О том, что путь в гоночную элиту тернист и стоит непомерных денег, знает каждый любитель автоспорта. «Формулу-1» не зря называют «королевскими гонками», ведь для выступлений на таком уровне действительно неплохо быть монархом или на худой конец отпрыском мультимиллионера. Для всех остальных шанс оказаться в одной компании с Хэмилтоном и Ферстаппеном примерно равен нулю. Виновата система, основанная на выкачивании денег из гонщиков по ходу всей их карьеры.
Цена вопроса
Принцип, когда ты начинаешь с го-карта и через младшие «формулы» постепенно добираешься до главного чемпионата, был разработан ФИА в 2014 году. Большинство пилотов и раньше попадали в гонки Гран-при схожим образом, но чиновники автофедерации решили упорядочить процедуру. Предполагалось, что на выходе «Ф-1» будет получать максимально подготовленных новичков с большим опытом выступлений в открытых колесах. На деле необходимость проехать минимум по сезону в четырех дорогостоящих турнирах (не считая картинг) усложнила процесс до невозможности. Помимо расходов, возрастающих с каждой следующей ступенью, молодые гонщики вынуждены постоянно показывать выдающиеся результаты, чтобы претендовать на повышение.
Предложенный ФИА путь предполагает последовательные выступления в профессиональных картинговых сериях, «Формуле-4», региональных первенствах «Формулы-3», мировом чемпионате «Формулы-3» и наконец «Формулы-2». Одерживая победы или добираясь хотя бы до тройки лучших в итоговой таблице, ребята получают необходимые для перехода в более высокий класс баллы в суперлицензию. Вместе с этим дорога обратно для них закрывается — нельзя выиграть условную «Ф-3» и остаться на второй год, чтобы повторить достижение. Здесь начинаются первые проблемы: лидерам не находится места в старшей серии, а выступать в прежней уже не позволяют правила. Тогда приходится сидеть без гоночной практики либо устраиваться тестером и заявляться в альтернативные чемпионаты.
Подобный стресс обходится юным спортсменам, но прежде всего их родителям в немалые деньги. На Западе сезон в картах суммарно стоит около 10 тысяч евро, включающих расходы на покупку самого карта, запчастей, комплектов шин, экипировки, оплату обслуживания и взносов для участников. Дальше — больше. Регламент немецкой «Формулы-4», одного из самых популярных первенств на пути в «большие призы», ограничивает траты на отметке 30 тысяч евро в год. Гонки в «Формуле-3» за конкурентную команду стоят уже полмиллиона. С этой ступени на спортсменов начинают обращать внимание конюшни «Формулы-1», поэтому иметь в распоряжении хорошую машину особенно важно. Последний этап — чемпионат «Формулы-2» — потребует от пилота примерно 1-3 миллиона евро вложений, опять же в зависимости от коллектива. Найти такие деньги могут далеко не все желающие, и здесь в игру вступают люди, о которых в мире автоспорта обычно упоминают вскользь.
Скауты, как в футболе
До того как пилоты попадают в поле зрения агентов или программ поддержки, их замечают скауты. Задачи перед ними стоят те же, что и в футболе — найти потенциальную будущую звезду. Тем не менее автоспорт накладывает на эту работу определенную специфику. В зависимости от уровня соревнований скаут решает ехать на гонку лично или узнать о результатах и посмотреть видео заезда в сети. Для отслеживания также существуют ресурсы, как Formula Scout, чьи редакторы тщательно собирают информацию о новых талантах со всего мира.
В основном функции скаутов выполняют сотрудники самих же команд, спортивных подразделений крупных марок или агенты. Этот человек — первый, кто выходит на гонщика и затем берет на себя роль его коуча, вводя новичка в курс дела. Исходя из своих впечатлений, он решает, насколько одарен пилот и какой ему подходит чемпионат.
Академии, где не учат
Первые программы, направленные на развитие гонщиков, в профессиональном автоспорте стали появляться к концу 1970-х. Пионером тогда выступила БМВ, опробовавшая эту модель в кузовных чемпионатах. В наше время свой молодежный «резерв» есть почти у каждой команды «Ф-1», а менеджеры начинают вести спортсменов еще с картинга. Тем не менее вопреки слову «академия», которым часто обозначаются программы поддержки, слушатели в лучшем случае получают лишь формальное обучение. Ключевым здесь является спонсорство и продвижение по ходу выступлений в младших сериях, как «Формула-3» и «Формула-2». Крупным игрокам, подобно «Феррари», «Мерседесу» или «Ред Буллу», удается продвинуть своих протеже в лидирующие команды, где они могут показать все, на что способны. Прошедшим отбор могут даже предоставить место в одном из аутсайдеров «Формулы-1» с призрачным шансом на попадание в топовую конюшню.
По подсчетам журналиста Лоуренса Барретто, с момента появления академии «Феррари» шансом попасть в скудерию смогли воспользоваться только пять процентов от всех ее участников. Если быть точнее, то это был ровно один человек — Шарль Леклер. С гораздо большей вероятностью сдерживал свое обещание «Ред Булл», известный сверхжесткой системой отбора — 19,7 процента. А хуже других справлялись подопечные «Рено» и нынешнего «Альпина» — из всех гонщиков, имевших отношение к программе французов, в чемпионате за время сотрудничества не оказалось ни одного.
Почему у гонщиков и футболистов одни и те же агенты
Даже при наличии контракта с одной из команд «Формулы-1» или хотя бы ее академией пилоты все равно вынуждены прибегать к услугам агентов. Эти люди или организации осуществляют личный менеджмент гонщика — от продвижения по карьерной лестнице до общения с прессой. В роли агентов нередко выступают люди, так или иначе связанные с автоспортом в прошлом или настоящем — бывшие гонщики, боссы разнокалиберных команд и все, у кого есть какие-либо связи. Например, одним из наиболее востребованных агентов «Ф-1» является Николя Тодт — сын президента Международной автомобильной федерации Жана Тодта. Своя компания по продвижению пилотов есть и у Карстена Тильке, чей отец Герман Тильке спроектировал абсолютное большинство современных автодромов.
Агент находится в курсе «внутренней кухни» команд и, главное, контрактов, знает, где найти спонсоров, тренеров, СМИ, которые сделают гонщику правильную рекламу. Иногда он вкладывает в карьеру подопечного собственные деньги при условии их возврата в будущем. К примеру, выступавший за «Хаас» Кевин Магнуссен выплачивает 20 процентов от всех доходов своему бывшему агенту Дорте Рийсу Мадсену после проигранного суда. С нынешним компаньоном, миллиардером Андерсом Хольком Поульсеном, датчанин делит прибыль почти пополам.
Поэтому звезды пользуются услугами не одного человека, а нанимают по фиксированным ставкам целые команды агентов, как это сделали Даниэль Риккьярдо и чемпион 2016 года Нико Росберг. Оба давно являются клиентами одного из крупнейших брендов — CAA Sports, кроме прочего работающего с Криштиану Роналду, Гарри Кейном и другими знаменитыми футболистами.
«Хакнувшие» систему
Времена, когда гонщик мог купить себе машину «Формулы-1» и заявиться с ней на следующую гонку, закончились еще в первые годы чемпионата. Примерно до начала нулевых некоторым особенно состоятельным любителям удавалось попасть на старт, купив место в одной из команд-аутсайдеров с дырявым бюджетом, но ужесточение правил суперлицензии закрыло дорогу и для них. Большинство современных пилотов, которым на протяжении всей карьеры приходилось в обязательном порядке оплачивать свои выступления из личных или спонсорских средств, по умолчанию являются рента-драйверами — теми, кого сажают за руль в первую очередь из-за денег.
Некоторым, как Лоренсу Строллу, удается покупать себе целые команды благодаря папе, кто-то очень удачно находит необходимое финансирование в самом начале, подобно Михаэлю Шумахеру или Кими Райкконену, другие идут по пути Эстебана Окона — распродают все имущество и ютятся с родителями в трейлере, пока на них не обращает внимание Тото Вольфф или другие боссы команд.
И только горстке удается порвать все возможные шаблоны, попав в «королевские гонки» без единого гроша. Итальянец Давиде Ригон и ирландец Томми Берн оказались как раз среди таких счастливчиков. У первого получилось дойти без серьезных вложений до самой «Феррари», где он занял должность пилота симулятора. Еще интереснее и успешнее сложилась история Берна, потратившегося лишь один раз на свой самый первый болид, да и то был взятый обманным способом кредит (мать сказала в банке, что деньги нужны на строительство дома для беременной дочери. Ни дома, ни внука, естественно, никто не планировал). За пять лет Томми добрался до «Формулы-1» и проехал половину сезона-1982, правда, потом не менее стремительно вылетел из элиты автоспорта.
Читайте также:
- Бензин вместо электромоторов, возвращение дозаправок и чемпион «Ф-2» среди участников. Какие реформы необходимы «Формуле-1»?
- «За Гран-при я делаю 15 тысяч снимков». Официальный фотограф «Формулы-1» — о Мазепине, трассе в Сочи и дружбе с русскими
- «Формула-1» делает ставку на гоночные симуляторы. Ферстаппен восстанавливался с их помощью после аварии, а команды едут на тренажерах прямо по ходу Гран-при
