любом случае, за этим пилотом стоит наблюдать в 2021 году.

Александр Смоляр (19 лет)

Пока Белов только вкатывался в главном чемпионате «Ф-3», другой россиянин Александр Смоляр там же боролся за высокие позиции и показывал отличную скорость. К сожалению, удача обходила его стороной. На 3-м этапе в Венгрии он провел прекрасную дождевую квалификацию и завоевал поул-позицию. Эти усилия перечеркнул Логан Сарджент, выбивший Александра на старте гонки. В Великобритании Смоляру удалось одержать дебютную победу, которую вскоре у него отняли судьи, оштрафовав за частую смену траектории при обороне позиции. В Бельгии он дважды финишировал на обидном четвертом месте, а в Италии смог пробиться на пьедестал, стартуя из хвоста пелотона.

В итоге в чемпионате Смоляр занял 11 место — довольно среднее выступление для первого сезона. Очевидно, что ему нужен еще один сезон, чтобы подтвердить свой талант  не отдельными «всплесками», а стабильными попаданиями в тройку сильнейших.

Роберт Шварцман (21 год)

Член академии «Феррари» и чемпион «Формулы-3» 2019-го мог уже в этом году попасть «Ф-1», если бы более удачно провел дебютный сезон в «Ф-2». Хотя он и одержал самое большое количество побед среди всех пилотов, Шварцман занял только 4 место в общем зачете. В каких-то моментах ему не хватало везения, как во второй гонке на Сильверстоуне, где он столкнулся с Миком Шумахером в борьбе за победу. В других случаях Роберт был нестабилен и даже проваливал этапы — например, в Великобритании и России.

Но в целом за сезон он заслуживает скорее положительной оценки, ведь это был его дебют в «Формуле-2». 2021 год станет самым важным в карьере Шварцмана. Если и на этот раз он не сможет выиграть титул, то его шансы попасть в «королевские гонки» значительно уменьшатся.

У пилотов из нашего списка впереди решающие сезоны, которые либо подтвердят их талант и позволят приблизиться к вершине автогонок, либо похоронят надежды, и они отправятся выступать в гонках на выносливость или кузовных сериях. 

Владимир Тумбинский

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Не скрою, слезу пробило». В России сняли художественный сериал про «КАМАЗ-Мастер», который убедил даже Чагина

Репортаж «Матч ТВ» с закрытого показа.

«КАМАЗ-Мастер» — легендарная российская автогоночная команда. Экипажи коллектива из Набережных Челнов 18 раз становились победителями самого престижного ралли планеты «Дакар» в классе грузовиков. В нынешнем году «КАМАЗ-Мастер» заняла на «Дакаре» весь пьедестал.

Снять про команду художественный фильм хотели уже давно. За идею взялся Федор Бондарчук, который выступил в роли продюсера. В итоге получился не фильм, а целый сериал под названием «Мастер».

«Подготовительный процесс длился пять лет. Затем авторы сценария переехали в Набережные Челны на три месяца и стали частью команды. По-другому — никак. В самом начале производства мы попали в период локдауна. Съемочный процесс длился пять месяцев», — рассказывал Бондарчук.

В сериале показывается не только соревновательная, но и личная жизнь гонщиков «КАМАЗ-Мастер», внутренняя кухня команды. Прототипов реальных пилотов и настоящих фамилий гонщиков здесь не будет. Хотя в некоторых героях проглядывают черты участников коллектива из Набережных Челнов. Сюжет вымышлен, однако истории, о которых рассказывается в сериале, когда-либо случались с пилотами «КАМАЗ-Мастер».

Главный спортивный сериал 2021 года выйдет эксклюзивно на видеосервисе PREMIER, а в дальнейшем телепремьера состоится в эфире НТВ.

Корреспондент сайта «Матч ТВ» сходил на закрытый показ первой серии «Мастера» и поговорил с участниками съемочного процесса:

• Чемпион ралли «Дакар», действующий пилот «КАМАЗ-Мастер» Айрат Мардеев рассказал, какая роль во время съемок была у гонщиков команды
• Семикратный победитель «Дакара», руководитель «КАМАЗ-Мастер» Владимир Чагин поделился своими впечатлениями о сериале
• Актер Аристарх Венес, сыгравший роль одного из пилотов, поделился тем, что его удивило в команде за время съемочного процесса

Айрат Мардеев: «Актерам было интересно даже, как пилот перчатки надевает»

— Каково ваше участие в создании сериала?

— Везде, где ездят грузовики — это ездили мы, пилоты.

— Сами актеры за руль не садились?

— Нет. Они садились только в статических сценах. А там, где видно, что они трясутся в кабине, то это просто кабину отдельно ставили на специальную платформу и снимали. Во всем экшне снимались мы. У нас же лиц там не видно. Актеры часто рядом садились. Им просто было интересно понять, что это такое изнутри, чтобы потом играть правильно. Поэтому многие трюки с нами делали.

— Не просились поводить?

— Нет. Мы четко разделяли: это — ваша работа, это — наша. Мы не просились в кадр, а они — за руль.

— Сколько времени у вас это отняло?

— Достаточно много. Тут же еще из-за пандемии получился достаточно долгий процесс. Очень много работы. Мы снимали в Набережных Челнах несколько месяцев. Там были в основном съемки пилотов на производстве. Поэтому мы не так сильно оказались задействованы. Затем были съемки на наших полигонах, в Астрахани, в Казахстане. Потом уже вернулись. Сложно сказать, сколько времени отняло. Месяцев пять, наверное.

— Что больше всего удивило?

— В общем-то, все удивляет. Как работа ведется, как все снимается. Смена шла с восьми утра и обычно до десяти вечера. И за это время они снимают всего восемь минут сериала. Это удивило. И в принципе было интересно и необычно смотреть на кино с другой стороны.

— Вы, пилоты, свои правки вносили?

— Да, очень многое меняли. Показывали, как делать. Здесь надо сказать «спасибо» актерам. Они сами проявляли инициативу, подходили, спрашивали. Во время пандемии мы очень часто встречались в Zoom. Им были важны какие-то детали. Даже элементарное — как пилот перчатки надевает, когда он их надевает, где их носит. Им это все было интересно. Нас порадовало, что актерская сторона заинтересована, чтобы сделать все правильно и достоверно, чтобы это не выглядело наигранно.

Владимир Чагин: «Я увидел наш вид спорта с нового ракурса. Мне захотелось снова ехать на гонку»

— Вы сериал посмотрели? — спрашиваю Чагина до начала закрытого показа.

— Конечно, мне пришлось его посмотреть, потому что я участвовал в рабочем процессе. Мне нужно было увидеть «первую сборку», чтобы подсказать, где-то подкорректировать. Чтобы было максимально правдиво. Когда я это видел, то был очень впечатлен. Не скрою, даже слезу пробило. Я на одном дыхании просмотрел всю серию. Потом уже посмотрел во второй раз и делал кое-какие пометки. Но попадание практически стопроцентное с первого раза.

— Настолько реалистично показана жизнь вашей команды?

— Так и проходит «Дакар». Да, конечно, есть художественный вымысел. Он присутствует в любом кино. Но все в коридоре допустимого. Я увидел наш вид спорта с нового ракурса. Мне захотелось снова ехать на гонку.

— Себя в ком-нибудь узнали из героев?

— Мы с самого начала не делали прямых образов, фамилий реальных членов команды. Увидев фильм, каждый — болельщик, участник команды, ветеран команды — может разглядеть свой образ.

— Думаете, эта история про «КАМАЗ-Мастер» будет востребована?

— Вы посмотрите, а потом сами сделаете вывод.

Аристарх Венес: «Когда эта 10-тонная огромная машина взлетает и приземляется — это сносит голову!»

— Что вас удивило в команде «КАМАЗ-Мастер» за время съемок?

— Во-первых, общечеловеческая история. Когда ты находишься в этой команде, то видишь, как удивительно построена иерархия, отношения друг другу. Нет такого, что я — пилот, а вы все идете лесом. Если сейчас задать кому-нибудь вопрос: «Что для тебя цех в автосервисе? Как ты себе это представляешь?», услышишь: «Какой-то русский шансончик играет, грязные масляные тряпки, винтики-болтики валяются». Это нормально. Когда ты приезжаешь в цех команды «КАМАЗ-Мастер», видишь, что каждый винтик в отдельной коробочке, чистота удивительная, все друг другу всегда готовы помочь. У нас, у артистов, никогда не было никакого вопроса, на который бы мы не получили ответа. Это поразило меня больше всего. Что это нормальные люди. Большая редкость увидеть нормальных людей в современном мире, а там этого было в избытке.

Перед тем как мы туда поехали, нам сказали: «Вы там прокатитесь, потому что я не смогу объяснить, что это за ощущения». И это действительно невозможно объяснить. Когда эта 10-тонная огромная машина взлетает и приземляется — это сносит голову!

— Сами не хотели сесть за руль?

— Очень хотел. Я за руль машины Андрея Каргинова — RS5 — садился и «раздавал» там в Набережных Челнах. Весь город об этом знает. Я там накатал… Но если говорить про грузовики, то там от меня у всех, наверное, сыпь была. Потому что я всех затерроризировал: «Дайте прокатиться! Дайте!» Я с техникой на ты. Вожу все, кроме самолета. Просил их разрешить мне хотя бы тронуться. Но мне отвечали, что нельзя. Могу их понять. Это огромное количество денег и ответственности.

— В Татарстане вы познакомились и узнали всех пилотов команды «КАМАЗ-Мастер». Не пытались ли скопировать кого-то из гонщиков в своем персонаже?

— Этим вопросом озадачивались все артисты, когда мы увидели всех пилотов. Их пятеро, и они все разные по психофизике, по манере общения, по манере вождения автомобиля. У всех взял по чуть-чуть. Наглость взял от Каргинова. Очень много обращал внимания на Шибалова, на Сотникова, на Эдика Николаева. Я очень рассчитываю, что этот вид спорта будет популярен у нас в стране, что не только футболистов будут знать в лицо, а и этих парней, которые выигрывают чемпионаты мира, калеча себя, за совершенно другие бабки.