«Разница с тем, что было пять-шесть лет назад, — сумасшедшая». Чем живут российские мотогонки

В стране выросло поколение талантов, но путь в элиту для них будет тернистым.

Гонки на двух колесах в России популярны как среди спортсменов, так и зрителей даже с учетом не самых заметных выступлений на мировой арене. В отличие от той же «Формулы-1», где с разной долей успеха поучаствовало уже четыре российских пилота, до MotoGP — главной шоссейно-кольцевой серии в мотоциклах — пока не добрался ни один из наших соотечественников.

Упущение объясняется тем, что до недавнего времени в стране отсутствовала система подготовки гонщиков, а сам спорт начал развиваться только в начале 2000-х. Тем не менее и в таких условиях за последние годы успело вырасти талантливое поколение ребят, готовых соревноваться на высоком уровне. О трудностях и планах, а также особенностях мотогонок в России они рассказали «Матч ТВ».

«Когда я начинал, на меня смотрели скептически»

Чемпионаты по шоссейно-кольцевым мотогонкам делятся на две основные категории — MotoGP и World Superbike. Разница между ними примерно как у «Формулы-1» с соревнованиями автомобилей GT: в MotoGP используют прототипы, которые не купишь в салоне, а Superbike — это как раз доработанные версии заводских моделей.

В силу доступности на уровне национальных чемпионатов распространены именно супербайки. До недавнего времени свой отдельный чемпионат в этом классе был и у России, но в 2021-м серия Russian Superbike Championship International Cup прекратила существование. Теперь сильнейшие пилоты страны выступают в турнире Motoring, к которому перешел статус первенства России. Основанный в 2019 году чемпионат помимо престижных супербайков проводит заезды в десяти других классах — от многочасовых марафонов на выносливость до соревнований любителей.

Что же касается MotoGP, то ближе всех к элите смог подойти петербуржец Макар Юрченко, c 2018-го выступавший два года в мировой серии Moto3 — аналоге «Формулы-3» для двух колес.

В нынешнем сезоне Макар соревновался в Motoring, где выиграл главный класс супербайков. Даже с учетом достижений карьера действующего чемпиона России и ведущего гонщика СНГ, по его собственным словам, развивалась скорее вопреки обстоятельствам.

«Когда я начинал, мне было 14, у нас в принципе не было юниоров в шоссейно-кольцевых мотогонках, на меня смотрели скептически. В те годы я немного участвовал в российских соревнованиях, затем несколько лет выступал в Испании. За последние пять-шесть лет ситуация изменилась: в России появилось много сильных юниоров. Все началось со школ беговелов — не совсем про мотоциклы, но это важный старт и для детей, и для родителей. У кого-то получается, и они начинают дальше расти: пересаживаются на минимото, Mini GP, супермото, участвуют в гонках», — говорит Юрченко.

«Лидер уехал от тебя со старта, и ты его больше не увидишь»

Освоив азы, молодые гонщики из России, как правило, вынуждены уезжать в Европу, подобно коллегам из автоспорта. Чаще всего их путь лежит в Испанию или другие страны с развитыми чемпионатами. По-другому обратить на себя внимание серьезных коллективов и набраться опыта не получится. Из-за сильного разброса в уровне участников внутрироссийские соревнования подходят только для начальных этапов карьеры.

«Ты приходишь в чемпионат (России) в класс Superbike и едешь круг за 1.25, а лидер — 1.18, за кем ты будешь тянуться? — задает риторический вопрос Артем Мараев, ставший вице-чемпионом топового российского класса уже в первый сезон. — Лидер уехал от тебя со старта, и ты его больше не увидишь. В мировых чемпионатах ситуация иная: в одном классе спортсмены едут с очень похожим временем, до десятых долей секунды, и всегда есть за кем тянуться и от кого убегать. Но даже в рамках российских мотогонок любые нюансы — вопрос закалки и характера, достаточно приложить усилия, и все получится. Если много работать над собой, собирая компетенции и навыки, подобно кубикам Lego, умело применяя их в нужные моменты, все сложится».

Мараеву вторит другой талантливый юниор Александр Васильев, в 17 лет выигравший второй по значимости чемпионат страны в классе Supersport:

«Различия (с Европой) в том, что у нас на данный момент спорт не настолько популярный, и поэтому не так быстро развивается инфраструктура. Еще мы сильно привязаны к погодным условиям. За границей же, например в Испании, шоссейно-кольцевые гонки по популярности могут даже конкурировать с футболом. А это значит — больше возможностей для поиска спонсорской поддержки, тренировок, развития».

К слову, в вопросах поддержки молодых пилотов не обошлось без участия «Ред Булла», известного в первую очередь благодаря своей масштабной программе в «Формуле-1». В мотогонках австрийский бренд выступает организатором Red Bull Moto GP Rookies Cup.

Юниорский кубок «Ред Булла» представляет собой смотр талантов со всего мира и упрощает «вход» в престижные серии для лучших из новичков. Участвовать в нем стремятся в том числе спортсмены из России, так как успех в этом турнире помогает попасть на радары серьезных команд, включая тех, что выступают в MotoGP.

«За пять лет вместо одного мы получили сорок сильных талантливых ребят»

Многие из российских мотогонщиков до того, как стать «кольцевиками», начинали в мотокроссе. Данная разновидность отличается меньшими затратами, а так как «детская» техника Mini GP в России появились совсем недавно, то роль «картинга» для мотоциклистов выполняли именно кроссовые байки. Такой путь пришлось пройти Александру Васильеву, но уже следующему поколению повезло больше. Сегодня для ребят младшего возраста открыты не только многочисленные картодромы, но и крупнейшие трассы страны — Moscow Raceway или Igora Drive, где они могут получить всестороннюю подготовку.

«Пройден огромный путь, разница с тем, что было пять-шесть лет назад, — сумасшедшая. Наши ребята — профессиональные гонщики, они регулярно выступают в европейских чемпионатах. В России хорошие условия для тренировок. Мы базируемся в Москве, у нас есть три картодрома, где можно тренироваться постоянно, замечательные кольцевые трассы, куда организаторы серий охотно пускают детей. Такого простого доступа к топовым автодромам страны — например, Igora Drive и Moscow Raceway, — и такого количества наката нет у многих европейцев. Этим мы компенсируем отсутствие большой конкуренции», — объясняет Иван Купченко, директор российской гоночной команды и школы Motorrika Junior.

За Motorrika Junior сейчас выступают сразу несколько очень быстрых пилотов 7-8 лет. А начиналось все с Артема Мараева, который в 2015-м был единственным в России ребенком, занимавшимся кольцевым мотоспортом без каких-либо партнеров и возможности тренироваться на больших автодромах.

«В те годы мы кое-как рубили эти заборы, — говорит Иван Купченко. — Затем присоединился Саша Васильев, быстрых ребят стало двое. Сейчас сильных пилотов пятеро только в нашей команде, а еще их под двадцать в Москве и около сорока в России. За пять лет вместо одного мы получили сорок сильных талантливых ребят, почему через какое-то время их не может стать еще больше?»

«За границей цены вырастают в несколько раз»

Справившись с проблемой подготовки гонщиков, отечественный мотоспорт тут же столкнулся с новой. Траты на поддержку ребят в зарубежных и тем более российских чемпионатах растут с каждым годом, но спонсорского участия критически не хватает.

«Если спортсмен хочет подняться по профессиональной лестнице, то без спонсорской поддержки этого сделать просто не получится, ведь участие в чемпионатах, а также содержание команды и мотоцикла требуют огромных вложений. Цифры сильно разнятся в зависимости от зачетов, техники и сотни других нюансов. Если сказать в среднем, то, например, стоимость участия в каждом этапе чемпионата России варьируется в пределах 35-50 тысяч рублей за этап, плюс необходимо понимать, что для хороших результатов нужно захватывать большее количество трек-дней. Обязательными расходами являются гоночная лицензия, страховка и, конечно, сам мотоцикл. Тюнинг, резина, экипировка и прочее обходятся в сумму, примерно равную 5-7 миллионам рублей. Соответственно, за границей эти цены вырастают в несколько раз. Недешевый у нас спорт», — признается Александр Васильев.

При этом желающих поддерживать молодых талантов пока крайне мало, а сложности с поиском финансирования могут испытывать даже опытные и успешные гонщики.

«Спонсоры сами к тебе не придут. Надо четко понимать, как и над чем работать, чтобы из компаний, к которым ты обратился с предложением, хотя бы одна заинтересовалась сотрудничеством. Но главное, ­ чтобы люди увлекались мотогонками, приходили в этот спорт, делали его популярнее. Тогда интерес спонсоров будет выше. В нашем чемпионате немного тех, кто содержит команды и приглашает сильных пилотов», — рассказывает чемпион России Макар Юрченко.

Программы поддержки, как за рубежом, для России пока являются редкостью, и лишь немногие из ребят могут рассчитывать на помощь крупных брендов вроде «Лаборатории Касперского», спонсирующей Александра Васильева. Тем не менее приход крупных игроков в отечественный мотоспорт — скорее вопрос времени. В нашей стране гонки на двух колесах уже справились с ключевыми для себя проблемами — отсутствием инфраструктуры и подготовкой пилотов, а значит, условия развития созданы, и дебют россиянина в аналоге «Формулы-1» среди мотоциклов MotoGP более чем реален.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«После аварии руль стоял под углом 45 градусов». Роман Русинов рассказал про выступление российской команды G-Drive Racing в Ле-Мане

Наш экипаж претендовал на победу, но попал в аварию, которую не показали в эфире.

В этом году на суточном марафоне в французском Ле-Мане удача вновь отвернулась от российского пилота G-Drive Racing Романа Русинова, который штурмовал знаменитую гонку в 12-й раз за карьеру. Напарник Романа допустил ошибку во время ночного отрезка и попал в аварию, перечеркнувшую шансы на победу в категории LMP2. Тем не менее российский коллектив провел эти соревнования на высоком уровне, уверен наш пилот.

В интервью «Матч ТВ» он рассказал, что болид Aurus не уступал конкурентам в скорости, а механики совершили настоящее чудо, проведя ремонт в рекордно короткие сроки, и позволили команде занять итоговое седьмое место, несмотря на серьезное повреждение.

— Расскажите подробнее про ночную аварию, которая поставила крест на всей гонке. В трансляции было видно только развязку, когда ваш напарник Франко Колапинто столкнулся с машиной Richard Mille Racing Team.

— Франко обгонял и по неопытности допустил ошибку в дождь. Он потерял машину еще до столкновения. Перед его группой произошла авария? и машины сильно замедлились, тогда он решил обогнать всех сразу, но влетел в опасную зону и, по-видимому, не сориентировался. Потом уже вылетел поперек трассы и убрал другой экипаж.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1429167244928593920

— Повреждение оказалось критическим? За победу не смогли бороться именно из-за аварии или все-таки виной был долгий ремонт, после которого ваш экипаж отстал от группы лидеров?

— Основная причина — это (полученное в аварии) повреждение, из-за чего нам пришлось полностью поменять всю заднюю левую часть машины, включая подвеску и стабилизаторы. Если у нас ремонт уложился в двадцать пять минут, то в другой команде это могло занять час. Механики — молодцы, хорошо справились. Насколько критическим было повреждение? Руль после аварии стоял под углом 45 градусов, но нам не привыкать.

— Если бы не авария, то G-Drive мог бы достать Jota и WRT, которые в итоге разыграли победу в классе LMP2?

— Мы были быстрее. Если взять наше среднее время, то должны были выигрывать гонку с преимуществом в полтора круга. Это подтверждает наш темп, когда после аварии и ремонта мы потеряли шесть с половиной кругов, а финишировали с отставанием в пять. По сути, мы отыграли один круг, и если бы не столкновение, то приехали бы с таким отрывом от всех остальных машин в классе.

— Другой ваш напарник, чемпион «Формулы-2» и «Формулы-Е» Ник Де Врис, наоборот, запомнился отменной скоростью и оставил приятное впечатление после гонки. Что скажете про него?

— Де Врис всегда хорош. Начиная с того, что он весит на 20 килограмм меньше любого пилота и поэтому проходит каждый круг быстрее на 0,8 секунды.

— Планируете сохранить экипаж этого года до следующего Ле-Мана?

— Основная проблема заключается в регламенте ФИА, который заставляет команды в классе LMP2 брать в экипаж третьего пилота из так называемой «серебряной» категории (гонщики до 30 лет, не входившие в число лидеров мировых чемпионатов среди младших формул. — «Матч ТВ»). В 2021 году этим человеком в составе G-Drive Racing был Франко Колапинто — совсем молодой пилот из Аргентины, до Ле-Мана выступавший только в региональных первенствах. Ему недавно исполнилось 18 лет, и, насколько я знаю, он еще даже не успел получить обычные водительские права.

— Вы лично продолжите выступления в Ле-Мане? Нет желания попробовать себя в других сериях?

— Мне нравится Ле-Ман, а дальше самое главное, чтобы G-Drive подтвердил бюджет на следующий год и все сложилось. Это не так просто, как может показаться.

«Формула-1» рано или поздно придет к тому, что за руль сядет женщина». Главная русская гонщица о том, как творить будущее с максимальной скоростью

Ирина Сидоркова рассказала «Матч ТВ» про гонки W Seriesи не только.

Второй сезон женского чемпионата W Series набирает обороты. Проведя весь прошлый год в «карантине», уникальная серия вернулась с новым партнером в лице самой «Формулы-1», новой концепцией и новыми участницами. Среди дебютанток — уроженка Петрозаводска Ирина Сидоркова, пилотесса программы «СМП Рэйсинг», которая в восемнадцать лет имеет серьезный опыт в автоспорте и уже успела приехать на подиум своей второй гонки W Series. В разговоре с «Матч ТВ» Ирина объяснила, в чем не правы критики и почему участие девушек в «Формуле-1» — это лишь вопрос времени.

Из интервью вы узнаете:

• Какие машины Сидоркова считает самым сложными в управлении
• Много ли приходится ей пользоваться симуляторами
• Внутреннюю кухню W Series
• Какие перспективы у женщин в гонках
• Как Сидоркова пришла в автогонки

О гонках, машине и разбитом шампанском

— Расскажите, что все-таки произошло на подиуме второй гонки в Австрии?

— Я уронила бутылку с призовым шампанским (смеется). Она улетела вниз прямо с пьедестала и шлепнулась перед боксами «Мерседеса» (команда «Ф-1» принимала участие в Гран-при Австрии на той же трассе. — «Матч ТВ»). Хотела ударить ее об ступеньку подиума, чтобы красиво вылетела пробка, но руки были мокрые, и бутылка просто выскользнула.

— Вы, наверное, хотели открыть ее так, как это делает Ландо Норрис?

https://twitter.com/NOWSport/status/1280069407130169344?s=20

— Вообще-то я неопытный открыватель бутылок, потому что это мой первый за долгое время подиум в Европе и первый формульный тем более. Я понимаю, как это работает, но как таковой практики у меня не было.

— Вторая гонка на «Ред Булл Ринге» сложилась совсем иначе, но в целом обе можно назвать успешными. Какие впечатления у вас?

— Первая гонка у меня сама по себе сложилась очень неудачно. Что началась не совсем удачно, что закончилась. Хотя результат был достаточно неплохой, потому что удалось добраться до десятки (Ирина финишировала восьмой. — «Матч ТВ») и набрать свои первые очки. Тем не менее это был не тот результат, на который я рассчитывала, могла быть повыше. Вторая гонка получилась полной противоположностью. От старта до финиша (итоговое 2-е место сразу за чемпионкой W Series Джейми Чедвик).

— По поводу стартов. В двух первых гонках гонщицы довольно часто глохли. На машинах сложно устроено сцепление?

— Оно достаточно жесткое. Если у тебя нет большого опыта участия в «формулах», тогда ты частенько глохнешь. У меня тоже было такое, когда я начинала в «Формуле-4». Тоже было тяжело тронуться. Это момент, к которому нужно привыкнуть, он зависит от многих факторов, и заглохнуть может даже опытный пилот.

— Какие ощущения от болидов? Они заявлены как «Формула-3», но скорее ближе к региональным сериям вроде «Формулы-Альпин» (бывшая «Формула-Рено», промежуточная ступень между «Формулой-4» и мировым чемпионатом «Формулы-3». — «Матч ТВ»).

— Да, машина как в «Формуле-Альпин», только двигатель у нас не «Рено», а «Альфа-Ромео». Она схожа с болидами азиатской «Формулы-3». Можно считать ее лайтовой версией «Ф-3»: в отличие от основного чемпионата у нас не открывается крыло DRS и мотор меньшей мощности. Но если сравнивать с «Формулой-4», то разница, особенно в аэродинамике, весомая. Это очень сильно чувствуется в скоростных поворотах. Когда после «Формулы-4» я первый раз села за руль машины W Series на отборочных тестах в Альмерии в 2019-м, то разница было колоссальной.

— Из всех машин, на которых вы выступали, эта самая сложная?

— В «кузовах» (Сидоркова выступала в российском туринговом чемпионате РСКГ. — «Матч ТВ») я ездила все-таки не на самых мощных машинах, даже не добралась до TCR (класс хэтчбеков. — «Матч ТВ»). Конечно, нынешняя машина W Series — пока самый сложный вызов. Учитывая то, что я долго ездила на переднем приводе, а она заднеприводная. Пришлось какое-то время привыкать, понимать, как работает эта машина — «формульные» болиды сами по себе сложные. Нужно было прикатываться.

— И все это на незнакомых трассах?

— Ни на одной из трасс нынешнего сезона W Series я не ездила вживую, разве что на симуляторе. Когда в прошлом году сезон отменили и устроили киберчемпионат, я приняла участие в гонках по виртуальному Остину и еще в Сильверстоуне.

— Много приходится работать на симуляторе сейчас?

— Да, я постоянно занимаюсь на симуляторе. Именно на профессиональном — Maestro, который находится у нас в Москве. На нем я готовилась к «Ред Булл Рингу», а сейчас к Сильверстоуну.

— W Series не предоставляет участницам симуляторы? Каждая ищет такую возможность сама?

— Когда ты находишься непосредственно в своей стране, то да, сама. Серия предоставляет симуляторы, когда мы прилетаем уже на гонки. Они привозят их с собой, чтобы у нас было несколько часов потренироваться.

— Изначально W Series заявлялась как максимально честный турнир с абсолютно равными условиями для всех гонщиц: одинаковые болиды, единые поставщики шин и деталей. Более того, после заездов девушки менялись машинами и гоночными инженерами. Что из этого осталось ко второму сезону?

— У нас одинаковые машины. Нет такого, чтобы чья-то была быстрее или медленнее, потому что все машины нам предоставляет чемпионат. Мы перестали меняться инженерами и драйвер-коучами (тренерами по пилотажу. — «Матч ТВ»), но при этом двигатели машин, занявших первые три места в гонке, перед следующим этапом в случайном порядке переставляют на любую машину из пелотона.

— С этого сезона в чемпионате появились команды и отдельный зачет для них. Это принесло что-то новое в соревнования или скорее было придумано для спонсоров?

— W Series развивается. Постепенно приходят спонсоры, которые хотят, чтобы их логотипы присутствовали на машинах, так как серия действительно набирает популярность. Таким образом создаются команды. Кроме того, это добавляет интригу, потому что помимо зачета пилотов еще есть соревнование команд. Плюс машины теперь носят определенные цвета. Всегда здорово, когда в чемпионаты приходят серьезные компании.

— Создание команд также дает опыт работы с напарником. В вашем случае вы делите боксы с Нереей Марти из Испании.

— Да, на самом деле это важно. В любых чемпионатах вплоть до «Формулы-1» надо уметь работать в команде, набирать как можно больше очков, чтобы бороться за Кубок конструкторов. Что касается Нереи, то мы знакомы достаточно давно. Еще в 2019 году мы выступали вместе в испанской «Ф-4» и сейчас в одной команде. Поэтому, конечно, стараемся поддерживать друг друга, подсказывать, интересоваться, как и что происходит. В этом плане чувствуется появление командного духа между двумя пилотами.

— С кем еще дружите в паддоке?

— Чемпионат достаточно дружный. В палатках, где обслуживают болиды, находится не пара человек, а сразу несколько, поэтому всегда много общаешься. Атмосфера очень открытая. Например, я могу подойти к любой более опытной участнице и спросить, если мне что-то непонятно по машине или трассе. Еще ни разу не было, чтобы кто-то отказал.

О деньгах, перспективах и «Формуле-1»

— Есть ощущение, что W Series работает как очень масштабная и серьезная программа развития пилотов. Что-то вроде школы гонщиков.

— В любом случае W Series направлена на то, чтобы развивать женский автоспорт. Добавлять ему популярность, чтобы больше женщин приходило в гонки и «формулы» в частности. Конечно, все хотят, чтобы в скором времени женщина села за руль «Ф-1». W Series — это часть огромной системы, которая способствует такому продвижению. Не знаю, можно ли сравнить нашу серию с гоночной академией, но в целом чемпионат помогает пилотам сделать огромный шаг в развитии: мы выступаем на самых знаменитых трассах, с нами работают отличные инженеры, специалисты по тренировкам и питанию. Поэтому W Series я бы назвала огромным лагерем, где девушкам помогают развивать свой спортивный потенциал.

— И тем не менее серию часто критикуют, причем другие гонщицы. Они считают, что девушки должны развивать мастерство, соревнуясь только с мужчинами.

— Думаю, никто никому ничего не должен и каждый имеет право заниматься тем, что ему нравится и что он хочет. Если человек хочет ездить с парнями, то он имеет на это полное право и никто его не ограничивает. Тем более никто не заставляет его принимать участие в одной только W Series. Здесь вопрос в том, что не у всех девушек есть возможность выступать в «формульных» чемпионатах с парнями, и все потому, что это вопрос финансов. Когда речь заходит о «Формуле-3», даже о региональных первенствах, все упирается в очень большие бюджеты, и не у всех они есть. Чтобы просто выступать на таком уровне, нужна подготовка, необходимо постоянно где-то ездить и тренироваться, чтобы что-то показать в гонке и тебя заметили.

W Series дает нам такую возможность: мы выступаем на лучших трассах мира вместе с «Формулой-1», за счет чего получаем хороший опыт и популярность. Если ты показываешь результат, тебя точно замечают, начинают следить, появляются спонсоры. То есть ты можешь «выстрелить» и получить возможность двигаться дальше. Кроме того, победитель W Series получает денежный приз в полмиллиона долларов. На эти деньги можно проехать другой чемпионат или вложить их в частные тесты. Дело не в том, что кто-то должен, а в том, что ты можешь себе позволить.

— Наверное, у ваших коллег еще и банальная зависть, ведь чемпион серии теперь получает 15 баллов в суперлицензию.

— Да, возможность получить очки в суперлицензию — это тоже очень хорошее подспорье.

— А какие перспективы есть после W Series?

— Никто не говорит, что после W Series ты пойдешь в «Феррари» и будешь выступать в «Ф-1». Так это не работает. Проехав здесь сезон, ты набираешься «формульного» опыта. Победитель не может оставаться в чемпионате на второй год и идет пробовать себя в других сериях. Главное, что тебе нужно — это проявить себя на каждой следующей ступени. В любом случае «Формула-1» рано или поздно придет к тому, что за руль сядет женщина. Просто потому, что в автоспорт приходит все больше девушек. Женщины выступают почти во всех сериях, а в некоторых чемпионатах, таких как Extreme E (ралли-рейды на электромобилях. — «Матч ТВ»), их участие обязательное условие. То, что мы едем с «Ф-1», это однозначный прирост к пиару, и в любом случае команды к нам присматриваются.

— Каково было делить паддок с «королевой автоспорта» на гонках в Австрии?

— К сожалению, сейчас из-за коронавируса нельзя пойти в паддок «Формулы-1» и пообщаться с кем угодно. Все немного берегут себя, в том числе у нас в W Series есть так называемые «пузыри» — группы по два пилота, чтобы все между собой не пересекались и если кто-то заболеет, не закрыли чемпионат. Из «Формулы-1» тоже стараются особо не смешиваться. Поэтому у нас был отдельный паддок вместе с «Ф-3».

— Удалось хотя бы посмотреть заезды?

— Да, с нашего паддока были видны части трассы и рядом стояли экраны. Когда находишься на трассе, где идет гонка, смотреть трансляцию даже по телевизору гораздо более захватывающе, чем из дома.

О том, как пришла в гонки после мультфильма «Тачки»

— Возвращаясь к перспективам. В каких сериях хотели бы попробовать себя в будущем? Может быть, в Наскаре?

— Если честно, я много где хотела бы стартовать: в ГТ, ралли-кроссе, ДТМ. В Наскаре бы тоже, потому что это очень интересные по зрелищности гонки — зачастую непонятно, кто окажется победителем. И я бы хотела попробовать Наскар тоже. Конечно, сложно назвать лишь одну серию. Наверное, я бы попробовала все что только можно (смеется).

— Я не просто так сказал про Наскар, потому что вы вроде бы пришли в автоспорт после мультфильма «Тачки», где главные герои участвуют в похожем чемпионате.

— Это правда. Началось все с просмотра мультика «Тачки». Я пошла с семьей в кино, посмотрела и сказала папе, что мне хочется гонять так же, как «Молния Маккуин» (персонаж мультфильма. — «Матч ТВ»). Через какое-то время я пришла в секцию картинга, где мне предложили заниматься. Потом начались первые соревнования, тесты уже на «боевом», а не прокатном карте. В картинге я ездила долго — до 2015 года, а затем мы стали думать, как мне развиваться дальше, потому что «формулу» мы бы сами не потянули. Тогда меня очень поддержала команда «Академия ралли», благодаря которой я стала выступать в кольцевых гонках. После двух сезонов в юниорах мне сказали, что начинает создаваться W Series, но у меня тогда не было никакого опыта в открытых колесах. Я была настроена, что буду ездить в туринге или ГТ. Плюс мне было 15 лет, поэтому первый отбор я пропустила. Когда я выиграла категорию «Юниор» в РСКГ, со мной связалась «СМП Рэйсинг», и в 2019-м я поехала сразу в двух чемпионатах — в испанской и российской «Формуле-4». В том же году я отобралась в W Series, но потом была пандемия, из-за нее мы пропустили сезон.

— Зато теперь вы первая россиянка в чемпионате, который делит трассы с «Формулой-1». Как это скажется на женском автоспорте у нас в стране?

— В России пока не так много девочек, которые где-то выступают. Они есть в картинге, и получается у них весьма успешно, некоторые попали в итальянские чемпионаты. Пока все начинает развиваться. Во всем мире женский автоспорт прогрессирует. Я уверена, что постепенно это дойдет и до нас.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Королевы автоспорта. Их снимали со старта и высмеивали соперники, а чемпионы поддерживали

Истории главных гонщиц «Формулы-1» и не только.

Путь женщин в автоспорте начался довольно резво. Уже на заре прошлого века бесстрашные гонщицы участвовали в соревнованиях по овальному треку Бруклендс — первому специально построенному автодрому в мире. Кроме того, соосновательницей британской трассы стала Этель Локк-Кинг, жена и компаньон гоночного энтузиаста Хью Локка-Кинга. Именно Этель первой проехалась по Бруклендсу в день его открытия 17 июня 1907 года, заодно прокатив на месте механика супруга. Но почти сразу местный автоклуб запретил участие женщин в соревнованиях, несмотря на протесты в обществе и прессе. Бан продлился до конца 1920-х, когда все та же Этель Локк-Кинг сама начала рулить автоспортивным клубом Бруклендса (BARC). Задолго до появления W Series ей удалось создать отдельный женский чемпионат, а в 1933-м вернуть девушек в одни гонки с мужчинами.

Примерно в это же время в континентальной Европе добились первых успехов Элишка Юнкова и Хелле Нис. Юнкова была бывшей банковской служащей из Чехословакии, которая пришла в гонки вслед за мужем, а француженка Нис до того как сесть за руль, выступала танцовщицей. В 1927-м на Нюрбургринге Юнкова, чья девичья фамилия Поспешилова, первой среди женщин выиграла гонку Гран-при. Шестью годами позже Хелле Нис оказалась на подиуме Гран-при Италии, приехав третьей и последней из всех, кто добрался до финиша.

Карьеру Юнковой, как и в случае Нис, оборвала трагедия. Чешская спортсменка ушла из спорта после гибели мужа, а Нис попала в тяжелую аварию на гонке в Бразилии, которая поставила крест на дальнейших выступлениях. Но на этом история женщин в автоспорте совсем не закончилась.

Первая девушка в «Формуле-1», победившая Берни Экклстоуна

Образованный после Второй мировой войны чемпионат «Формулы-1» недолго обходился без женского участия. В 1958-м на гонку в Монако заявилась итальянская аристократка Мария-Тереза Де Филиппис. В автоспорте она оказалась после спора с братьями. Желая доказать, что женщины за рулем ничуть не хуже мужчин, Мария-Тереза купила себе автомобиль и выиграла на нем первое в своей жизни ралли. Затем вплоть до дебюта в «формуле» Де Филиппис регулярно участвовала в гонках по пересеченной местности и соревнованиях спорткаров, занимая места в районе первой десятки.

https://twitter.com/Motor_Sport/status/686551927467855872

Выступления в «больших призах» сложились менее успешно. Миниатюрной девушке просто не хватало физической силы, чтобы управлять тяжелым и мощным болидом «Мазерати». К тому же прошлогодняя чемпионская машина, купленная у великого Фанхио, заметно уступала новым фаворитам — «Феррари» и «Вануоллу». В Монако Де Филиппис не прошла квалификацию, проиграв первому месту 11 секунд. При этом позади нее все равно оказалось восемь гонщиков-мужчин, включая довоенную легенду Луи Широна и будущего босса «Формулы-1» Берни Экклстоуна. Следующую гонку во Франции Де Филиппис даже не смогла начать. Организатор Гран-при, со слов самой Марии-Терезы, вычеркнул ее из протокола и посоветовал сменить гоночный шлем на колпак для сушки волос. В сезоне-1958 она смогла попасть на старт только в трех гонках и финишировать в одной. После гибели нескольких друзей-пилотов итальянка решила закончить с автоспортом и сосредоточилась на работе в обществе поддержки бывших гонщиков.

Пик популярности в 70-х

После долгой паузы «Формула-1» пережила настоящий бум участниц, когда в период с 1974-го по 1980 год в серии успели выступить сразу три пилотессы. Самой успешной из них оказалась итальянка Мария Грация Ломбарди, более известная как Лелла Ломбарди. Именно Ломбарди принадлежат единственные зачетные баллы, набранные девушкой в официальной гонке «Ф-1». На Гран-при Испании 1975-го Лелла шла шестой, когда заезд остановили после серьезной аварии. В те годы очки присуждали лишь первой шестерке, а из-за того что пилоты не преодолели всю дистанцию, баллы и вовсе поделили пополам. Ломбарди получила в актив лишь полбалла, но уже два этапа спустя совсем немного недотянула до полноценных очков, заняв седьмое место на Гран-при Германии.

После увольнения из «Марча» Ломбарди отправилась покорять Наскар и другие кузовные чемпионаты, а эстафету в «королевских гонках» переняла бывшая горнолыжница Дивина Галиса. Британка выступала под непопулярным среди гонщиков 13-м номером и ни в одной их трех попыток не прошла квалификацию. Во многом из-за слабой техники.

Следующей свои силы попробовала Дезире Уилсон — вероятно, самая сильная из всех гонщиц «Формулы-1». Перед своим первым Гран-при Уилсон неплохо проявила себя в показательных заездах, а в британском чемпионате «Формулы-1 Аврора» (национальное первенство на подержанных болидах «Ф-1») смогла выиграть этап в Брэндс-Хэтче. Тренировки с основной серией она проехала 12-й, но перед квалификацией команда пересадила ее в неподготовленную машину, на которой Дезире заняла последнее место. Дальнейшие попытки вернуться в элиту ни к чему не привели, зато Уилсон нашла себя за океаном в чемпионатах «Индикар» и гонках спортпрототипов.

https://twitter.com/Jalopnik/status/1040993921382404096

Последняя попытка

В 1992-м Джованна Амати «закольцевала» выступления женщин в «Формуле-1», начавшиеся с ее соотечественницы Марии-Терезы Де Филиппис. Судьба девушки, родившейся в семье актрисы и владельца сети кинотеатров, вполне могла претендовать и на собственный фильм. Пережив похищение в подростковом возрасте, Амати позднее подружилась с талантливым гонщиком Элио Де Анджелисом, который привел ее в автоспорт. Через шесть лет после гибели Элио на тестах за «Брэбэм» нехватавшая звезд с небес пилотесса получила приглашение в ту же команду. Некогда грозная конюшня доживала последние дни и остро нуждалась в деньгах, которые могли предоставить спонсоры Джованны. Поэтому в «Ф-1» ее взяли, несмотря на опыт в каких-то 30 кругов.

На первом уик-энде подавляющее большинство гонщиков отказывалось в принципе воспринимать Амати, но один сделал исключение. Им оказался трехкратный чемпион мира Айртон Сенна, который тепло поприветствовал новичка: «Добро пожаловать, Джованна! Я рад, что ты здесь. Мои поздравления!» Но слова «волшебника» помогли мало. В трех первых Гран-при итальянка ни разу не попала на старт, постоянно разворачивалась и проигрывала первому место по 9-10 секунд. Когда же вливания со стороны спонсоров прекратились, Амати немедленно попросили на выход. Дальше были уже привычные для отставников «Формулы-1» гонки на выносливость и работа в спортивной журналистике.

А что кроме «Формулы-1»?

На самом деле выступления женщин в «королевских гонках» не передают всей полноты картины. Суровый чемпионат «Ф-1» редко принимал в свои ряды гонщиц и никогда не давал им второй попытки. Тем же, кому удавалось пробиться, приходилось ехать на слабейших машинах без особых шансов хотя бы на очки.

Совсем по-другому выглядят успехи спортсменок, выступавших на конкурентной или равной технике. Так, в 1982-м заводской пилот «Ауди» Мишель Мутон стала вице-чемпионкой мира по ралли, до последнего боровшись за победу. Еще большего добилась Юта Кляйншмидт, выиграв в 2001-м ралли-рейд «Дакар». Звезда «Индикара» Даника Патрик едва не выиграла свой первый же «Инди-500» и регулярно приезжала в призах по ходу карьеры в американской альтернативе «Формулы-1». Наконец, нельзя не упомянуть про Сабину Шмиц, недавно трагически проигравшую борьбу раку. В бытность гонщицей немка считалась настоящим спецом по кузовным гонкам на сложнейшем Нюрбургринге, а повторами ее невероятных прорывов через весь пелотон, как на марафоне в 2014-м, продолжают наслаждаться миллионы:

W Series — самый честный турнир в автоспорте. Объясняем, почему «Формуле-1» нужна женская серия

Лучшие гонщицы мира стартуют в Австрии. Показывает «Матч! Арена».

В эти выходные на трассе «Ред Булл Ринг» в австрийском Шпильберге начинается второй сезон женской гоночной серии W Series. За год отсутствия (сезон-2020 отменили из-за пандемии) чемпионат заметно приобрел в статусности и теперь пилотессы будут выступать на разогреве перед Гран-при «Формулы-1». Кроме того организаторы смогли удержать всех основных участниц, добавив к ним талантливых новичков, включая россиянку Ирину Сидоркову.

В разговоре с «Матч ТВ» накануне первых заездов гонщицы признались, что в этом году конкуренция будет серьезной как никогда раньше. А чтобы следить за W Series было еще интереснее, рассказываем все самое главное про новый сезон уникального чемпионата, который канал «Матч! Арена» покажет в полном объеме.

• Суббота, 19:00. W-Series. Трансляция из Австрии
• Воскресенье, 16:55. W-Series. Трансляция из Австрии

Участие в W Series — абсолютно бесплатно, но берут не всех

Формульная серия с полностью женским составом пилотов задумывалась как соревнование для всех девушек вне зависимости от их финансовых возможностей. Расходы взяли на себя организаторы чемпионата, позволив таким образом таланту, а не деньгам определять карьеру.

«Наши пилоты ничего не тратят. Мы оплачиваем их перелеты, гостиницы, завтрак, обед и чай. Все что им нужно сделать — привести себя в свой местный аэропорт, неважно Хитроу это или Токио. А поверх всего этого мы платим им деньги. Полмиллиона долларов победителю» — объяснял бывший директор по коммуникация W Series Мэтт Бишоп в интервью ресурсу WTF1.

Однако отсутствие стартовых взносов и вообще каких-либо трат не означает, что в серию могут попасть случайные люди. Подобно гоночным академиям W Series проводит поэтапный отбор участниц на предсезонных тестах и уже по окончании чемпионата отсеивает тех, кто не занял первые 12 мест личного зачета.

https://twitter.com/WSeriesRacing/status/1408392342336380930

Машины уровня «Формулы-3», паддок делят с «Формулой-1»

В W Series все участницы выступают на одинаковых болидах Tatuus F3 T-318, двигатели и шины получают от единого поставщика. Несмотря на принадлежность к классу «Формулы-3», машины итальянской марки отличаются от той техники, что используют в одноименном чемпионате ФИА, и прежде всего уступают ей по мощности мотора — 270 лошадиных сил для девушек против 380 у парней. По характеристикам болиды W Series ближе к «Региональному чемпионату Формулы-Альпин», где юниоры тоже ездят на Tatuus.

В первый сезон W Series гонщицы по регламенту менялись после заездов машинами и инженерами, так как все равно были приписаны к одной единственной команде — техническому подрядчику серии Hitech GP. Непредсказуемость повышала конкуренцию, но теперь обмены решили прекратить. W Series активно привлекает спонсоров и разрешила им создать отдельные команды с двумя постоянными гонщицами. Тем не менее даже с введением командного зачета все участники продолжат делиться друг с другом данными телеметрии и настройками, что сложно представить в других гоночных сериях.

В свою очередь усиление роли спонсоров должно помочь W Series выкарабкаться из кризиса, вызванного отменой прошлого сезона. Еще большим подспорьем станет сотрудничество серии с «Формулой-1», с которой пилотессы в этом году поделят трассу и эфирное время на восьми этапах. За уикенд девушки будут проезжать две практики, квалификацию и одну получасовую гонку.

«Формула-1» давно играет не последнюю роль в W Series. Именно бывший пилот «Макларена» Дэвид Култхард познакомил автора идеи чемпионата и его нынешнего исполнительного директора Кэтрин Бонд Мьюир с бизнесменом Шоном Уодсвортом, выступившим главным инвестором проекта.

Среди гонщиц женская версия «Стига» и чемпионка из России

Состав W Series в нынешнем сезоне вызвал интерес еще до старта, ведь среди участниц оказалось много известных лиц. Например, одним из новичков серии заявлена Эбби Итон, знакомая зрителям по шоу The Grand Tour. У Джереми Кларксона и компании Итон выступала в роли женской версии тест-пилота Стига (персонажа знаменитой передачи ВВС Top Gear) и лихо откатала два сезона на мощных спорткарах.

Главной звездой W Series и претендентом на победу в 2021-м все же считается соотечественница Итон — британка Джейми Чедвик. Обладатель титула в дебютном сезоне W Series готовится повторить успех, набравшись опыта в роли тестера «Уильямса» и на выступлениях в электросерии Extreme E. Правда, соперницы совсем не обещают ей легкой прогулки за трофеем.

«Моя цель — выиграть чемпионат с помощью продуманных выступлений, постоянно оказываясь на хороших местах. Сезон короткий, времени для ошибок нет. У нас очень сильные участники в этом году. Много талантливых пилотов, поэтому гонки будут плотными и классными» — рассказала «Матч ТВ» о своих амбициях Эмма Кимилайнен, занявшая пятое место по итогам сезона-2019.

Среди участниц, выступавших ранее в различных формульных сериях, туринге и гонках на выносливость, есть даже гонщица с опытом в российском автоспорте. 20-летняя испанка Марта Гарсия начинала в чемпионате «Формулы-4» под эгидой «СМП Рэйсинг», а два года назад выиграла этап W Series в Германии.

«Хочу, чтобы этот сезон поскорее начался. Ожидание было очень долгим, и я прямо заряжена. Думаю, что готова, поэтому пора начинать битву! Моя цель — продолжать учиться и возможно зацепиться за несколько пьедесталов по ходу сезона, хотя попадание в топ-10 в итоговом зачете было бы хорошим результатом. Хочу побеждать, но время покажет» — заявила Марта в разговоре с «Матч ТВ».

Не обойдется и без русского участия. На «Ред Булл Ринге» поедет свой первый этап Ирина Сидоркова, чемпионка страны по кольцевым гонкам среди юниоров. При этом дебют Иры выпадает на день ее восемнадцатилетия 27 июня.

Общий настрой участниц W Series перед стартом выразила другая дебютантка чемпионата, бразильянка Бруна Томаселли:

«Для меня это будет год полный борьбы, машина быстрая, и я готова бороться за пьедесталы. Мы покажем, какие женщины водят гоночные машины!»

W Series критикуют и называют «маркетинговым ходом», причем делают это сами девушки

Вопреки всем усилиям по продвижению равноправия в автоспорте, W Series нередко попадает под шквал критики и обвинения в пустом пиаре. Удивительно, но замечания приходят не от ретроградов, считающих, что гонки и женщины несовместимы, а от самих спортсменок. Наиболее успешные пилотессы современности не только отказываются от участия в таких соревнованиях, но и подвергают сомнению их целесообразность. Так бывшая гонщица «Формулы-3», сейчас выступающая в топовых чемпионатах WEC и ДТМ, Софи Флерш регулярно критикует W Series в соцсетях, называя весь проект «маркетинговым ходом». Тестер команды «Формулы-1» «Альфа Ромео» Татьяна Кальдерон называла выступления в W Series «шагом назад», а участница «Индикара» Пиппа Манн обвинила серию в «сегрегации».

https://twitter.com/PippaMann/status/1049893597754068993

Но с этими и многими другими заявлениями против сугубо женского турнира можно согласиться лишь отчасти. W Series действительно создает определенную шумиху вокруг эксклюзивности своих соревнований, но это служит скорее для привлечения внимания женской аудитории. Все-таки одна из ключевых задач чемпионата — показать, что автогонки могут быть таким же открытым для девушек видом спорта, как художественная гимнастика или фигурное катание.

И как раз для тех, кто соберется попробовать свои силы, была создана W Series, позволяющая бесплатно получить необходимый опыт выступлений, который в других условиях обошелся бы в миллионные суммы. Для самых успешных гонки в W Series станут отличной подготовкой перед тем, как перейти в мужские серии, а призовые помогут хотя бы частично преодолеть финансовые барьеры. Поэтому скептикам не стоит воспринимать W Series как некий эксперимент по равноправию, его настоящая задача — сделать гонки на высшем уровне популярными и доступными среди всех любительниц автоспорта.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Болиды с серпом и молотом. Как Страна Советов пыталась попасть в «королевские гонки»

Первую команду готовили еще при Сталине, но в «Формулу-1» СССР привел кооперативщик из 90-х.

Современную «Формулу-1» сложно представить без российского участия. После первопроходца Виталия Петрова в «больших призах» успело выступить уже трое наших пилотов, а сочинская гонка на регулярной основе входит в календарь чемпионата мира. Кроме того, задолго до «Хааса», раскрасившего свои болиды в цвета триколора, на старт Гран-при хоть и без особых успехов, но все-таки выходили команды с русской лицензией — «Мидланд» и «Маруся».

Тем удивительнее выглядит факт, что за все время существования СССР и его выдающейся спортивной системы в «Формуле-1» так и не появилось ни одного представителя страны рабочих и крестьян, не говоря уже о собственном гоночном коллективе. При этом высшим кругам Советского Союза вопреки расхожему мнению автоспорт был совсем не чужд, и с начала 50-х годов чиновники наравне с энтузиастами предпринимали множество попыток участия в капиталистических соревнованиях.

«Матч ТВ» с помощью очевидцев тех событий рассказывает историю очень непростых взаимоотношений советского государства и «королевских гонок».

«Серебряные стрелы» на службе Сталина

По итогам Второй мировой войны в длинном списке трофеев Красной Армии оказались гоночные болиды немецкой марки «Ауто Унион» (предшественник «Ауди»). Знаменитые «серебряные стрелы», на которых выступал легенда автоспорта 30-х Тацио Нуволари, отошли советской стороне вместе с заводом спортивного подразделения «Ауто Униона» в городе Цвиккау на востоке Германии. Уникальные машины, выигравшие последний предвоенный чемпионат Европы, вскоре были переправлены в Союз и распределены между крупными автозаводами. Работники ГАЗа даже попытались установить на одной из «стрел» рекорд скорости, но во время попытки «Ауто Унион» вылетел в толпу, убив около двух десятков зрителей.

После трагедии от использования трофейной техники решили отказаться и взамен построить собственные болиды силами немецких инженеров. Бывшим сотрудникам все того же «Ауто Униона» поручили создать две машины по правилам международной «Формулы-2». Проект затевался не просто так — с конца 40-х СССР активно готовился к дебюту на мировой спортивной арене, и автогонки не были исключением. Создание и подготовку будущей команды взял под контроль сын Иосифа Сталина Василий, который, будучи генерал-лейтенантом авиации, курировал спортивное общество ВВС, включавшее сборную Москвы по мотогонкам.

https://twitter.com/history__ru/status/890587416666550274

Разработанный немцами болид «Сокол-650», по сути, был копией последнего довоенного «Ауто Униона», который планировали использовать в несостоявшемся сезоне 1940 года. В Москве механики ВВС не только не смогли настроить присланные из Германии машины, но и по незнанию залили в баки вместо высокооктанового топлива авиабензин, тем самым загубив моторы. Василий Сталин, не увидев своих подопечных в действии, разочаровался в «формулах» и в 1952-м приказал отправить машины обратно в Европу, где они использовались для киносъемок. В следующие полгода сына Сталина за дебош снимут с должности, немногим позже умрет сам вождь, и о гонках на время забудут.

Как покажут дальнейшие события, первая попытка СССР попасть в мировой автоспорт была наиболее перспективной. После войны все страны начинали в гонках примерно с нуля, используя технику 30-х годов. Немецкие специалисты были способны подготовить и развить нужную машину, а Василий Сталин продвинуть проект в верхах. К тому же именно в сезонах-1952-53 «Формула-1» из-за нехватки новой техники выступала на болидах «Формулы-2», таких же, как собранные в Германии «Соколы».

Энтузиасты из «Москвича»

Во второй половине 50-х СССР не только вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), но и начал регулярно проводить кольцевые гонки, и самое главное — строить собственные болиды. Одной из первых разработок была «ГМ-20», созданная в Ленинграде пилотом и энтузиастом автоспорта Валерием Шахвердовым. Машина внешне напоминала болиды «Формулы-1» тех лет, но использовала тяжелый и маломощный мотор от «Победы».

Очередным импульсом, подтолкнувшим Советский Союз к участию в «Формуле-1», стало создание в 1962-м Федерации автомобильного спорта СССР. Программа федерации, пришедшей на смену автомотоклубам, выглядела амбициозно и включала создание трассы для гонок Гран-при в Тушино, а заодно болида «Формулы-1». Однако реализовать проекты не получилось. Строительство автодрома посчитали расточительством, так как смета равнялась бюджету всего ДОСААФ — военно-спортивной организации, которой подчинялась сама федерация автоспорта.

В то же время крест на программе гоночного автомобиля поставили изменения регламента «Формулы-1». Созданный на заводе «Москвич» двигатель еще проходил стендовые испытания, когда ФИА поменяла объем моторов на сезон 1966 года. Ресурсов для очередного трудового подвига у конструкторов не осталось. Чиновники дали понять энтузиастам из структур «Москвича», что даже если машина будет готова, тратиться на импортные детали, которых нет в СССР, никто не будет. Таким образом, двигатель отправился на почетное место в экспериментальном бюро, а первый полностью советский болид «Формулы-1» под индексом «Москвич ГД-1» остался на бумаге.

Эпопея с Экклстоуном

В начале 80-х СССР и прежде всего союзная федерация автоспорта оказались в эпицентре борьбы за власть в «Формуле-1». Конфликт между Берни Экклстоуном, представлявшим интересы частных команд, и президентом ФИСА (спортивного комитета ФИА) Жаном-Мари Балестром, как обычно, сводился к деньгам. Участники чемпионата считали, что чиновники забирают себе большую часть прибыли, и с подачи Экклстоуна начали напрямую договариваться с организаторами гонок о проведении соревнований, отрезая ФИСА от «кормушки».

Вице-президент Российской автомобильной федерации Сергей Ушаков, бывший ответственным секретарем Федерации автоспорта СССР, принимал участие во встречах Балестра и Афанасьева в Москве:

«Балестр, имевший прекрасные отношения с председателем Федерации автоспорта СССР Леонидом Леонидовичем Афанасьевым, хотел заручиться его авторитетом в ФИСА и у представителей федераций стран соцлагеря, чтобы выиграть на выборах на пост президента ФИА. Это давало бы ему возможность продвигать нужные решения по ограничению влияния Экклстоуна на трассы, организаторов и команды «Формулы-1». Переговоры Балестра и Афанасьева происходили в ресторане гостиницы «Россия», где (они) определяли, как на предстоящих выборах изменить руководство Всемирной организации автомобилистов. Балестр хотел занять пост президента ФИА, а Афанасьев должен был занять пост президента ФИСА, став правой рукой Балестра».

Параллельно Балестру советских чиновников «обрабатывал» Экклстоун. Дело в том, что будущему владельцу «Формулы-1» было выгодно договариваться о проведении гонок с новыми странами, на которых влияние ФИА распространялось не так сильно. Пользуясь их неопытностью в бизнес-вопросах, Экклстоун позже вынуждал местных организаторов отдавать ему большую часть доходов. В СССР Берни планировал провести первое Гран-при за «железным занавесом».

«Экклстоун желал привлечь Афанасьева на свою сторону, предложив провести гонку «Формулы-1» в Москве. Ему, кстати, очень приглянулось место возле университета (МГУ им. М.В. Ломоносова), откуда открывался великолепный вид на Москву. Но его мечта провести «Формулу-1» в нашей стране осуществилась три десятилетия спустя», — объясняет в разговоре с «Матч ТВ» Ушаков.

После скоропостижной смерти Афанасьева в 1982-м переговоры застопорились, и Экклстоун пошел ва-банк. Чтобы убедить аппаратчиков, он пообещал посадить в болид своей команды «Брэбем» местного гонщика. Этап в Москве, включенный в календарь 1983 года, как известно, не состоялся, и возможность сразу выступить на машинах «Формулы-1» осталась для советских спортсменов несбывшейся мечтой.

Посредник из Лихтенштейна

Последнюю серьезную попытку попасть в «Формулу-1» Советский Союз предпринял в 1988-м, на этот раз решив действовать через посредника на Западе. Привлечение заграничного партнера было довольно логичным шагом, учитывая то, как автоспорт СССР успел отстать от мирового. Договор оформили с промоутерами компании «Дорна» из Лихтенштейна. Раннее фирма Антонио Корби помогала нашим теннисистам, велогонщикам и футболистам заключать первые профессиональные контракты за рубежом. С неменьшим усердием Корби взялся за проект «Формулы-1»: сначала предложил найти спонсоров и построить трассу, затем пообещал подготовить наших гонщиков в Италии. Для обучения пилотов «Дорна» заручилась поддержкой команд итальянской «Формулы-3», включая коллектив Гвидо Форти, который в середине 90-х доберется до «Формулы-1».

После отборочных тестов из Союза на Апеннины отправилось пять спортсменов, в основном представлявших прибалтийские республики. Исключением был москвич Виктор Козанков — самый опытный и титулованный гонщик группы. Козанков единственный из советских пилотов дважды брал Кубок Дружбы, в те годы главный формульный турнир Восточной Европы.

«В основном их (фирмы «Дорна». — «Матч ТВ») идея была в том, чтобы построить у нас автодром и уже потом создать команду «Формулы-1», которая могла бы там выступать. Под этот проект собрали пять пилотов, отправили в Италию и планировали выбрать двоих, а дальше двигаться в «Формулу-3». В «Формуле-3» «Дорна» договорилась с фирмой «Филипп Морис» (табачный гигант, которому среди прочих принадлежит бренд «Мальборо». — «Матч ТВ») о спонсорстве», — рассказал Козанков «Матч ТВ».

Местом тренировок в Италии была выбрана трасса в Имоле, считавшаяся одной из сложнейших в календаре. Однако советские пилоты никаких трудностей не испытали.

«Тестировались мы еще на старой конфигурации Имолы, той самой, где разбился Айртон Сенна, без шикан. В то время по молодости никто не осознавал, что это была опасная трасса. Как по мне, трек в Шляйце в (Восточной) Германии, проложенный по дорогам общего пользования, был гораздо более опасным», — делится воспоминаниями Козанков.

После Имолы двух лучших гонщиков планировали заявить на первый этап итальянского чемпионата «Формулы-3» в начале 1990 года. Национальные серии «Формулы-3» тогда считались последним этапом на пути в Гран-при.

«По тем временам «Формула-3» была заточена под «Формулу-1» по настройкам, по поведению автомобилей. Машины нам предоставили (команды) Гвидо Форти и Фердинандо Раваротто. Тесты мы проехали, отобрались я и Отть Ванаселья. У меня на тестах было абсолютное четвертое время итальянского чемпионата. На этих тестах все и заглохло», — говорит Козанков.

Центральный комитет ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту), чьей подшефной структурой являлась советская федерация автоспорта, начал откровенно тормозить всю программу «Дорна». Позднесоветских функционеров быстрая выгода интересовала больше, чем результат, на который работали Антонио Корби и энтузиасты из федерации. В попытках нажиться верхушка ДОСААФ окончательно запутала «Дорну», ФИА и Берни Экклстоуна, которые после череды конфликтов прекратили сотрудничество.

«Шпионы» и сомнительные дельцы

Упадок советской власти и рыночные реформы перестройки привели к появлению в стране огромного количества разных дельцов, хлынувших в том числе из-за рубежа. Одним из таких гостей стал Томас Ламла, когда-то выступавший на «Жигулях» в чемпионате Восточной Германии, а в конце 80-х решивший завладеть заводами по производству гоночной техники в СССР.

Через советскую прессу Ламла призвал фабрики в Таллине и Москве к сотрудничеству, пообещав поставить западногерманское оборудование и за доллары продавать их машины в Европе. С таллинского автозавода Ламла увел в основанную им фирму «Эсттек», создателей «Эстонии» — самого массового формульного болида в Союзе.

«Эсттек» выпустил партию машин, которые были копией советской «Эстонии-24» с импортными агрегатами и шинами, но главным «достижением» предприятия стали совсем не гонки. В 1989-м советская налоговая и милиция выявили аферу на 127 миллионов рублей с участием «Эсттека» и кооператива «Альков», обманом получивших деньги от госпредприятий, чтобы обменять их на иностранную валюту. Теперь в газетах писали уже о западных шпионах, пытавшихся подорвать экономику СССР.

Еще до истории с «Эсттеком» Ламла предлагал заводу «Москвич» строить с эстонцами болиды «Формулы-3» и даже «Формулы-1». В Германии он презентовал машину Tark Aleko, якобы собранную другой его фирмой «Новотек» при участии советских специалистов. За болид с изображением серпа и молота Ламла требовал от «Москвича» сумму в несколько миллионов марок, в которой, естественно, отказали.

https://twitter.com/ZagladkoEvgenii/status/336792414624821249

К слову, махинации в «Эсттеке» закончились отстранением тех самых людей из руководства ДОСААФ, что загубили проект сотрудничества с «Дорна». А Томас Ламла последний раз напомнил о себе в 2000-х в эфире немецкого телевидения, где его представили в качестве успешного бизнесмена. В передаче он рассказал, как при коммунистах потерял ногу в гонках и похвастался старой подводной лодкой, которую «увел у русских», чтобы показывать туристам.

Красное недоразумение

В 1990-м на болиде «Формулы-1» все-таки появляется советский флаг, правда, официальные лица не имеют к этому никакого отношения. Сама машина, как и команда, разместившая на ливрее серп и молот, а также ее спонсор из СССР, оказались одним большим недоразумением. Речь идет о возможно слабейшем участнике «Формулы-1» за всю историю — «Лайф Рэйсинг Энджинс», или «Лайф-ПИК».

Проект начался с двигателя, разработанного бывшим инженером «Феррари» Франко Рокки. Только собрал его Рокки спустя десять лет после увольнения из Маранелло. Непривычный для «Формулы-1» мотор типа W12 оказался никому не нужен, и тогда Рокки продал его бизнесмену Эрнесто Вите. Мало что понимавший в гонках Вита надеялся перепродать безделушку кому-то другому, но, так и не найдя покупателей, решил создать собственную команду. В пару к бесполезному мотору приобрели старое шасси, сдавшее обязательный краш-тест со второй попытки, и покрасили получившийся болид в гордый красный цвет.

В 1990-м требования к участникам «королевских гонок» были гораздо мягче и разрешали выставлять на гонку одну машину. Пилотируемый Гэри Брэбэмом «Лайф» ехал медленнее, чем младшие серии, не пройдя квалификацию к первым двум Гран-при, после чего австралиец уступил место Бруно Джакомелли, не выступавшему семь лет. Журналистам Брэбем рассказал о том, что у итальянцев не было элементарных инструментов, которые одалживали у коллег, а на машине не работал даже тахометр. Кроме того, бастующие без зарплаты механики не залили масло, из-за чего на этапе в Бразилии «Лайф» сломался через 400 метров. Позднее вместо «чудо-мотора» W12, который выдавал всего две трети от ожидаемой мощности, в машину попытались втолкать проверенный двигатель «Джадд», но слишком большая установка сломала корпус и вывалилась прямо по ходу заездов в Португалии.

Почти одновременно с Джакомелли в команду пришел спонсор из Советского Союза. Им оказался владелец ленинградского кооператива «ПИК» Михаил Пичковский, делавший деньги на конверсии военных заводов. Вставший к тому моменту на мирный курс СССР спешно закрывал оборонные предприятия либо доверял таким людям, как Пичковский, выпускать на них холодильники, мебель и прочий ширпотреб. Во время очередной попытки сбыть на Западе что-то из отечественной «оборонки» бывший раллист Пичковский вышел на Эрнесто Виту. Итальянцам кооперативщик пообещал 20 миллионов долларов и помощь военных заводов. Взамен «Лайф» разместил на болиде советский флаг и переименовался в «Лайф-ПИК». Еще одним пунктом договора значился обмен передовыми технологиями. Какие технологии мог передать «Лайф», собиравший машину из барахла в обычном гараже, остается только гадать. Достойная комедии история завершилась полным провалом: «Лайф» так и не вышел на старт ни в одной гонке, а к концу сезона-1990 прекратил существование из-за банкротства. Обещанные Пичковским деньги просто не пришли на счета итало-советской команды «Формулы-1».

Упущенные возможности?

С каждым десятилетием СССР не догонял, а наоборот, отставал еще сильнее от технологий «Формулы-1». В основе советской экономики всегда стоял рациональный подход, и производство штучных дорогостоящих машин для заграничных гонок ему никак не соответствовало. Выпускать сложнейшую технику крупными партиями также не имело смысла, ведь в таком количестве их некому было продавать. К тому же союзная промышленность не освоила сборку множества высокотехнологичных устройств, которые даже для военных нужд приходилось закупать на Западе.

Тем не менее в СССР была развернута относительно массовая и качественная подготовка гонщиков, в некоторых моментах превосходящая возможности других стран и тогда, и сейчас. ДОСААФ бесплатно предоставляло почти неограниченные возможности в плане тестов и выступлений в пределах соцлагеря, а Таллинский авторемонтный завод ставил рекорды Гиннесса, обеспечивая всех желающих гоночными болидами примерно на уровне младших европейских формул.

«Первую десятку чемпионата Советского Союза можно было спокойно сажать в «Формулу-1». Ники Лауду и других не разочаровали бы. Накат был сумасшедший — с апреля и практически до октября ты не вылезал из-за руля. Минимум шесть этапов Кубка Дружбы очень высокого класса. Дистанция каждой гонки не меньше 100 километров. Плюс где-то три этапа чемпионата СССР. А еще сборы с бесплатным бензином, деталями, питанием, но где ты должен в 10 утра уже быть в машине и ездить до 5 вечера. Серьезный был подход», — считает Виктор Козанков.

Слова советского гонщика подтвердились уже после развала СССР, когда Козанков и его бывшие товарищи по сборной уверенно боролись за высокие результаты на соревнованиях по всему миру. Еще раньше пилотов в «Формулу-1» пришли отечественные инженеры. Специалист по сплавам Семар Басюк создал и поставил ведущим командам новейшие кованные колесные диски, а производитель знаменитых истребителей «Сухой» собирал монококи для болидов «Лотуса». Увы, несмотря на многообещающие перспективы, лучшее из наследия советского автоспорта пропало навсегда в первые годы новой России.

«Не скрою, слезу пробило». В России сняли художественный сериал про «КАМАЗ-Мастер», который убедил даже Чагина

Репортаж «Матч ТВ» с закрытого показа.

«КАМАЗ-Мастер» — легендарная российская автогоночная команда. Экипажи коллектива из Набережных Челнов 18 раз становились победителями самого престижного ралли планеты «Дакар» в классе грузовиков. В нынешнем году «КАМАЗ-Мастер» заняла на «Дакаре» весь пьедестал.

Снять про команду художественный фильм хотели уже давно. За идею взялся Федор Бондарчук, который выступил в роли продюсера. В итоге получился не фильм, а целый сериал под названием «Мастер».

«Подготовительный процесс длился пять лет. Затем авторы сценария переехали в Набережные Челны на три месяца и стали частью команды. По-другому — никак. В самом начале производства мы попали в период локдауна. Съемочный процесс длился пять месяцев», — рассказывал Бондарчук.

В сериале показывается не только соревновательная, но и личная жизнь гонщиков «КАМАЗ-Мастер», внутренняя кухня команды. Прототипов реальных пилотов и настоящих фамилий гонщиков здесь не будет. Хотя в некоторых героях проглядывают черты участников коллектива из Набережных Челнов. Сюжет вымышлен, однако истории, о которых рассказывается в сериале, когда-либо случались с пилотами «КАМАЗ-Мастер».

Главный спортивный сериал 2021 года выйдет эксклюзивно на видеосервисе PREMIER, а в дальнейшем телепремьера состоится в эфире НТВ.

Корреспондент сайта «Матч ТВ» сходил на закрытый показ первой серии «Мастера» и поговорил с участниками съемочного процесса:

• Чемпион ралли «Дакар», действующий пилот «КАМАЗ-Мастер» Айрат Мардеев рассказал, какая роль во время съемок была у гонщиков команды
• Семикратный победитель «Дакара», руководитель «КАМАЗ-Мастер» Владимир Чагин поделился своими впечатлениями о сериале
• Актер Аристарх Венес, сыгравший роль одного из пилотов, поделился тем, что его удивило в команде за время съемочного процесса

Айрат Мардеев: «Актерам было интересно даже, как пилот перчатки надевает»

— Каково ваше участие в создании сериала?

— Везде, где ездят грузовики — это ездили мы, пилоты.

— Сами актеры за руль не садились?

— Нет. Они садились только в статических сценах. А там, где видно, что они трясутся в кабине, то это просто кабину отдельно ставили на специальную платформу и снимали. Во всем экшне снимались мы. У нас же лиц там не видно. Актеры часто рядом садились. Им просто было интересно понять, что это такое изнутри, чтобы потом играть правильно. Поэтому многие трюки с нами делали.

— Не просились поводить?

— Нет. Мы четко разделяли: это — ваша работа, это — наша. Мы не просились в кадр, а они — за руль.

— Сколько времени у вас это отняло?

— Достаточно много. Тут же еще из-за пандемии получился достаточно долгий процесс. Очень много работы. Мы снимали в Набережных Челнах несколько месяцев. Там были в основном съемки пилотов на производстве. Поэтому мы не так сильно оказались задействованы. Затем были съемки на наших полигонах, в Астрахани, в Казахстане. Потом уже вернулись. Сложно сказать, сколько времени отняло. Месяцев пять, наверное.

— Что больше всего удивило?

— В общем-то, все удивляет. Как работа ведется, как все снимается. Смена шла с восьми утра и обычно до десяти вечера. И за это время они снимают всего восемь минут сериала. Это удивило. И в принципе было интересно и необычно смотреть на кино с другой стороны.

— Вы, пилоты, свои правки вносили?

— Да, очень многое меняли. Показывали, как делать. Здесь надо сказать «спасибо» актерам. Они сами проявляли инициативу, подходили, спрашивали. Во время пандемии мы очень часто встречались в Zoom. Им были важны какие-то детали. Даже элементарное — как пилот перчатки надевает, когда он их надевает, где их носит. Им это все было интересно. Нас порадовало, что актерская сторона заинтересована, чтобы сделать все правильно и достоверно, чтобы это не выглядело наигранно.

Владимир Чагин: «Я увидел наш вид спорта с нового ракурса. Мне захотелось снова ехать на гонку»

— Вы сериал посмотрели? — спрашиваю Чагина до начала закрытого показа.

— Конечно, мне пришлось его посмотреть, потому что я участвовал в рабочем процессе. Мне нужно было увидеть «первую сборку», чтобы подсказать, где-то подкорректировать. Чтобы было максимально правдиво. Когда я это видел, то был очень впечатлен. Не скрою, даже слезу пробило. Я на одном дыхании просмотрел всю серию. Потом уже посмотрел во второй раз и делал кое-какие пометки. Но попадание практически стопроцентное с первого раза.

— Настолько реалистично показана жизнь вашей команды?

— Так и проходит «Дакар». Да, конечно, есть художественный вымысел. Он присутствует в любом кино. Но все в коридоре допустимого. Я увидел наш вид спорта с нового ракурса. Мне захотелось снова ехать на гонку.

— Себя в ком-нибудь узнали из героев?

— Мы с самого начала не делали прямых образов, фамилий реальных членов команды. Увидев фильм, каждый — болельщик, участник команды, ветеран команды — может разглядеть свой образ.

— Думаете, эта история про «КАМАЗ-Мастер» будет востребована?

— Вы посмотрите, а потом сами сделаете вывод.

Аристарх Венес: «Когда эта 10-тонная огромная машина взлетает и приземляется — это сносит голову!»

— Что вас удивило в команде «КАМАЗ-Мастер» за время съемок?

— Во-первых, общечеловеческая история. Когда ты находишься в этой команде, то видишь, как удивительно построена иерархия, отношения друг другу. Нет такого, что я — пилот, а вы все идете лесом. Если сейчас задать кому-нибудь вопрос: «Что для тебя цех в автосервисе? Как ты себе это представляешь?», услышишь: «Какой-то русский шансончик играет, грязные масляные тряпки, винтики-болтики валяются». Это нормально. Когда ты приезжаешь в цех команды «КАМАЗ-Мастер», видишь, что каждый винтик в отдельной коробочке, чистота удивительная, все друг другу всегда готовы помочь. У нас, у артистов, никогда не было никакого вопроса, на который бы мы не получили ответа. Это поразило меня больше всего. Что это нормальные люди. Большая редкость увидеть нормальных людей в современном мире, а там этого было в избытке.

Перед тем как мы туда поехали, нам сказали: «Вы там прокатитесь, потому что я не смогу объяснить, что это за ощущения». И это действительно невозможно объяснить. Когда эта 10-тонная огромная машина взлетает и приземляется — это сносит голову!

— Сами не хотели сесть за руль?

— Очень хотел. Я за руль машины Андрея Каргинова — RS5 — садился и «раздавал» там в Набережных Челнах. Весь город об этом знает. Я там накатал… Но если говорить про грузовики, то там от меня у всех, наверное, сыпь была. Потому что я всех затерроризировал: «Дайте прокатиться! Дайте!» Я с техникой на ты. Вожу все, кроме самолета. Просил их разрешить мне хотя бы тронуться. Но мне отвечали, что нельзя. Могу их понять. Это огромное количество денег и ответственности.

— В Татарстане вы познакомились и узнали всех пилотов команды «КАМАЗ-Мастер». Не пытались ли скопировать кого-то из гонщиков в своем персонаже?

— Этим вопросом озадачивались все артисты, когда мы увидели всех пилотов. Их пятеро, и они все разные по психофизике, по манере общения, по манере вождения автомобиля. У всех взял по чуть-чуть. Наглость взял от Каргинова. Очень много обращал внимания на Шибалова, на Сотникова, на Эдика Николаева. Я очень рассчитываю, что этот вид спорта будет популярен у нас в стране, что не только футболистов будут знать в лицо, а и этих парней, которые выигрывают чемпионаты мира, калеча себя, за совершенно другие бабки. 

Роман Русинов: «Жаль, что Квят остался без контракта. Он достоин места в «Формуле-1»

Чемпион мира в гонках на выносливость подвел итоги прошедшего сезона в «Формуле-1».

• о победе Пьера Гасли на Гран-при Италии;
• об этапе без участия Льюиса Хэмилтона
• о том, что Даниил Квят заслуживал остаться в «королевских гонках».

— Чем больше всего запомнился сезон-2020 в «Ф-1»?

— В этом сезоне в календаре было много новых трасс, плюс «Формула-1» получила возможность вернуться на те треки, на которых давно не бывала. Круто, что «Ф-1» приехала в Португалию, что были дополнительные гонки в Италии. Среди трасс, представленных в прошедшем сезоне, было достаточно олдскульных. Такие треки всегда дают хороший спектакль. Из гоночных результатов, наверное, выделил бы первое место у Пьера Гасли в Монце. Мало кто в начале сезона мог предположить, что «Альфа Таури» в этом году сможет побороться за победу. Еще отметил бы Гран-при Сахира, когда за несколько дней до гонки заболел Льюис Хэмилтон. «Мерседес» в тот момент дал шанс очень правильному пилоту. В тот уик-энд Джордж Расселл должен был выиграть свой первый Гран-при. Но, конечно, позитивные моменты прошедшего сезона подпортило известие о том, что в следующем году Даня Квят не выступит за «Альфа Таури». Мое личное мнение — Даниил достоин места в «Ф-1».

— Многие считают, что Квят в этом году сильно уступал своему напарнику Пьеру Гасли.

— Если вы посмотрите на результаты обоих пилотов, возможно, именно так вам и покажется. Но вы же не работаете в «Альфа Таури». Если мы не находимся внутри команды, мы не имеем перед собой всей картины происходящего, а обсуждать что-то со стороны очень сложно. Поэтому не хотел бы здесь что-то анализировать. Я уверен, что Даня — хороший и быстрый гонщик, и мне очень жаль, что с ним не продлили контракт.

— Что думаете о решении «Ред Булла» взять в «Альфа Таури» Юки Цуноду?

— «Ред Булл» всегда любил давать шанс молодым пилотам в своей сестринской команде. Для «быков» это вполне нормальная история. Они в постоянном поиске нового Макса Ферстаппена.

— Вернемся к «Мерседесу». Если через какое-то время Хэмилтон решит уйти из «Ф-1», Расселл сможет его достойно заменить?

— Ну, гонка без Хэмилтона действительно была очень интересна. Многие из тех людей, которые несколько лет не смотрели «Формулу-1», специально включили телевизор, чтобы понаблюдать за событиями этой гонки. Расселл и Хэмилтон — топовые гонщики. Давайте вспомним дождевую гонку Льюиса в Турции: правильная стратегия, точный расчет. Он ее красиво выиграл. Здесь, конечно, надо отметить, что Хэмилтон очень талантлив. Да, у него прекрасный болид, позволяющий выигрывать чемпионские титулы, но не надо забывать о том, что в команде две машины. И вне зависимости от того, кто был напарником Льюиса, побед чаще всего добивался именно он. Но Джордж быстро адаптировался к машине и проделал очень хорошую работу. Если бы не стечение обстоятельств, он должен был выиграть эту гонку.

— Было бы интереснее, если бы Расселл пришел в «Мерседес» на место Боттаса?

— Вальттери не нужно списывать со счетов — он очень хороший пилот. Давайте всем дадим одинаковые машины — тогда будет интересно. Если бы мы дали шанс всем остальным приблизиться к лидерам, борьба стала бы более захватывающей.

— Считаете, что одинаковые машины в «Ф-1» это реально?

— У нас же есть «Формула-Е», где у всех одно шасси под разными брендами. Есть определенные вещи, которые можно менять, но борьба более интересная. Конечно, в «Ф-1» такого не будет. Это лишь мечты.

— На ваш личный взгляд, кто более великий — Шумахер или Хэмилтон?

— Айртон Сенна. Просто надо понимать, какие факторы мы имеем в виду: количество чемпионских титулов или что-то еще. Очень сложно ответить на этот вопрос. В каждую эпоху «Ф-1» была своя легенда, великий гонщик, оставивший след в истории. Так что говорить, что Льюис лучше Михаэля — неправильно, точно так же, как и то, что Шумахер лучше Хэмилтона. Почему Сенна? Я его выдвигаю, ориентируясь на то, что видел, на то, как он боролся в гонках. Айртон был моим кумиром.

— «Ред Булл» объявил о подписании контракта с Серхио Пересом. Что скажете о выборе «быков»?

— Правильное решение, они молодцы. Перес — быстрый гонщик. А в нынешнем году Серхио на сто процентов доказал, что он очень-очень хороший пилот и достоин того места, которое ему доверили.

— Максу Ферстаппену выступать с таким напарником будет не так комфортно, как с Алексом Албоном?

— Это Пересу будет непросто с таким напарником, как Макс. Ферстаппен действительно очень хорош. Мы же видим, что уже несколько лет подряд «Ред Булл» пытается подобрать пилота уровня Макса. Давайте посмотрим, что из этого выйдет сейчас. Не надо забывать, что голландец в команде уже давно, это пилот, способный выиграть чемпионский титул. Но если у Ферстаппена будет сильный напарник, это еще больше повысит его мотивацию. В любом случае соперничество Переса и Ферстаппена обещает быть интересным. Думаю, что уже в первых двух гонках станет понятно, насколько Серхио силен относительно своего напарника, которого многие считают одним из самых лучших пилотов современности.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Любой пилот хочет выступать в «Ф-1». Даже за рулем самой медленной машины». Говорим с Сергеем Сироткиным

Сергей Сироткин — о прошлом, настоящем и будущем.

Бывший гонщик «Формулы-1», пилот программы SMP Racing Сергей Сироткин недавно закончил свой первый полноценный сезон в европейском кузовном чемпионате по гонкам на выносливость, а сейчас занимается развитием собственной академии картинга. Мы поговорили с Сергеем о том, как он проводил время на карантине, о прогрессе «Уильямса» и успехах его экс-напарника Лэнса Стролла, о работе резервистом в «Рено» и гоночной технике, а также затронули тему будущего Даниила Квята и самого Сироткина в «Ф-1».

— В этом году во время карантина многие гонщики участвовали в различных киберзаездах и проводили стримы. Занимались ли вы чем-то подобным во время паузы и как в принципе относитесь к таким соревнованиям?

— Пока был карантин, я направлял все силы и время на реализацию своего совершенно нового направления в сфере онлайн-преподавания. Симрэйсинг, как и активное развитие всех онлайн-сфер, — одно из важнейших направлений на будущие годы. Как пилот я не сильно интересуюсь этим в плане выступлений или тренировок на домашних симуляторах, но если рассматривать это как одну из тематик популяризации автоспорта и возможность дать как можно большему количеству желающих прикоснуться к нему, понять или хотя бы получить представление, как управляется различная гоночная техника — это очень важная сфера. В SMP Racing и в моей академии эта сфера уже начала развиваться. К сожалению, весенний карантин очень сильно подпортил развитие нашей киберспортивной академии, но буквально с прошедшей недели, когда я вернулся в Москву, мы начали возрождать проект.

— Как в период пандемии проходит работа резервного пилота? Сильно ли она отличается от обычных дней?

— Сама работа никак не отличается, разве что надежда сесть за руль немного выше, чем в нормальных условиях. А вот с логистической точки зрения перебираться между этапами стало гораздо труднее, да и само присутствие на гоночном уик-энде со всеми ограничениями тоже достаточно сильно осложняет жизнь, отбирает какой-то комфорт от работы, появляется много дополнительных нюансов.

— Параллельно с этой работой в «Рено» вы выступали в GT World Challenge Endurance Cup. Какие впечатления от первого полноценного сезона в гонках на выносливость?

— Выступления в GT для меня были, наверное, первостепенной целью на этот год, а уже в дополнение к этому шла работа в «Рено». Ни в коем случае не наоборот. Для меня эта серия, эти машины, этот чемпионат и борьба в нем открылись с новой стороны — совсем не так, как ожидал. У меня остались крайне приятные впечатления от этого чемпионата. В первую очередь, благодаря возвращению в гонки на полном расписании. Для меня было очень важно именно в этом году вновь почувствовать в себе искру борьбы, гоночный азарт. Этого было даже больше, чем в «Формуле-1», особенно если говорить про тестовые и резервные годы. Поэтому мне очень понравился этот чемпионат и та работа, которую мы делали всем коллективом.

— Поскольку вы пробовали уже много разной гоночной техники, можете рассказать, какие автомобили больше всего понравились и за рулем каких хотели бы еще побывать?

— Как я уже сказал, мне действительно понравилась машина GT3. Она позволяет атаковать — и это действительно круто, когда ты борешься на пределе возможностей. Она позволяет работать с поребриками, да и в принципе ты как пилот можешь достаточно много привнести от себя, использовать свои методы.

Я очень много машин пилотировал, довольно трудно выбрать какую-то одну из них. Если выделять по скорости, то «Формула-1» на порядок быстрее всех автомобилей других категорий. Ей и близко никто не составляет конкуренцию — даже тому самому медленному в сезоне «Уильямсу», на котором я выступал. Такой темп — безусловный ее плюс, но все-таки современные машины «Ф-1» очень сложны и очень требовательны к пилоту. Они по-своему изолированы от гонщика, и не могу сказать, что это всегда дарит пилоту такую же остроту пилотажа и обратную связь от происходящего, как, например, в свое время было с машиной GP2. Машина этой серии, которой сейчас уже нет, из всех «формул» в плане эмоций и ощущений от пилотажа для меня была золотым компромиссом той технике, которая все равно крайне быстра, и при этом максимально вовлекает пилота в процесс и многого требует от него.

— Какую еще гоночную машину хотели бы освоить?

— Может быть, болид «Индикара». Но там дело не в технике, а в иной атмосфере гонок, в трассах. Треки там именно такого типа, как я люблю, вкупе как раз с машиной, которая в меру быстрая и, наверное, не такая изолированная и трудная для понимания, как «Формула-1». Было бы очень интересно попробовать такое сочетание.

— На Гран-при Турции ваш бывший напарник по «Уильямсу» Лэнс Стролл неожиданно завоевал поул. Какие эмоции это у вас вызвало? С одной стороны, вы с ним хорошо ладили, а с другой — вы заслуживаете те же шансы, которые он сейчас получает.

— Я, честно, был рад за Лэнса. Он находится не в самой простой ситуации, к нему по понятным причинам не очень хорошо относятся, поэтому многого ждут и требуют. При этом, я, наверное, всегда был одним из тех людей, кто видел в Лэнсе талант. Поэтому я по-своему был очень рад. Знаю, что как раз в таких условиях он способен максимально раскрыться. За много лет это уже можно было разглядеть в его выступлениях. В квалификации показать такой результат, тем более с серьезным опережением своего напарника — это действительно не просто очень важный момент, а громкое заявление о себе. Так что я искренне и по-человечески был рад, что в этот раз у него получилось реализовать весь свой талант.

— Какое у вас мнение о сезоне «Уильямса» в этом году?

— У них наметился определенный тренд по улучшению машины и результатов. Понятное дело, в команде произошли некоторые перемены. Хотя там до сих пор работает очень много людей, с которыми у меня сложились великолепные отношения, мы общаемся по сей день. Если с этой позиции смотреть, то я искренне рад, что дела у них начинают идти лучше. Особенно очевиден прогресс на некоторых трассах, заметна тенденция к какому-то развитию.

— Зная сейчас, какими получились машины «Уильямса» 19 и 20 годов, вы бы все равно хотели остаться в команде?

— В некоторых ситуациях пилот вынужден говорить разные вещи, иногда, может, со злости, на эмоциях или еще что-то, но я вас уверяю, что любой гонщик в душе всегда искренне хотел бы выступать в таком чемпионате, как «Ф-1». Даже за рулем самой медленной машины. Это не во всех ситуациях может быть правильным решением для карьеры, но нет ни одного пилота на планете, который отказался бы от «Формулы-1».

— Сейчас ходят слухи, что Даниил Квят может потерять место в «королевских гонках» на следующий год. Если это произойдет, где он может оказаться?

— Мне бы не хотелось гадать. У Дани получился по-своему трудный год. Но сезон еще не закончен — все-таки хочется надеяться, что Квят рядом сильных выступлений смог показать свой уровень и характер руководству. Не стоит сейчас говорить и рассуждать, будто его присутствие или отсутствие — уже решенный факт. Мне просто бы хотелось, чтобы он действительно выложился по полной в концовке сезона и закончил его на высокой ноте.

— Складывается такое впечатление, что из низшего эшелона команд «Ф-1» в высший гонщикам может помочь попасть либо поддержка большого концерна, как в случае с «Ред Буллом» или «Феррари», либо спонсорские деньги. Возможно ли талантливому гонщику маленькой команды попасть в топ-коллектив «Ф-1»?

— Знаю по себе, что в маленькой команде, а значит, скорее всего, за рулем не самой быстрой машины проявить себя очень трудно, даже если ты талантлив. Но в ряде ситуаций, особенно если ты выступаешь не один год, у пилота в какой-то момент времени появится возможность, и он действительно может показать себя и свой потенциал. Хватит ли этого, чтобы убедить топ-команду? Наверное, нет. Все равно должен быть человек, который может правильно эти достижения донести и информировать лидеров о твоих результатах. В автоспорте, тем более в «Формуле-1», всегда нужна некая совокупность тебя как пилота, той работы, что ты делаешь на трассе, и твоего менеджмента — как он ведет переговоры с командами. Это такой комплексный процесс. Если ты талантливый пилот и про тебя могут правильно рассказать, показать и представить, то в каких-то ситуациях можно обойтись без поддержки крупных спонсоров или привязанности к какому-то концерну. А один пилот сам по себе, конечно, ничего не сделает. Как и наоборот — качественный менеджмент со слабым гонщиком тоже не добьется результатов.

— Какие у вас планы на 2021 год? И есть ли в будущем какая-то надежда на возвращение в «Ф-1» в качестве боевого пилота?

— Планов очень много. Прежде всего, мне бы хотелось продолжить ту историю, которую мы начали в мире GT и гонок на выносливость. Мы хотим быть гораздо более вовлеченными во все проекты «Феррари». Наверное, для меня в данный момент карьеры фокус на этом был бы самым правильным решением. Лучше выстроить максимально качественные отношения и добиваться успехов в различных категориях на каком-то длительном промежутке времени, нежели воплощать детские мечты о «Формуле-1», которые, к сожалению, на данный момент не очень реальны.

На данный момент я вынужден раздваиваться: я и гонщик, и некий деятель, пытающийся предпринимать разные меры для улучшения автоспорта в нашей стране. С 22 ноября у нас возобновила свою деятельность академия картинга, а 1 февраля стартуют полноценные онлайн-курсы обучения гоночному мастерству. Много проектов, которые курирую именно я.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Лёб, Росси, Чагин. Закрытый клуб, в который попал Хэмилтон

Теперь Льюис в одном ряду с великими гонщиками.

После Гран-при Турции Льюис Хэмилтон стал семикратным чемпионом мира и достиг вершины «Формулы-1». Из-за доминирования «Мерседеса» с самого начала гибридной эры многие не хотят признавать достижений британца. Но с цифрами сложно спорить, а они говорят, что Льюис точно заслуживает места в клубе самых титулованных гонщиков планеты. Перечисляем остальных рекордсменов, прописавшихся в этом зале славы.

Михаэль Шумахер («Формула-1», 7 титулов)

Безусловно, Михаэля нельзя не назвать великим — до недавнего времени его количество титулов было рекордным, да и на данный момент он все еще обладает не побитыми никем достижениями. Например, у Шумахера больше всего быстрых кругов (77), а также добытых подряд пьедесталов (19) и титулов (5). Более того, лишь недавно по некоторым показателям Хэмилтон либо обогнал немца (количество побед — 94 против 91), либо сравнялся с ним (количество побед на одном и том же Гран-при — 8).

Суммарно за 19 лет карьеры, хоть и с перерывом, Шумахер выступал за четыре коллектива, главным из которых, разумеется, стала «Феррари». Именно приход немца вывел скудерию из кризиса, вернул на вершину и сделал доминирующей силой с 2000-го по 2004 год. Михаэль стал самым настоящим олицетворением скорости, а его фамилией нарекают любого лихача на дороге во всем мире.

Себастьен Лёб (WRC, 9 титулов)

Самый титулованный раллист мира завершил полноценную карьеру в WRC в 2012-м, но и по сей день продолжает заявляться на несколько гонок в любимой серии. На данный момент рекорды Лёба держатся по большинству личных показателей: у него больше всего титулов (9 против 6 у Себастьена Ожье), побед на этапах (79; 48 у Ожье) и спецучастках (925; 821 у Маркку Алена), а также пьедесталов (119 против 97 у Карлоса Сайнса-старшего).

Все девять побед в чемпионате Себастьен одержал подряд, выступая за «Ситроен». Он дважды выигрывал титул с минимальным преимуществом — в 2009-м за счет первого места на финальном этапе (93 очка против 92 у Мики Хирвонена) и в 2006-м (112 очков против 111 у Маркуса Гронхольма). Тогда задел относительно соперников был настолько большой, что сломанная во время велозаезда рука и, как следствие, отсутствие на последних четырех ралли сезона позволили Лёбу все равно остаться впереди, пусть даже и на одно очко. Максимально же Себастьян опережал своего соперника на 105 очков (2010-й; 276 против 171 у Яри-Матти Латвалы) — в том году он не попал на пьедестал лишь на одном этапе.

Джакомо Агостини (15 титулов чемпиона мира по мотогонкам, 8 из них — в премьер-классе 500сс)

Из 13 сезонов в высшем классе мотоциклетных гонок Джакомо не доминировал лишь в пяти. С этим связана веселая история. В 1967-м итальянец завоевал титул в плотной борьбе с Майком Хейлвудом — по итогам сезона у них было одинаковое количество очков (тогда они считались по результатам лучших шести заездов). В данном случае, поскольку из этой выборки побед и вторых мест было поровну, судьям пришлось считать и другие результаты — Агостини на один раз больше оказался на второй ступени пьедестала. 

Однако по окончании того сезона «Хонда», за которую ездил Майкл, ушла из чемпионата и заплатила ему, дабы тот не выступал в серии ни за какую другую команду на случай возвращения японского производителя обратно. Исчезновение главного соперника привело к учинению Джакомо тотального доминирования. В том числе и в связи с этими событиями Агостини установил один из самых удивительных рекордов — он одержал 20 побед подряд, выиграв все старты с 1968-го по 1970 год. 

Валентино Росси (7 титулов, 6 из которых — в эпоху MotoGP)

В общей сложности Росси от его супертитулованного предшественника отделяет лишь одно звание чемпиона мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Однако из-за не самого молодого возраста и сильных соперников в следующем году Доктору вряд ли удастся сравняться по количеству титулов с Агостини. Но это вовсе не умаляет величия Валентино — он больше всех участвовал в заездах (353), держит рекорды по количеству побед (89 против 68 у Агостини) и финишей на пьедестале (199 против 114 у Хорхе Лоренсо). 

За 21 год карьеры в своих победных сезонах он всегда опережал соперников минимум на 45 очков (в 2009-м с самым малым количеством первых мест в победном году — 6; Росси — 306, Лоренсо — 261) и максимум на 147 очков (2005-й, 16 побед; Росси — 367, Марко Меландри — 220). 

Джимми Джонсон (НАСКАР, 7 титулов)

Джонсон 20 сезонов (19 полных) ездил в высшем дивизионе НАСКАР, и все это время — за одну команду («Хендрик Моторспортс»). С 2001 года Джимми одержал 83 победы — больше, чем кто-либо из действующих пилотов (за ним следует Кевин Харвик с 58-ю первыми местами). Он является абсолютным рекордсменом по количеству чемпионств подряд (что с системой плей-офф не так просто сделать) — американец пять раз, с 2006-го по 2010-й, становился итоговым лидером личного зачета. Подобное получилось только у пилота 1970-х Кейла Ярборо (три титула подряд).

Джонсон не единственный с семью титулами в кармане — по этому показателю он догнал своих предшественников Дейла Эрнхарта-старшего (76 побед) и Ричарда Петти (200 побед), но именно Джимми считается настоящим королем серии. 2020 год стал последним для Джонсона в НАСКАР — в следующем ветеран попробует свои силы в «Индикаре».

Скотт Диксон (современный «Индикар», 6 титулов)

Диксон, как и Джонсон, всю свою карьеру, начиная с 2003 года, выступает только за одну команду — «Чип Ганасси». Он известен за свое умение хорошо экономить топливо — очевидно, не без него Скотту удалось выиграть 49 раз (и еще один за два сезона в ЧампКаре). 

Самым удивительным можно назвать титул 2015-го — тогда Диксон и Хуан Пабло Монтойя после заключительного уик-энда сравнялись по очкам в личном зачете, и американцу удалось выиграть эту битву лишь за счет большего количества побед в сезоне (4 — у Диксона и 2 — у Монтойи). С самым же большим отрывом Скотт добыл титул в 2018-м, когда обошел Александра Росси на 57 очков. 

Бернд Шнайдер (ДТМ, 5 титулов)

За всю долгую и непростую историю немецкого кузовного чемпионата Шнайдера можно назвать самым успешным — максимально приблизиться к его достижению удалось только Клаусу Людвигу и Рене Расту с тремя титулами ДТМ. 

Более того, Бернд до сих пор держит абсолютный рекорд по победам (43 против 37 у Людвига), пьедесталам с 2000 года (103; 76 — у Маттиаса Экстрема), поулам (25; 21 — у Экстрема) и быстрым кругам (62; 24 — у Джейми Грина). С самым большим отрывом Мистер ДТМ победил в 2000-м — 59 очков; с минимальным (в 4 очка) — в 2003-м.

Том Кристенсен («24 часа Ле-Мана», 9 побед)

За свою карьеру Том 18 раз стартовал в легендарном марафоне и выиграл рекордные девять раз, шесть из них — подряд (остальным пилотам пока не удавалось побеждать больше трех раз без перерыва). В том числе он чаще всех оказывался на пьедестале — 14 раз. 

Все эти годы он выступал за «Ауди» в высшем классе прототипов (сейчас — LMP1). Помимо этого, Кристенсен 7 раз в своем классе (6 всего) становился первым в «12 часах Себринга» из 13 предпринятых попыток.

Стефан Петерансель («Дакар», 13 побед)

Стефан дебютировал в ралли-рейде «Дакар» в 1988 году в категории мотоциклов. Вместе с «Ямахой» он 10 раз заезжал в пески и в шести из них победил, поставив новый рекорд. В 1999-м, после своей последней победы на байке, Петерансель пересел на автомобили и начал покорять «Дакар» по-новому. 

Пусть и не с первого раза, но за 21 год француз, выступая за шесть разных производителей и периодически к ним возвращаясь, семь раз выигрывал и поставил новый рекорд по количеству первых мест, пьедесталов и побед на спецучастках.

Владимир Чагин («Дакар», 7 побед)

Еще одному гонщику, хоть и в другой категории, до сих пор тоже нет равных. Чагин 19 раз участвовал в «Дакаре» за КАМАЗ в зачете грузовиков. Владимир семь раз одержал победу и, как Петерансель, захватил все основные достижения — он стал рекордсменом по количеству первых мест и побед на спецучастках (63; с 1999 года). 

В 2012-м Царь Дакара принял решение завершить карьеру и остаться в команде в качестве руководителя гоночной программы, а затем и главы коллектива.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Лучший обгон Шумахера, худший пит-стоп «Феррари» и самый необычный лидер. Топ-5 гонок на великом «Нюрбургринге»

Добро пожаловать в «Зеленый ад».

В эти выходные «Формула-1» вернется на легендарный немецкий автодром в Нюрбурге, принимавший у себя «королеву автоспорта» с 1951 по 2013 годы. Правда, с перерывами, иногда и большими — Гран-при Германии также проходил на «Хоккенхаймринге». Более того, после тяжелой аварии Ники Лауды в 1976-м «Нордшляйфе» больше не принимала у себя гонки «больших призов» — с того момента заезды «Ф-1» проходили на сильно меньшей по протяженности и более безопасной конфигурации.

Дождь, куча аварий и упущенный титул на пит-стопе — вспоминаем яркие моменты на одной из самых опасных трасс мира.

Триумф Стюарта (1968)

Ни для кого не секрет, что в эру фермеров и рабочих стандарты безопасности были куда ниже, чем сейчас, и поэтому участники взвешивали риски перед выходом на старт. Так было и во время Гран-при Германии на «Нордшляйфе» в 1968-м. В течение всего уик-энда был сильный туман с дождем, а видимость на трассе не превышала ста метров. Участники даже обсуждали, стоит ли проводить гонку, но в итоге решились. В тот день ничего — даже перелом запястья — не могло помешать Джеки Стюарту (именно он прозвал эту трассу «Зеленым адом») одержать свою самую великую победу. Стартовав шестым и проводя гонку «вслепую», шотландец практически сразу же вышел на первую позицию и закончил Гран-при… в четырех минутах впереди Грэма Хилла, пришедшего вторым.

https://twitter.com/MSI_Images/status/893409667824717824?s=20

Схватка (1995)

Гран-при Европы 1995 можно назвать одним из лучших в карьере Михаэля Шумахера, причем не из-за позиционной борьбы с Дэймоном Хиллом или отражения атак от Дэвида Култхарда. В том заезде победитель определялся на последних кругах. Жан Алези во время всей гонки пытался уехать от преследовавшего его Шумахера, совершив даже два пит-стопа против трех у немца, однако незадолго до финиша Михаэль максимально сократил отставание и начал прессинговать лидера. Мешающие круговые, несколько попыток атак и в конечном итоге слип-стрим привели к обгону Шумахером Алези по внешней траектории и выезду под клетчатый флаг в статусе победителя гонки. Многие считают этот маневр лучшим в карьере Красного Барона.

https://twitter.com/F1/status/1259820550743920641?s=20

Череда неожиданностей (1999)

Гонка 1999-го, проходившая в рамках Гран-при Европы, была очень хаотична и практически каждый круг дарила участникам и зрителям сюрпризы. Первой неожиданностью стала авария Алекса Вурца и Педро Диниса, в результате которой машина австрийца перевернулась. Вслед за ними сошел и Дэймон Хилл на «Джордане» — подвела электроника. К 20-му кругу один из претендентов на победу практически выпал из борьбы — когда Эдди Ирвайн заехал на пит-стоп, в «Феррари» забыли вынести одно из колес. Это цирковое представление привело к долгой заминке и потере драгоценного времени. В итоге именно этих очков ирландцу не хватит для чемпионского титула.

https://twitter.com/1990sF1/status/1309810360078290945

Следующими жертвами стали обладатель поула Хайнц-Харальд Френтцен (электроника), Мика Сало, Дэвид Култхард, Джанкарло Физикелла… Из-за смешанных погодных условий и хаотично шедшего дождя гонщики выбывали один за другим — чаще всего из-за собственных ошибок на скользком треке.

Одним из решающих моментов стал прокол правого заднего колеса у лидера заезда Ральфа Шумахера. Несмотря на повреждение, он все равно пытался доехать до боксов и продолжить гонку, однако даже большой отрыв от преследователя не спас первое место немца. Джонни Херберт, насмотревшись, как перед ним за 50 кругов сошли или потеряли позиции порядка 13 пилотов, уверенно обошел ковылявшего на пит-стоп Ральфа и возглавил пелотон вплоть до самого финиша. Эта победа стала первой и единственной для команды того самого Джеки Стюарта.

https://twitter.com/F1/status/1313214375948431361

Драма последнего круга (2005)

Несмотря на столкновение в первом повороте и долгую позиционную борьбу в топ-6, основной развязкой гонки 2005 года послужили последние круги. Лидировавший весь заезд Кими Райкконен ближе к концу неудачно разъехался с игнорировавшим синие флаги Жаком Вильневом. Как следствие — блокировка колес и сильное «оквадрачивание» шин, приведшее к возникновению неслабых вибраций в передней части машины. Все оставшееся время Кими пытался ехать аккуратно и медленно, однако 15-секундное отставание между лидером и преследовавшим его Фернандо Алонсо сокращалось все сильнее, а к последнему кругу и вовсе исчезло. Делать было нечего: дабы сохранить победу, Райкконен убыстрил свой темп, тем самым усилив вибрацию и давление на подвеску… Она не выдержала и сломалась — победителем стал Алонсо, упрочивший преимущество над финном по очкам в чемпионате.

https://twitter.com/CrystalRacing/status/1266564993828286465

Дождевой хаос (2007)

Смена погоды с сухой на влажную прогнозировалась в начале заезда, но все пилоты решили стартовать на сликах. Однако проводивший свою первую и единственную гонку в «Ф-1» Маркус Винкельхок из не самой успешной команды «Спайкер» в последнюю секунду поменял решение и после прогревочного круга переобулся на дождевую резину. Как оказалось, не зря — через несколько минут после старта стремительно начался сильный ливень. Кто-то вылетал, кто-то осторожничал и ожидал скорого конца осадков, но итог был один — все автомобили пелотона разом ринулись в боксы. Все, кроме одного, — и вот стартовавший последним Винкельхок на четвертом круге Гран-при Европы лидирует с преимуществом в 30 секунд, оставив позади себя Фелипе Массу. Правда, счастье долго не продлилось. Несколько кругов спустя после пяти вылетов в гравий в одном месте дирекция вывесила красные флаги, а после рестарта Маркус сошел из-за технических проблем. 

https://twitter.com/F1/status/1286706458625802246?s=20

Гран-при Айфеля на «Нюрбургринге» пройдет 9–11 октября и будет в полном объеме показан на matchtv.ru и «Матч ТВ».

Ди Каприо, Фоменко, а теперь и Джордан. Как знаменитости покоряют автоспорт

История про любовь к гонкам в кресле руководителя.

• В конце сентября величайший баскетболист всех времен Майкл Джордан объявил о создании собственной гоночной команды в старшем дивизионе NASCAR.
• Коллектив начнет соревноваться с 2021 года, а его первым пилотом уже стал единственный чернокожий гонщик серии Бабба Уоллес. 
• Таким образом, Его Воздушество пополнит список знаменитостей, которые пошли чуть дальше простой любви к машинам и скорости.

Пол Ньюман

Известному актеру второй половины 20 века любовь к автоспорту привили съемки фильма о гонках — «Победители» 1969 года. Как оказалось, эта симпатия переросла не только в решение Пола участвовать в заездах (причем в таких как «24 часа Ле-Мана»), но и в желание создать свой собственный коллектив. Придумано — сделано, и уже в конце 1970-х Ньюман вместе с Биллом Фриманом основал команду в серии Can-Am, где выступал будущий чемпион мира «Формулы-1» Кеке Росберг.

Еще одним не менее удачным проектом Пола стало сотрудничество с коллективом Карла Хааса в «Индикаре». «Ньюман/Хаас Рэйсинг» был достаточно успешен в американской серии в середине 90-х и нулевых: в 1993-м чемпионом стал перешедший после своего победного сезона в «Уильямсе» Найджел Мэнселл, а с 2004-го по 2007-й Себастьен Бурдэ взял четыре титула подряд. Более того, у команды были успехи и в «Инди-500» — из 30 стартов (с 1983-го по 2011-й) шесть раз их гонщики попадали в первую пятерку. К сожалению, в 2013 году «Ньюман/Хаас Рэйсинг» распалась из-за малого количества спонсоров и нехватки бюджета.

Патрик Демпси

Еще один американский актер, не только профессионально занимающийся автоспортом, но и владеющий собственной командой. Впервые за руль гоночного автомобиля Патрик сел в 2004 году, а на сезон-2006 уже был совладельцем Vision Racing в «Индикаре». 

Следующим шагом стало создание собственного коллектива «Демпси Рэйсинг», под эгидой которого пилот, начиная с 2009-го, поехал покорять «Ле-Ман» и гонки на выносливость. Одним из основных достижений его команды можно назвать первое место в своем классе на марафоне «24 часа Ле-Мана» 2018 года.

Фабьен Бартез

Голкипер сборной Франции и чемпион мира-1998 после ухода из футбола в 2007 году тоже не удержался и реализовал свое желание стать профессиональным гонщиком. 

Более того, восемь лет спустя, в 2016-м, Бартез вместе с бывшим пилотом «Формулы-1» и победителем Гран-при Монако Оливье Панисом организовал команду, участвовавшую на автомобилях LMP2 в Европейской серии Ле-Ман (четыре сезона, два пьедестала) и четырежды — в марафоне «24 часа Ле-Мана». В прошлом году Фабьен ушел из состава владельцев, и сейчас коллектив называется просто «Панис Рэйсинг».

Джеки Чан

Вдохновленный фильмом «Ле-Ман» 1971 года, в 2015-м известный актер и продюсер фильмов Джеки Чан пришел к основателю «ДС Рэйсинг» Дэвиду Ченгу с намерением стать совладельцем его команды. Дэвиду эта идея понравилась, и со следующего сезона в Азиатской серии Ле-Ман и в WEC с 2017-го его коллектив стал выступать под вывеской «Джеки Чан ДС Рэйсинг». 

И довольно успешно. В мировом чемпионате на выносливость экипажи команды в LMP2 по итогам года дважды были вторыми и один раз третьими, а в Азии и вовсе трижды становились чемпионами. Не прошла команда Джеки и мимо легендарного марафона «24 часа Ле-Мана» — в 2017-м его экипажи сделали победный дубль в своем классе.

Леонардо Ди Каприо

Лауреат премии «Оскар» американский актер Лео Ди Каприо в далеком 2013 году, еще на рассвете «Формулы-Е», стал сооснователем будущего крепкого середняка серии — команды «Вентури». 

В отличие от других знаменитостей, на этом основная роль Ди Каприо в развитии коллектива закончилась, однако он сделал для всей «электрички» нечто большее — в 2019-м спродюсировал документальный фильм And We Go Green, посвященный «Ф-Е» и ее борьбе за экологичность.

Николай Фоменко

Заслуженному артисту России Николаю Фоменко не чужд спорт, а в особенности автогонки. В конце 1990-х актер начал свою карьеру с местных шоссейно-кольцевых и раллийных соревнований, участие в которых в итоге привело его к завоеванию двух титулов чемпиона России. С 2001 года Фоменко вышел на международный уровень и стал выступать в серии «ФИА ГТ», а также дошел до вершин автоспорта — марафонов «24 часа Дэйтоны» и «24 часа Ле-Мана» в составе первого российского экипажа.

После окончания карьеры пилота Николай основал свою команду в «ФИА ГТ», открыл молодежную программу поддержки, а с 2011 по 2014 годы возглавлял инженерный отдел конюшни «Маруся» в «Формуле-1» — ее спонсором была как раз созданная Фоменко компания «Маруся Моторс». В ней сконструировали 44 прототипа и четыре серийных автомобиля, однако лишь три из них получили госрегистрацию, и ни один не был продан на рынке. В 2014-м «Маруся Моторс» была объявлена банкротом. 

Замена Квята из Японии. Что ждет Цуноду в «Формуле-1», если он туда попадет

Три варианта развития карьеры гонщиков из Страны восходящего солнца.

• В самый разгар Гран-при России сочинский паддок накрыла новая волна слухов, согласно которым Даниил Квят уступит место в «Альфа Таури» Юки Цуноде в следующем году. 
• Для получения суперлицензии, позволяющей выступать в «Формуле-1», протеже «Хонды» нужно будет финишировать в топ-5 текущего сезона «Ф-2», и пока с этой задачей он успешно справляется.

Юки начал свою карьеру в открытых колесах в 2016-м году, дебютировав в японской «Формуле-4». Следующие два сезона в этой серии Цунода провел под крылом «Хонды», будучи участником ее юниорской программы. Чемпионский титул 2018-го позволил юному дарованию сделать прямой скачок вверх и пойти по классической схеме для всех молодых пилотов — следующей его ступенью стала международная «Формула-3», где Юки уже выступал в цветах «Ред Булла». Уже там он проявил свою скорость: Цунода стал единственным, кто в том сезоне заработал очки за «Йенцер» (это далеко не «Према», и даже не АРТ). Параллельно с этим в 2019-м Цунода ездил в открытой «Евроформуле» (четвертое место), а также принял участие в престижном Гран-при Макао (11 позиция по итогам заезда).

2020-й на данный момент проходит не менее загруженно и удачно. Межсезонье Юки проводил в «Формуле Тойота», а основную часть своего времени в этом году он, очевидно, посвящает «Формуле-2», и это дает свои плоды. У Цуноды есть хорошая скорость, и в своих пиковых моментах он делает максимум для достижения высшего результата, однако нестабильность из-за мелких ошибок пока не позволяет ему быть лидером общего зачета. Тем не менее Юки имеет все шансы стать первым за семь лет японцем, попавшим в «королевские гонки». А ведь были времена, когда «Ф-1» невозможно было представить без пилотов из Страны восходящего солнца. Их можно разделить на три категории, в одной из которых в итоге окажется и Цунода.

Оставившие яркий след

Самым успешным — и последним из представителей Японии в «Формуле-1» на данный момент — был Камуи Кобаяши. После не самых лучших двух сезонов в GP2 в 2008-м и 2009-м и неплохих в шедшем параллельно GP2 Asia, где на второй год он завоевал чемпионский титул, резервный пилот «Тойоты» дебютировал в качестве постоянного гонщика в «Ф-1» в 2010-м. Не стоит отрицать, что одним из основных критериев попадания в «королеву автоспорта» для Кобаяши стал не только японский коллектив в серии, но и отличные выступления на двух этапах в 2009-м, когда он заменял травмированного Тимо Глока и сразу заработал первые очки.

В конце сезона-2009 «Тойота» внезапно ушла из «Ф-1», но яркий дебют Камуи не остался незамеченным. Японца пригласил «Заубер», и не прогадал. Свой первый год Кобаяши проводил значительно успешнее напарников, показывая довольно стабильные выступления и часто заезжая в очковую зону. Не менее хорошим был и 2011-й — Камуи удалось по итогам сезона обойти нового партнера по команде Серхио Переса на 16 очков. В следующем году мексиканец все-таки стал первым номером команды, зато японец попал на пьедестал на домашнем Гран-при. 2013-й Камуи пропустил, отработав его в качестве гонщика по развитию в «Феррари» и даже побывав на гоночном шоу в Москве.

В 2014-м Кобаяши нашел место в умирающем «Катерхэме» и провел, очевидно, наименее результативный год в серии, закончив его с нулем очков и с решением завершить карьеру в высшем «формульном» классе. В дальнейшем он весьма успешно выступал в кузовах и одержал две победы в марафоне «24 часа Дэйтоны» в 2019-м (вместе с Фернандо Алонсо) и 2020-м годах.

Еще одним японским покорителем пьедестала был Агури Судзуки, проведший свой первый год в «Ф-1» в 1989-м. В то время 39 машин боролись за 26 мест на стартовой решетке, и эта ситуация привела к полностью провальному дебютному сезону — Агури поставил вечный антирекорд, не преквалифицировавшись во всех 16 гонках. Но все это забылось уже в 1990-м, когда Судзуки стал первым азиатским пилотом, завершившим заезд «Формулы-1» в топ-3 (в той самой гонке в Японии, когда Ален Прост и Айртон Сенна вынесли друг друга на первом круге). Это достижение, хоть и единственное, помимо четырех попаданий в очки за всю карьеру, стало самым значимым для Агури в серии.

На тот момент Сузуки был вторым самым успешным японским пилотом после Сатору Накадзимы, ставшего первопроходцем в «Ф-1» среди представителей Страны восходящего солнца. Напарник Сенны уже во второй своей гонке финишировал в очках и, хотя за всю пятилетнюю карьеру так и не смог ни разу победить партнеров по команде, остался в памяти поклонников «больших призов» стабильным крепким середняком.

Не оправдавшие надежд

Тора Такаги был одним из многих, кто приходил в «Формулу-1» с ярлыками «большой талант» и, в особенности, «лучший японский гонщик» всех времен. Однако, как обычно бывает, подобные громкие заявления не оправдались. Его сильное выступление в первом сезоне «Формулы-3000» в 1995-м и поддержка от босса команды — как раз Сатору Накадзимы — тонко намекали на неплохие дальнейшие перспективы, но Такаги был одним из тех, кто оказался в неправильном месте в неправильное время. Выступления за откровенно слабые «Тиррелл» в 1998-м и «Эрроуз» в 1999-м вкупе с немалым количеством ошибок привели к окончанию так толком и не начавшейся карьеры японца в «Ф-1». Ответом на бесславный крестовый поход стало удачное возвращение на родину и титул в «Формуле Ниппон» в следующем сезоне.

Нашумевшего чемпиона Гран-при Макао и британской «Ф-3» Такуму Сато в «Ф-1», как может случиться и с Цунодой, позвала именно «Хонда». Не самый удачный дебютный сезон в «Джордане» в 2002-м, перерыв из-за ухода японского моториста от Эдди Джордана и роль резервного пилота в БАР привели к неплохому возвращению в 2004-м. Сато был быстр и агрессивен на треке, однако довольно нестабилен, и после успешного второго полноценного сезона в «Ф-1» — с третьим местом и большим количеством набранным очков — карьера японца в «королевских гонках» пошла по нисходящей. В 2005-м он финишировал 23-м в общем зачете, а в 2006-м перекочевал в, можно сказать, созданную чуть ли не для него команду «Супер Агури». Она просуществовала до начала 2008-го, но, к сожалению для Сато, автомобиль был очень плох. Вся эта история закончилась последующим переходом в «Индикар» и победой на двух «Инди-500» — в 2017 и 2020 годах.

Ставшие мемами

В «Супер Агури» хотели создать первый полностью японский состав гонщиков, и поэтому, помимо опытного Сато, в 2006 году вторым пилотом они позвали 31-летнего новичка Юдзи Идэ. Однако карьера у него сразу не заладилась. В первых двух гонках сезона он сошел, на Гран-при Австралии Идэ несколько раз разворачивался и заблокировал Рубенса Барикелло во время квалификации. Последней каплей стал уик-энд в Имоле, когда Юдзи на первом круге вынес Кристиана Альберса, отправив его машину в полет с несколькими разворотами и приземлением на голову. Идэ получил выговор от стюардов и предупреждение от Агури, сказавшего, что такие выступления гонщика связаны с недостатком наката. В ФИА заявили, что японцу нужно набраться опыта, — в команде к этим рекомендациям прислушались и попросту отстранили Юдзи от участия в следующем Гран-при. Неделю спустя федерация отобрала у Идэ суперлицензию, поэтому он больше не вернулся в «Формулу-1».

Новым напарником Сато по «Супер Агури» в 2006-м стал Сакон Ямамото — медленный пилот, не набравший ни одного очка за все три года карьеры в «Формуле-1». Как и в случае с Идэ, Ямамото запомнился благодаря курьезному случаю. Во время последнего круга на Гран-при Китая Ник Хайдфельд потерял много времени в борьбе с одним из пилотов японской команды. После гонки разозленный немец пошел выяснять отношения с мешавшим ему Такумой, но встретил Сакона и начал разборку с ним, попросту перепутав гонщиков одной национальности (за что потом пришлось извиняться). Этот эпизод стал самым ярким в «королевской» карьере Ямамото, который в тот момент вообще не понимал, за что на него орут.

Шварцман уже борется за титул, раллисты только садятся за руль

Говорим о гонках, которые не имеют статуса «королевских», но в плане интриги гораздо интереснее текущего сезона «Формулы-1».

«Формула-2»

Прошло этапов: 7 из 12

Следующий этап: Монца, 5–6 сентября

Личный зачет: 1. Роберт Шварцман (Россия, «Према») — 132 очка; 2. Каллум Айлотт (Великобритания, «Виртуози») — 122; 3. Юки Цунода (Япония, «Карлин») — 111… 5. Никита Мазепин (Россия, «Хайтек») — 101… 20. Артем Маркелов (Россия, HWA) — 1

Главная молодежная серия мира как начала радовать поклонников автоспорта с первого этапа сезона, так и продолжает. В минувшие выходные две гонки «Ф-2» прошли в Спа и завершились победами российских пилотов. К сожалению, субботний успех Никиты Мазепина был недолгим — сразу после финиша стюарды добавили к его результату 5 секунд за неправильный маневр при обороне, что отправило гонщика «Хайтека» на вторую позицию. 

Зато первое место Роберта Шварцмана в воскресенье не вызвало никаких вопросов. Дебютант «Формулы-2» вернулся на первую строчку в личном зачете и рвется к титулу. Пока совсем не складываются дела у опытного Артема Маркелова, хотя во второй гонке в Спа он все же сумел впервые в сезоне попасть в очки, замкнув топ-8.

«Формула-3»

Прошло этапов: 7 из 9

Следующий этап: Монца, 5–6 сентября

Личный зачет: 1. Логан Сарджент (США, «Према») — 152; 2. Оскар Пиастри (Австралия, «Према») — 145; 3. Давид Бекманн (Германия, «Тридент») — 111.5… 12. Александр Смоляр (Россия, АРТ) — 40… 34. Михаэль Белов (Россия, «Чаруз»)

В «Ф-3» развернулась не менее жесткая борьба, хотя и без российского участия. При этом Александр Смоляр здорово выступил в Бельгии, финишировав четвертым в обеих гонках. В минувший уик-энд к нему присоединился Михаэль Белов, заменивший в команде «Чаруз» сына Ральфа Шумахера — Давида. 

Дебют вышел не слишком удачным — 20 место и сход, но большего на незнакомой машине и столь сложной трассе, как Спа, ожидать было трудно. У Белова еще будет шанс проявить себя на двух оставшихся этапах сезона, которые пройдут в Монце и Муджелло.

Индикар

Прошло этапов: 9 из 12

Следующий этап: Гран-при Урожая, 2 октября

Личный зачет: 1. Скотт Диксон (Новая Зеландия, Chip Ganassi) — 416; 2. Джозеф Ньюгарден (США, Team Penske) — 320; 3. Патрисио О’Уорд (Мексика, Schmidt Peterson) — 297

В главной американской «Формуле» осталось провести три гонки, но с чемпионом, кажется, уже все ясно. Благодаря трем победам подряд на старте Скотт Диксон уверенно лидирует и вот-вот оформит свой шестой титул в «Индикаре». В минувший уик-энд в Мэдисоне Диксон и Джозеф Ньюгарден обменялись победами, но суммарно в двух заездах новозеландец набрал больше очков и лишь упрочил первую позицию. Субботняя виктория, кстати, стала для Скотта 50-й в серии.

NASCAR

Прошло этапов: 26 из 26

Плей-офф: Дарлингтон, 6 сентября

Любимая заокеанская кузовная забава провела в эти выходные последний этап регулярного чемпионата, победителем которого стал Кевин Харвик. Главной драмой заключительной гонки в Дейтоне стала авария Джимми Джонсона, из-за которой семикратный чемпион NASCAR не смог пробиться в плей-офф в свой последний полноценный сезон.

DTM

Прошло этапов: 3 из 9

Следующий этап: «Ассен», 5–6 сентября

Личный зачет: 1. Нико Мюллер (Швейцария, «Ауди») — 133; 2. Рене Раст (Германия, «Ауди») — 97; 3. Робин Фряйнс (Нидерланды, «Ауди») — 92

В европейских «кузовах» все только начинается. Три стартовые победы позволили вырваться вперед Нико Мюллеру, но затем инициативу перехватил Рене Раст. Совсем рядом и Робин Фряйнс, который поднимался на пьедестал в четырех гонках из шести. К сожалению, в этом сезоне мы не увидим никакой борьбы между производителями. «Ауди» на голову превосходит БМВ, и лишь в последней гонке обе команды набрали равное количество очков.

Европейская серия Ле-Ман

Прошло этапов: 3 из 5

Следующий этап: «4 часа Монцы», 11 октября

Командный зачет LMP2: 1. United Autosports № 22 (Великобритания) — 205; 2. United Autosports № 32 (Великобритания) — 172; 3. G-Drive Racing (Россия) — 165

В гонках на выносливость в этот укороченный сезон цена каждого успешного заезда возросла. Календарь состоит из пяти этапов, три из которых уже прошли. И во всех трех победы одерживали экипажи команды United Autosports. Если в Монце и Алгарве не случится чего-то непредвиденного, то чемпионами в 2020 году в категории LMP2 станут Филипе Альбукерке и Филип Хэнсон.

MotoGP

Прошло этапов: 5 из 14

Следующий этап: Гран-при Сан-Марино, 13 сентября

Личный зачет: 1. Фабио Куартараро (Франция, «Петронас Ямаха») — 70; 2. Андреа Довициозо (Италия, «Дукати») — 67; 3. Джек Миллер (Австралия, «Прамак») — 56

Без Марка Маркеса, получившего травму на первом же этапе после старта сезона, чемпионат заиграл новыми красками. Лидером после пяти этапов неожиданно является 21-летний Фабио Куартараро, который всего год назад дебютировал в MotoGP. Но после двух стартовых побед результаты француза пошли на спад, что позволило подтянуться к нему опытному Андреа Довициозо. Итальянец три сезона подряд располагался в таблице непосредственно за спиной Маркеса. Если и в этом году он не сумеет завоевать заветный титул, то рискует получить ярлык вечно второго.

WRC

Прошло этапов: 3 из 7

Следующий этап: Ралли Эстонии, 4–6 сентября

Личный зачет: 1. Себастьен Ожье (Франция, «Тойота») — 62; 2. Эльфин Эванс (Великобритания, «Тойота») — 54; 3. Тьерри Невилль (Бельгия, «Хендэ») — 42

Раллисты последними выходят из затянувшейся спячки — в этот уик-энд в Эстонии пройдет первый после пандемии этап чемпионата. Первые три гонки, состоявшиеся, кажется, в другой жизни, подарили нам трех разных победителей. Есть надежда, что эта серия продолжится и в Эстонии. Местные болельщики не сомневаются, что первым в протоколе будет их земляк Отт Тянак, сенсационно ставший чемпионом WRC в прошлом сезоне.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Триумф «Мерседеса» и аналогии с «Ф-1». Как прошел финал сезона «Формулы-Е

Новый победитель — и теперь это Вандорн.

Все «веселье» в пятой берлинской гонке началось с квалификации. Из-за новой конфигурации трека для седьмого этапа ехавшие в первом сегменте четверо чемпионов попросту не успели начать свои попытки до взмаха клетчатым флагом. В командах не рассчитали, что в этот раз длина трассы увеличилась — значит, и на круг выезда из боксов надо затратить больше времени. Как итог — Лукас ди Грасси, Антониу Феликс да Кошта, Себастьен Буэми и Жан-Эрик Вернь стартовали с последних позиций.

Формула-Е

В самой же гонке основные события вновь начали разворачиваться на первом круге: на торможении перед четвертым поворотом сталкиваются Ник де Врис, Буэми, Максимилиан Гюнтер, ди Грасси и Сэм Берд. Тут не обошлось и без потерь: в результате аварии сошли Гюнтер и Берд, практически теряя всякую надежду побороться за вице-чемпионство. 

https://twitter.com/FIAFormulaE/status/1293595062274854913?s=20

В отличие от предыдущих этапов, в этот раз лидеру не удалось легко отъехать от преследователей. За Оливером Роулендом довольно плотной группой шли Робин Фряйнс и Нил Джани, ожидавшие ошибки от своего соперника. Однако даже посменная активация режима атаки не помогла пилотам поменяться местами — пока шла лишь позиционная борьба.

Тем временем за 30 минут до конца, пока Вернь получал проезд по пит-лейну за переохлаждение батареи, Феликс да Кошта не дал ди Грасси обогнать себя в первом повороте, буквально выпихнув пилота «Ауди» за пределы трассы. Но 5-секундный штраф получил Лукас — с другого ракурса видно, что именно он практически «впечатал» Антониу в барьер, перекрывая тому проезд. Так или иначе, ди Грасси решение стюардов не устроило, и после гонки в интервью он сказал, что в этом инциденте была «очевидная ошибка да Кошты». Новоиспеченный чемпион ответил на это высказывание твитом: «Ох… Возможно, мы ездили в двух разных гонках».

https://twitter.com/FIAFormulaE/status/1293599229026488326?s=20

Все прорывы и обгоны за оставшееся в заезде время затмила борьба на последнем круге за третью позицию. В ней схлестнулись Андре Лоттере и Рене Раст: в новой, пристроенной связке поворотов сэкономивший на один процент заряда больше пилот «Ауди» начал идти в активную атаку, перешедшую в плотную езду колесо в колесо. В итоге Расту удалось обогнать Лоттерера перед завершающей связкой поворотов и принести своему коллективу третье место. Первым финишировал отстоявший свой поул Оливер Роуленд, вторым — Робин Фряйнс.

«Мерседес» лидирует и здесь

На следующий, финальный день, результаты квалификации тоже стали камнем преткновения. Трасса настолько быстро эволюционировала, что выехавшие в Q2 пилоты полностью отбросили предыдущую шестерку из супер-поула, а последующие две группы и вовсе откинули их на последние места. Уход «Течиты» и других сильных игроков на последние позиции позволил еще больше усилить борьбу за победу в гонке и второе место в чемпионате. Этим с лихвой воспользовались претенденты на пьедестал — поул взял Стоффель Вандорн, за ним расположились Себастьен Буэми и Рене Раст.

Формула-Е

Хотя после старта Вандорн сразу же постарался отъехать как можно дальше, основное сражение было за первые три места. В средней группе не обошлось без очередной заминки перед торможением у четвертого поворота, но к счастью для участников все смогли продолжить заезд. 

https://twitter.com/FIAFormulaE/status/1293957233638887426?s=20

Одной из основных интриг гонки являлся вопрос: будут ли в «Мерседесе» применять командную тактику ради вице-чемпионства Вандорна или дадут своим пилотам бороться? За полчаса до конца ожидание этой развязки стало еще более напряженным: у де Вриса было на один-полтора процента заряда больше, чем и преследуемых Себастьена и Стоффеля. Однако конечный результат не спешил проявляться. Пока первая тройка играла в кошки-мышки друг с другом, попеременно активируя режим атаки, сзади к Нику подбирался Рене Раст, а еще дальше — в середине первой десятки — Берд был на пути «отыгрывания» девяти мест, а Вернь, несмотря на контакт с Симсом, — 14-ти.

https://twitter.com/MercedesEQFE/status/1293959655706759169?s=20

Кульминацией же стала борьба за пять минут до финиша: шедшего пятым Фряйнса поменяли местами с Бердом и отдали на растерзание преследовавшему их ди Грасси. Пилот «Ауди» буквально втиснулся между напарниками, красиво — колесо в колесо — и при этом чисто обойдя Робина в седьмом повороте. Однако сохранить седьмую позицию Фрянсу не удалось: в одном из поворотов гонщик «Верджин» из-за повреждения не смог повернуть и въехал в стену, заодно не дав проехать обгонявшему его Гюнтеру.

Тогда же и сэкономивший батарею де Врис уже совершил свой обгон Буэми в борьбе за вторую позицию, принеся дубль «Мерседесу» и помогая Вандорну одержать первую в «Формуле-Е» победу. 

https://twitter.com/FIAFormulaE/status/1293975028309143553?s=20

Как прошел шестой сезон «Формулы-Е» и что ожидать в следующем?

Несмотря на довольно скомканную середину-концовку сезона из-за пандемии, одиннадцать гонок вышли разными и по-своему яркими — с восемью разными победителями, командными распрями в чемпионском коллективе и хорошими дебютантами («Порше» и в какой-то степени «Мерседес»). Интересно, что рынок пилотов зашевелился уже весной — случай с Абтом  будто подтолкнул некоторые команды к подписанию новых контрактов на оставшиеся шесть гонок. Это не отменяет того факта, что на будущий год у нас уже выстраивается длинная и запутанная цепь перемен. Сэм Берд после многолетнего сотрудничества с «Верджин» перейдет в давно зазывавший его «Ягуар» — на место Сэма придет Ник Кэссиди. Паскаль Верляйн заберет место Нила Джани в «Порше», а вот останется ли заменивший немца в Берлине Алекс Линн в «Махиндре» — пока неизвестно. Бывший пилот «Формулы-1» Фелипе Масса покинет «Ф-Е» вовсе, однако имя нового напарника Мортары в «Вентури» тоже на данный момент не объявлено.

Тем не менее, несмотря на заранее коронованного чемпиона, шестой сезон «Формулы-Е» вновь доказал на своем примере, что серия умеет держать интригу до самого последнего взмаха клетчатым флагом.

«Игора Драйв» выходит из тени. Дебют самой современной трассы России на «Матч ТВ»

С 25 по 26 июля на новом российском автодроме «Игора Драйв» впервые пройдет официальный гоночный уик-энд. Рассказываем, почему за этим событием стоит последить.

• Самая современная трасса на территории России располагается в 54 километрах от Санкт-Петербурга, в Приозерском районе Ленинградской области
• В эти выходные там пройдут 10 гонок 2-го этапа РСКГ

• Участники серии будут первыми, кто проведет на новой трассе боевые заезды

В 2016-м в северной части Ленинградской области началось строительство большого автоспортивного комплекса «Игора Драйв», спроектированного автором многих треков «Формулы-1» Германом Тильке. Основной трассе Международная автомобильная федерация в прошлом году присвоила вторую категорию (Grade 2) — теперь она может принимать у себя все серии, кроме «Формулы-1». Сам по себе трек длиною в 4086 метров состоит из 14 поворотов, включающих в себя даже виражи практически на 180 градусов. Самым интересным участком, как отмечают пилоты, является последний сектор, где гонщикам после преодоления спуска с высоты и крутого двенадцатого поворота предстоит подъем в гору на прямую старта и финиша.

Первым крупным уик-эндом на самой современной российской трассе должен был стать этап немецкого кузовного чемпионата DTM (и заезд W-Series, где участвует Ирина Сидоркова, в качестве гонки поддержки) в конце мая. Однако из-за пандемии возвращение немецких «кузовов» в Россию пока что отменилось, зато уже в ближайшие выходные болельщики смогут увидеть на скоростном треке богатый на борьбу национальный туринг, и даже новый для СМП РСКГ класс — GT.

Самым престижным зачетом серии является класс Туринг, проводящийся по международным стандартам TCR и носящий статус чемпионата страны. С этого года организаторы решили усилить интригу, разнообразив гонки туринговых машин автомобилями класса Супер-продакшн. Теперь в одной гонке участвуют 24 пилота, хотя и продолжают выступать в своих зачетах. Все это не только расширило пелотон, но и повысило зрелищность и до того боевитых этапов главного класса с постоянными обгонами, прорывами и авариями.

После первого этапа в Смоленске лидером Туринга стал Михаил Митяев, вторым — его напарник Кирилл Ладыгин (бронзовый призер марафона «24 часа Ле-Мана» в категории LMP2), а третьим — Алексей Дудукало (одиннадцатикратный чемпион России). Примечательно, что на «Смоленском кольце» из-за технических проблем ни в одной из двух гонок не смог стартовать победитель Международных автоспортивных игр Клим Гаврилов, являющийся также и одним из претендентов на титул. Не отстает от главного класса и «младший» — туринг-лайт, вместе с которым в одном заезде участвуют автомобили зачета S1600. Таким образом, на старт выходят более 30 пилотов, делая всегда богатые на борьбу сессии еще интереснее.

Еще одним нововведением этого сезона стало появление популярного в мировых гонках класса GT4, который в Российской серии кольцевых гонок (впервые) представляют автомобили «Мерседес» и «Порше». Несмотря на небольшое количество участников, он стал неплохой альтернативой не стартовавшей в этом году SMP «Формуле-4». Не обошли РСКГ и Спортпрототипы — тоже новая для «русских гонок» категория. В ее основу входят спортивные машины Legends и ShortCut — российский аналог легендарного британского Lotus 7. На Смоленском кольце борьба была настолько плотной, что во втором заезде трое пилотов на ShortCut финишировали практически вровень друг с другом — с разницей в менее чем 0,1 секунды между ними.

Как и на этапе в Смоленске, во время гонки под Санкт-Петербургом стоит обратить внимание на прорывы, коих во многих классах всегда немало. Конфигурация «Игоры Драйв» предполагает большое количество обгонов и борьбы, что так ценят все болельщики РСКГ.

Российская серия кольцевых гонок. 2-й этап, «Игора Драйв»

Воскресенье 26 июля

10:25 Туринг-лайт. Гонка 1 — прямая трансляция на Matchtv.ru и ТК «Матч! Страна»

11:30 Туринг. Гонка 1 — прямая трансляция на Matchtv.ru и ТК «Матч ТВ»

14:10 Туринг-лайт. Гонка 2 — прямая трансляция на Matchtv.ru и ТК «Матч! Страна»

16:35 Туринг. Гонка 2 — прямая трансляция на Matchtv.ru и ТК «Матч ТВ»

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Нереально. «Уильямс» стал чемпионом «Ф-1» и победил в «24 часах Ле-Мана»

Минувший уик-энд поставил точку в виртуальных заездах, которые совсем скоро уступят место реальным гонкам. «Формула-1» узнала имя своего неофициального чемпиона, а 24-часовой компьютерный Ле-Ман не хуже настоящего проверил пилотов на прочность.

Гран-при Канады

На последнем этапе виртуального сезона «королевских гонок» должна была развернуться борьба за титул между Джорджем Расселлом и Шарлем Леклером, но пилот «Феррари» просто отказался от участия в канадском Гран-при, отдав предпочтение Ле-Ману. Это лишний раз доказало, насколько непрофессиональным и несерьезным получился чемпионат у «Формулы-1», проигнорированный большей частью действующих пилотов серии.

https://twitter.com/F1/status/1272234785801490433

Таким образом, Расселл «приехал» в Монреаль уже с виртуальной короной на голове. Однако этот факт никак не сказался на скорости молодого британца, завоевавшего поул и одержавшего четвертую победу подряд. Скорее всего, даже участие Леклера в финальной гонке вряд ли бы повлияло на итоговый расклад сил — слишком уж хорош Джордж в игре F1 2019. 

https://twitter.com/F1/status/1272231130645827588

Компанию на пьедестале ему составили Алекс Албон («Ред Булл») и Эстебан Гутьеррес («Мерседес»). На седьмом месте завершил гонку еще один представитель «Уильямса» Николас Латифи, внесший свой вклад в победу британской команды в Кубке конструкторов. Главным же неудачником заезда стал Пьер Гасли. Напарник Даниила Квята по «Альфа Таури» совершил кучу ошибок и получил такое большое количество штрафов, что дирекция гонки была вынуждена дисквалифицировать француза. Подобное в виртуальном чемпионате «Ф-1» произошло в первый и, уже точно, последний раз.

«24 часа Ле-Мана»

Главным же событием уик-энда стал 24-часовой марафон на знаменитой трассе «Сарта», прекрасно воссозданной в симуляторе rFactor2. Именно 13–14 июня в 88-й раз в истории должна была состояться реальная гонка в Ле-Мане, но из-за вспышки коронавируса ее пришлось перенести на сентябрь. Однако виртуальный заезд вполне неплохо справился с заменой настоящего марафона, а по именам участников и вовсе его превзошел.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1272176155106390016

В гонке приняли участие 200 пилотов (хотя в заявочном списке их было в два раза больше), а главное внимание было приковано к трем экипажам: Шарля Леклера и Антонио Джовинации, Макса Ферстаппена и Ландо Норриса, а также Фернандо Алонсо и Рубенса Баррикелло. Помимо них за виртуальный руль сели Дженсон Баттон, Хуан Пабло Монтойя, Оливье Панис, Джанкарло Физикелла, Фелипе Масса и множество других гонщиков разных автоспортивных серий.

Разумеется, такой продолжительный заезд не мог обойтись без технических заминок. Из-за проблем с серверами игры гонка дважды была остановлена, после чего возобновлялась с небольшими изменениями в пелотоне. Первый рестарт, например, помог вернуться в борьбу уже сошедшим Алонсо и Баррикелло, которые в итоге смогли финишировать 17-ми в общем зачете.

https://twitter.com/alo_oficial/status/1272159469938585600

Не все гладко прошло и у двух других упомянутых экипажей. Ферстаппен и Норрис поначалу захватили лидерство, но технические проблемы отбросили их назад. Молодые звезды «Формулы-1» завершили марафон на 25 месте, отстав от лидера на 17 кругов.

Еще печальнее гонка сложилась для представителей «Феррари». Леклер и Джовинацци, выступавшие в классе GTE, стали жертвами сбоя сервера, а также допустили ряд невынужденных ошибок. Их экипаж стал предпоследним как в своем классе, так и в общем зачете, а победителю они уступили 47 кругов. Тем не менее после финиша Шарль заявил, что получил удовольствие от гонки и теперь намерен принять участие в настоящем марафоне «24 часа Ле-Мана». 

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1271893315055759362

Победа же досталась команде Rebellion Williams Esports во главе с тест-пилотом «Хааса» Луи Делетразом. Таким образом, в воскресенье «Уильямс» праздновал двойной виртуальный успех. Теперь же ему придется вернуться в суровую реальность.

https://twitter.com/24hoursoflemans/status/1272154194733080581

Расселл обошел Леклера, Вандорн стал чемпионом. Итоги гоночного уик-энда

Если в США гонщики уже вернулись на реальные трассы, то представители европейских серий пока еще продолжают выяснять отношения в виртуальной реальности. О них и поговорим.

Гран-при Азербайджана от «Формулы-1»

Развлекательные заезды в F1 2019 совсем скоро уступят место настоящим Гран-при, но даже в такой ситуации список действующих пилотов «королевских гонок», согласившихся на участие в компьютерных разборках, продолжает пополнятся. В минувший уик-энд на ступеньку уходящего виртуального поезда успели запрыгнуть Серхио Перес из «Рэйсинг Пойнт» и напарник Даниила Квята по «Альфа Таури» Пьер Гасли. Проверить себя на узких улочках Баку решили и три футболиста — Тибо Куртуа («Реал»), Джанлуиджи Доннарумма («Милан») и Эмерик Лапорт («Манчестер Сити»).

Не было никаких сомнений, что в Азербайджане не обойдется без завала на старте. Попытаться избежать его можно было лишь одним способом — завоевать поул. С этой задачей отлично справился пилот «Уильямса» Джордж Расселл. А вот лидировавший в чемпионате до этого этапа Шарль Леклер и квалифицировался лишь десятым, и аварии не смог избежать. Причем со своим же напарником по «Феррари» Энцо Фиттипальди.

В итоге монегаск финишировал вне очковой зоны и утратил лидерство в личном зачете. Теперь главным претендентом на титул является Расселл, который одержал третью победу подряд и перед заключительным этапом в Канаде опережает Леклера на 22 очка. Таким образом, через неделю в Монреале Шарля устроит только первое место при сходе Джорджа.

«Не Гран-при…» от Veloce Esports

Не повезло Леклеру на трассе в Баку и в гонке от Veloce. Лидер «Феррари» вновь столкнулся с партнером по команде, но в этот раз последствия были более значительными — до финиша он уже не добрался.

https://twitter.com/VeloceEsports/status/1269692412315787267

Как и Ландо Норрис, столкнувшийся с Николасом Латифи на втором круге. А вот канадец этот инцидент сумел «пережить» и даже финишировал седьмым. Победу же в первой гонке прямо перед клетчатым флагом вырвал симрэйсер Чем Болукбаси.

https://twitter.com/VeloceEsports/status/1269358898173132800

Второй заезд с реверсивной решеткой на старте не состоялся из-за падения серверов игры.

«Формула-Е»

Настоящая драма разыгралась в заключительный виртуальный уик-энд в «электричке», который вместил в себя гонки в Нью-Йорке и Берлине. В первом заезде победа досталась Паскалю Верляйну, что позволило немцу возглавить личный зачет с преимуществом в 22 очка над идущим вторым Стоффелем Вандорном. Но на следующий день удача полностью отвернулась от Верляйна. На первом круге он попал в аварию и откатился в самый конец пелотона. В итоге Паскаль все же сумел пробиться в десятку, но из-за штрафа был лишен и этих очков. Вандорн же финишировал вторым и это его вполне устроило, поскольку в последней гонке виртуального сезона очки начислялись в двойном размере. Стоффель стал чемпионом, а победил в финальном заезде сезона Оливер Роуленд.

https://twitter.com/FIAFormulaE/status/1269660240712212486

«Формула-2»

Две гонки в Баку в минувшие выходные провели и пилоты «Ф-2». В основном заезде не оставил шансов соперникам член академии «Рено» Оскар Пиастри, который пересек финишную черту с 10-секундным преимуществом. А вот в спринте из пяти кругов борьба за победу шла до последних метров, на которых Луи Делетраз смог опередить Роберто Мери. От отчаяния испанец даже разбил машину прямо под клетчатым флагом.

https://twitter.com/FIA_F2/status/1269659518440439809

В обеих гонках принял участие российский пилот Никита Мазепин, но в топ-10 представитель MP Motorsport попасть так и не сумел.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Сидеть за компьютером восемь часов — самая настоящая глупость». Российский чемпион «Дакара» — о деньгах и виртуальных гонках

Чемпион «Дакара», пилот Snag Racing Сергей Карякин рассказал, как пандемия коронавируса влияет на финансы и планы его команды, а также объяснил, почему скептически относится к популярным сегодня виртуальным гонкам.

«Моя задача — сдержать свое слово и выдать зарплату ребятам»

— Нам очень не хватает гонок. И, конечно же, их отсутствие прямым образом отразилось на финансировании команды. Нет гонок — нет денег, — начал Карякин. — Однако основной костяк команды я не распускал, никого не увольнял и никому зарплату не урезал — как работали все, так и работают. Для меня, безусловно, это большая финансовая нагрузка, с которой непросто справляться. Самая важная обязанность, которая возложена на меня, — это деньги. Поэтому я и являюсь начальником команды. Моя задача — сдержать свое слово и выдать зарплату ребятам.

— Как сегодня удается изыскивать средства для зарплат?

— Ну, из каких-то личных накоплений приходится людям оплачивать труд. Где-то выезжаем на том, что продаем детали, которые производим сами, и этот заработок я трачу на зарплату механиков команды. Мы стараемся брать какие-то коммерческие заказы, но их, конечно, сегодня мало. Вообще мы уже года два производим запчасти для багги, строим спортивные машины, занимаемся изготовлением деталей подвески и выхлопных систем, постройкой шасси. Сейчас у нас новый проект: уверен, что мы станем первым в стране сертифицированным производителем омологированных топливных баков. Однако из-за пандемии коронавируса процесс получения лицензии очень замедлился. Лишь совсем недавно стали приходить ответы от ФИА и европейских контор, которые занимаются выдачей сертификата, о том, что наша продукция соответствует качеству.

— Насколько ваша команда потеряла в деньгах из-за пандемии?

— Раньше к маю у нас всегда был бюджет примерно в 30 миллионов рублей. Можно сказать, что эти деньги мы и потеряли. Конечно, сложно посчитать общую арифметику, но наша команда отказалась от постройки машины и опробования новых технологий. Потому что никаких спонсорских поступлений мы не получали. Приходится жить на свои деньги. Однако это не только финансовый ущерб, но и интеллектуальный. Мы всегда после «Дакара» начинаем строить новую машину. На эти новые разработки и тесты требуются деньги. Сегодня из-за отсутствия финансирования мы не можем проводить тесты. Это очень плохо. Но нам нужно во что бы то ни стало готовиться к следующему «Дакару», пробовать что-то новое, улучшать и дорабатывать. В противном случае мы останемся позади. Конкуренция в нашем классе сейчас самая сильная. И чтобы побеждать, мало быть лучшим пилотом — нужно иметь лучшую технику. И тот факт, что на «Дакаре» этого года мы взяли серебро, подтверждает, что и частная команда может серьезно соперничать с заводскими и показывать результат.

— Вы говорите лишь о «Дакаре». Уже не верите, что «Шелковый путь», маршрут которого на этот раз запланирован только по территории России, сможет состояться в нынешнем году?

— Верю. Руководство страны понимает, что негатив растет все больше и больше, всем надоело сидеть на карантине, людям хочется какого-то движения вперед. Мне кажется, что к июлю все-таки появится возможность провести гонку. Что касается участия нашей команды в «Шелковом пути», то весь вопрос упирается в финансы. Если после снятия карантина мне не удастся договориться о спонсорских поступлениях, безусловно, я откажусь от участия в гонке, потому что меня это разорит.

«Сесть за компьютер и сидеть за ним восемь часов — время одного спецучастка — сомнительное удовольствие»

— Поговорим о «королевских гонках». Болельщики переживают по поводу того, что большая часть нынешнего сезона «Формулы-1» отменена или перенесена на неопределенный срок. В свою очередь руководители команд опасаются, что отсутствие у пилотов гоночной практики спровоцирует многочисленные аварии на старте сезона.

— Конечно, очень жаль, что в этом году нам пока не удалось увидеть «Формулу-1». А что касается аварий, то они были, есть и будут. Но попадают в них чаще всего неопытные гонщики. И если какой-нибудь пилот считает, что, сев за руль, сможет сразу показать высокую скорость, он ошибается. Но в «Формулу-1» с ее огромными бюджетами таких людей не пускают. Не думаю, что здесь будет кто-то нестись сломя голову. Как только появится возможность поездить по треку, пилоты непременно этим воспользуются и начнут потихонечку все вспоминать. Надо отметить, что с нынешними технологиями пилоты получают неплохую «физику» и в виртуальных играх. Если они занимаются на симуляторах, это идет им на пользу.

— А вы как к популярным сегодня виртуальным гонкам относитесь?

— У нас другого рода гонки. Нам эти компьютерные старты вообще не подходят. Исходя из этого и выстраивается отношение: сесть за компьютер и сидеть за ним восемь часов — время одного спецучастка — сомнительное удовольствие. В «Ф-1» все-таки бегут на короткие дистанции, а мы — марафонцы. Поэтому быть за компьютером восемь часов — это самая настоящая глупость. У нас в гонке многое зависит от развесовки, от того, как ты чувствуешь машину, как она прыгает. А в «Формуле-1» машина асфальтовая. Поэтому каких-то электронных вариантов тренировки для нас я пока, к сожалению, не вижу. Ты ничему здесь не научишься.

— Чувствуете себя растренированным?

— Выполняю определенный объем тренировок, поэтому «физика» у меня на хорошем уровне. Однако, конечно, уже где-то подзабыл, как сидеть за рулем. Но что поделаешь? Все сейчас находятся в одинаковых условиях. Надо будет наверстывать упущенное. 

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Не все так плохо. Гонки начнутся уже в мае

Международная автомобильная федерация (ФИА) объявила о выходе на работу 11 мая. Это значит, что не за горами и старт гоночных чемпионатов. Рассказываем, когда основные автоспортивные серии планируют возобновить сезон-2020.

NASCAR и IndyCar

Первыми «заведут моторы» в США. Пилоты NASCAR, успевшие провести четыре гонки до ухода на карантин, вернутся на трассу уже 17 мая. Две гонки пройдут в Дарлингтоне, а спустя неделю еще два заезда состоятся в Шарлотте. Разумеется, при пустых трибунах. Календарь сезона пока расписан до конца мая.

https://twitter.com/NASCARONFOX/status/1257709458479894530

Борьба в другой популярной американской серии — IndyCar — начнется на овале в Техасе 6 июня. Изначально были планы открыть сезон в Детройте в последний уик-энд мая, но теперь этап в «городе моторов» окончательно потерял место в календаре из-за невозможности переноса на другую дату.

«Формула-1»

Боссы «Ф-1» твердо намерены начать чемпионат-2020 в Австрии 3–5 июля. Вторая гонка пройдет все на том же «Ред Булл Ринге» спустя неделю. В конце июля и начале августа два Гран-при подряд примет «Сильверстоун», после чего «Формула-1» переберется на две недели в Будапешт. Все эти гонки пройдут без зрителей.

В ФИА подтвердили, что все пилоты и сотрудники команд будут регулярно проходить тесты на коронавирус, но теперь в случае выявления заболевания этапы не будут отменены, как это было в Австралии.

DTM

Главный кузовной чемпионат в Европе стартует на «Норисринге» 11–12 июля. 1–2 августа он продолжится либо уик-эндом в Швеции, либо — в России. Пока организаторы не смогли решить этот вопрос. Если же гонки на новом автодроме «Игора Драйв» летом так и не состоятся, то они будут перенесены на начало октября.

W Series

Первый этап женской серии должен был пройти на «Игора Драйв» 30 мая, и пока в календаре никаких изменений нет. Но поскольку W Series является серией поддержки DTM и придерживается именно ее расписания, можно предположить, что старт сезона у девушек (среди которых есть и россиянка Ирина Сидоркова) тоже пройдет на «Норисринге» 11–12 июля.

WRC

До пандемии в чемпионате мира по ралли 2020 года успели пройти три этапа. Следующие три гонки пришлось отложить («Ралли Португалии» и вовсе было отменено). Таким образом, рестарт сезона должен состояться в Кении 16–19 июля. Однако в середине апреля руководителя команд поставили под сомнение свой визит в Африку, даже если этап не отменят и не перенесут.

MotoGP

Официально старт сезона в MotoGP намечен на 9 августа — гонка пройдет в чешском Брно. Но есть вариант, при котором чемпионат начнется в июле, правда, не совсем понятно, на какой трассе. 4 гонки в календаре серия уже потеряла, еще 4 перенесены без даты проведения. Пока сезон-2020 насчитывает только 12 этапов.

WEC

Сезон-2019/20 в гонках на выносливость должен был завершиться в июне, но теперь он продлен практически до зимы. 5 гонок уже прошли, а возвращение запланировано на 15 августа с марафоном «6 часов Спа». 19–20 сентября должна состояться знаменитая гонка «24 часа Ле-Мана», а завершится сезон 8–часовым заездом в Бахрейне 21 ноября.

https://twitter.com/FIAWEC/status/1246075096831148034

«Формула-Е»

«Электричка» остается единственной крупной серией, так и не объявившей о сроках возобновления чемпионата. Первая гонка после карантина может пройти в Нью-Йорке 11 июля, но шансы на это крайне малы. Все остальные этапы «Ф-Е» пока не имеют даже предварительных дат, а заезды в Лондоне официально отменены.

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Дебют Норриса в «Индикаре» и очередная победа Баттона. Итоги виртуального гоночного уик-энда

Рассказываем о ключевых моментах.

«Индикар»

Ландо Норрис в очередной раз доказал, что гонщикам «Ф-1» совсем не скучно без чемпионата. В этот раз британец принял участие в заезде американской серии «Индикар», проходившем в игре iRacing на «Трассе Америк». Из-за большого игрового наката дебют Норриса сложился удачно еще во время квалификации — он взял поул, старт с которого ему удалось хорошо реализовать после начала гонки. Лидируя, Ландо решил совершить ранний пит-стоп на 11 круге с оговоркой, что ближе к концу придется заехать еще раз для дозаправки. После выезда из боксов он вернулся на шестую позицию, обогнал двоих и… развернулся. «Карма за излишнюю болтливость с чатом», — посмеялся Ландо на стриме.

https://twitter.com/IndyCaronNBC/status/1254128593908781063?s=20

Попытавшись догнать лидеров за девять кругов до конца, Норрис заехал на пит-стоп еще раз и после возвращения на трассу оказался вторым — позади остановившегося лишь однажды Феликса Розенквиста. Как итог — прессинг от пилота «Макларена», разворот Феликса и затем обгон, принесший Ландо победу в дебютном выступлении в «Индикаре», пусть и виртуальном.

https://twitter.com/IndyCaronNBC/status/1254134103366139905

«Формула-Е»

В субботу прошел первый зачетный этап виртуальной «Формулы-Е» в игре rFactor2. Хотя формат уик-энда ничего общего с реальным не имеет, он довольно неплохо вписался в бешеный ритм «электрички». Квалификация включает в себя один быстрый круг, а сами гонки проходят по системе игры на выбывание. Как только в сессии остаются десять участников, следующий пройденный круг становится последним. В итоге поул-позиция осталась за Стоффелем Вандорном.

На узкой трассе в Гонконге не обошлось без драматичного первого круга, но игра, в отличие от реальности, все-таки более щадяще относится к автомобилям, поэтому, несмотря на многочисленные контакты, массового завала не случилось и бельгиец сохранил лидерство.

Но ненадолго. Кругом спустя Стоффель задел стену и опустился на шестое место, отдав первую позицию Максу Гюнтеру.

https://twitter.com/MercedesEQFE/status/1254074010163392514?s=20

Максимилиан провел остаток гонки в довольно спокойной обстановке — он создал преимущество в одну секунду над преследовавшими его Ником Кэссиди и Паскалем Верляйном. Четвертое место занял Робин Фряйнс, пятое — Вандорн, а шестерку замкнул Оливер Роуленд.

https://twitter.com/FIAFormulaE/status/1254101596667097089?s=20

«Гонка всех звезд» и «Кубок легенд»

Практически сразу после «Формулы-Е» и Гюнтеру, и Вандорну нужно было переключиться на участие в «Гонке всех звезд». Заезды на «Нюрбургринге», пусть и на версии «Гран-при», на машинах LMP3 оказалось проехать не так просто — традиционно сессии выигрывали симрэйсеры. Однако Вандорн смог выиграть один из отборочных этапов к финалу, а в итоговом заезде финишировал лучшим из настоящих пилотов — четвертым. Героем же всей серии заездов можно смело назвать Гюнтера — по итогам трехраундного чемпионата он стал лучшим из профессионалов (третьим в абсолюте) и выиграл 30 тысяч долларов, которые нужно потратить на любую благотворительность по его выбору.

«Кубок легенд», где выступают великие пилоты прошлого, не отставал по накалу страстей. В первой гонке Дженсон Баттон завоевал поул, чисто вошел в первый поворот, отъехал от соперников и смог в достаточно спокойном темпе лидировать до финиша. Вторым стал Хуан-Пабло Монтойя, а третьим — победитель прошлого этапа Ян Магнуссен.

https://twitter.com/wearetherace/status/1254092240194023424?s=20

Вторую гонку с реверсивной стартовой решеткой выиграл участвовавший лишь во второй раз чемпион мира по ралли Петтер Сольберг. Он стартовал с поула и пролидировал почти весь заезд, но из-за контакта с Дарио Франкитти в конце гонки оказался вторым, финишировав за Монтойей. Однако из-за штрафа Хуана-Пабло Петтер вернулся на первую позицию и был объявлен победителем.

«24 часа Нюрбургринга»

Это состязание от iRacing уже проходило на настоящей виртуальной «северной петле». По итогам сложного суточного марафона победителем стала команда BS+COMPETITION, в составе которой принимал участие гонщик ДТМ Филлип Энг. 

https://twitter.com/vcomotorsports/status/1254409128493096964?s=20

На успех рассчитывали и в Redline, где ехал Макс Ферстаппен, однако из-за ошибки одного из пилотов экипажа им пришлось заехать на незапланированный пит-стоп. Как итог — восьмое место в абсолютном зачете и третье в своем классе.  

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

«Желание перейти в WRC есть, но не для того, чтобы просто покататься». Интервью с главной российской надеждой в ралли

В 2019 году Николай Грязин и Ярослав Федоров стали первым российским экипажем в чемпионате мира по ралли в классе WRC2. В их послужном списке есть победы на различных этапах и титул в европейской серии. О том, как пережить самоизоляцию, почему в ралли практически нет пилотов из России, и в чем различия между частной и заводской командой — в интервью «Матч ТВ».

— Как начиналась ваша раллийная карьера?

Грязин: Моя карьера началась, когда отец предложил попробовать поехать на тесты на раллийном автомобиле. После чего я понял, что мне это нравится, и моим первым боевым автомобилем стал Peugeot R2.

Федоров: Если говорить лично обо мне, то в 2005 году после долгого перерыва на Урал вернулся этап Кубка России по ралли, и мы с товарищем решили попробовать проехать гонку на ВАЗ-2108. Именно тогда я впервые сел в штурманское кресло.

Если же говорить о начале совместной карьеры с Николаем, то впервые мы познакомились на асфальтовых тестах в Италии, а первый раллийный старт был в 2015 году на ралли Алуксне. Мы начали выступать в Прибалтике, потому что там действует «детская» гоночная лицензия, которая позволяет юным спортсменам управлять спортивным автомобилем на скоростном спецучастке с 14 лет — при условии, что основной маршрут гонки по дорогам общего пользования за рулем едет штурман с действующим водительским удостоверением.

— Как вы познакомились? Тяжело ли было сработаться или сразу нашли общий язык?

Грязин: Ярослав — хороший специалист, и характер у него хороший. Поэтому он сразу стал читать «под меня», и по общению нам комфортно, хотя и есть разница в возрасте (Ярослав старше Николая на 15 лет. — «Матч ТВ»).

Федоров: Это одна из вещей, которой я не перестаю удивляться. У нас обоих очень сложные характеры, но при этом мы сразу нашли общий язык, и завязалось интересное общение. В итоге в экипаже очень комфортные условия, а это важно, учитывая, сколько времени мы проводим вместе. Конечно, далеко не последнюю роль играет юмор — тут мы тоже на одной волне.

— Какие еще задачи выполняют члены экипажа кроме непосредственно пилотирования и чтения стенограммы?

Грязин: Лично я, кроме езды, анализирую настройки, стараюсь понять, что на что влияет. Для пилота важно не только быстро ехать, но и очень хорошо анализировать.

Федоров: Мы очень много времени уделяем предварительной подготовке и анализу, смотрим «онборды». Я частично занимаюсь координацией экипажа и контролирую медийную составляющую. На подготовку стенограммы тоже уходит значительное количество времени.

— Вы — единственный российский экипаж в WRC2. Чувствуете ли повышенное внимание к своим персонам, тяжелее ли с медийной точки зрения? Помогает ли статус заводского экипажа в поисках спонсора?

Грязин: Внимание чувствуется. Теперь люди ожидают от нас чуда, так как мы выступаем за заводскую команду. С медиа стало труднее, надо следить за словами и согласовывать посты. А вот разницы в спонсорах пока не чувствуем. С нами те же постоянные партнеры, которые поддерживали нас в прошлые годы.

Федоров: Мы очень рады, что у российских болельщиков после длительного перерыва появился «свой» экипаж в WRC, поэтому стараемся радовать их своими результатами. По сравнению с прошлым годом, когда мы выступали в частной команде, мне кажется, что медийная часть у нас чуть «просела». Раньше в своих интервью и впечатлениях после каждого спецучастка мы старались быть открытыми и интересными, но статус заводского экипажа накладывает ряд ограничений на то, что и когда говорить. Болельщики от этого потеряли, но таковы правила игры, которым мы должны соответствовать, и надеемся, что наши поклонники это понимают.

— Почему в топовых раллийных сериях практически нет российских пилотов?

Грязин: Думаю, из-за малой популярности этого вида спорта. Надеюсь, мы сможем вернуть интерес россиян к ралли и в будущем увидеть больше русских пилотов.

Федоров: Я бы назвал две основных причины — отсутствие бюджета и уровень подготовки. Заниматься автоспортом, тем более на уровне чемпионата мира, весьма дорого, и без крупных спонсоров такой бюджет сформировать не получится. А российским компаниям неинтересно вкладывать деньги в автоспорт — у нас в стране он не очень популярен и не освещается в том объеме, при котором реклама в нем была бы выгодной. К слову, Российская автомобильная федерация тоже не считает нужным поддерживать российских раллистов, хотя федерации других стран обеспечивают талантливым пилотам хорошие программы. Ну и конкуренция — в топовых раллийных сериях выступают лучшие пилоты, с которыми весьма сложно соперничать. Соответственно, даже при наличии бюджета «рента-драйвер», выбирая между финишем за пределами десятки в чемпионате мира или практически гарантированным пьедесталом в России, скорее всего, выберет второй вариант. В общем, замкнутый круг.

— В этом году вы впервые выступаете за заводскую команду чемпионата мира. Как вам удалось так быстро попасть в Hyundai Motorsport после одного сезона в WRC2? Когда поняли, что на вас обратили внимание?

Грязин: Нам очень повезло. В первый же год в WRC мы показали стабильность и смогли даже выиграть этап в Финляндии, а также занять второе место на Корсике. Думаю, это главные события, благодаря которым мы попали в команду.

Федоров: Во многом это связано с тем, что в чемпионате мира скоро должна произойти смена поколений, и, конечно, заводские команды пристально следят за молодыми и перспективными пилотами. В прошлом году мы дебютировали в WRC и провели очень хороший сезон, по ходу которого демонстрировали быструю и надежную езду. А победа в Финляндии вообще стала небольшой сенсацией. В конце года у нас было несколько предложений от разных команд, и мы отдали предпочтение Hyundai.

— Насколько велика разница между частной и заводской командой?

Федоров: Основное отличие в том, что за несколько лет выступлений частная команда SRT стала для нас практически семьей, в которой мы были любимым ребенком. По сути, вся команда работала на нас. Теперь же мы один из двух заводских экипажей, и никакой эксклюзивности у нас нет. Нужно заново выстраивать отношения с коллективом и принимать новые правила игры. При этом технические и инженерные возможности заводской команды, конечно, выше.

— Как складываются ваши отношения с руководителем команды Hyundai Андреа Адамо?

Грязин: Хорошо. Адамо — непростая личность, но если его не расстраивать, то он самый любвеобильный человек.

Федоров: В Hyundai очень много интересных людей, объединенных одной целью, и мы с удовольствием со всеми взаимодействуем. Новые знакомства — это всегда здорово. Адамо — очень эмоциональный и интересный человек. Да, иногда он бывает резким, но, наверное, таким и должен быть руководитель чемпионской команды.

— Общаетесь ли вы с партнерами по команде и с гонщиками из старшего класса WRC? Дают ли они вам какие-то советы?

Грязин: Да, мы часто общаемся с Оттом Тянаком и Дани Сордо. Мы списываемся по телефону, если есть интересная информация. С Сордо у нас даже были совместные тренировки, где мы гоняли вместе.

Федоров: Стараемся общаться со всеми — информация лишней не бывает. Конечно, разные пилоты дают разную обратную связь в плане открытости, но нам приятно, что мы всегда можем рассчитывать на совет и поддержку «взрослых ребят», например, Отта или Дани. Со своим партнером по команде Вейбю тоже общаемся без проблем — он пока готов делиться опытом, обсуждать телеметрию и т. д. Возможно, это изменится, когда мы стабильно будем быстрее него.

— Ведет ли команда работу над обновлением Hyundai i20 R5, на котором вы выступаете? Принимаете ли вы участие в этом процессе?

Грязин: Работа должна вестись, и мы тоже будем участвовать в этом процессе. Но из-за вируса на данный момент нет информации.

Федоров: Изначально была информация, что команда хочет выпустить новый автомобиль категории R5 в 2021 году, но, конечно, в связи с нынешней ситуацией сроки сдвинутся. Мы постоянно даем обратную связь по автомобилю, какие вещи хотелось бы улучшить и т. д.

— Есть ли желание, а главное — возможность попасть в основной класс WRC? Какие цели и задачи нужно для этого поставить и выполнить?

Грязин: Желание большое. Но это совсем другой бюджет и уровень. Надо добиться хорошего успеха в младшем классе, после чего переходить на мировую технику. Если не будет опыта и должного уровня, только потратишь деньги.

Федоров: Желание и потенциальная возможность есть. К слову, это был один из аргументов в пользу Hyundai. Но при этом «просто прокатиться» нам не очень интересно — этому должен предшествовать большой объем работы на автомобиле категории R5. Пока мы не можем сказать, что переросли его. К тому же, это хорошая возможность познакомиться со всеми этапами чемпионата и набраться опыта с меньшими финансовыми потерями.

— Можно заметить, что чемпионат заметно «молодеет». Стремительно начал карьеру Калле Рованпера, который в свои 19 уже выступает в заводской команде Toyota и успел попасть в топ-3 на этапах WRC. Свою программу выступлений в чемпионате получил и Оливер Сольберг. Означает ли это, что в скором будущем пойдет тенденция на более молодых гонщиков в довольно «возрастном» первенстве?

Грязин: Так и будет. Молодежь проще обучается. Чем раньше начал гонять, тем проще будет достичь максимума.

Федоров: Да, это абсолютно естественный процесс. Причем Калле, как и Оливера, готовили к чемпионату с самого детства. Оба являются сыновьями звезд мирового ралли, а это значительно упрощает процесс становления молодых пилотов — как в плане опыта, так и в плане финансовой поддержки и поиска спонсоров. В нашем случае ситуация немного иная.

— У всех случаются неудачи. Каким образом вам удается находить мотивацию выступать дальше после сложных моментов? Есть какой-то универсальный способ для возвращения себя в «боевое» состояние?

Грязин: Тут каждому свое. У кого-то шило в одном месте, и его не остановить. Кому-то надо к психологу. Кто-то вообще не обращает внимания на неудачи. Думаю, самое важное — опираться на поддержку близких и не слушать людей извне, которые не видят ситуацию изнутри.

Федоров: Для нашего экипажа такой проблемы нет. Любая неудача — лишь повод для анализа. Если понять, почему так произошло, то в следующий раз мы уже не повторим ошибки. К тому же мы прекрасно знаем, что нет взлетов без падений, и чтобы понять, где находится грань, приходится через нее переступать.

— Можете вспомнить какой-нибудь яркий, смешной или эмоциональный эпизод, случившийся с вами на раллийных этапах?

Грязин: Вот как раз вспоминали недавно. В прошлом году перед гонкой был парад по Риму. Организаторы попросили выезжать аккуратно, так как они положили камеру на пол. Ее надо было пустить между колесами и не сломать. Но к тому моменту, когда подъехали мы, камера уже была разбита вдребезги.

Федоров: Из смешных — мне очень нравится история с тестов, которые проходили в какой-то маленькой итальянской деревне. Мы шли на обед и что-то эмоционально обсуждали. И тут из окна над нами очень искренне по-русски прозвучало: «Мальчики, вы не представляете, как приятно слышать русский мат». А самым эмоциональным, конечно, был момент победного финиша в Финляндии. Когда мы осознали, что с первой попытки выиграли этот сложнейший и культовый этап чемпионата мира.

— Самое сложное сейчас — с пользой провести время на самоизоляции. Как проходит ваш карантин, трудно ли было быстро перейти на новый режим жизни?

Грязин: Трудно, как и всем. Но если придумать себе занятие — книги, видео, кино, симуляторы, спорт и курсы, — то жить можно. Хотя общения иногда не хватает.

Федоров: Нужно во всем искать плюсы. Конечно, непривычно столько времени сидеть дома, но для меня это отличная возможность провести время с семьей. С плотным гоночным графиком я практически не вижу своего маленького сына, а сейчас мы все время проводим вместе. К тому же можно заняться вещами, на которые никогда не хватало времени — например, чтением книг.

— Как обстоят дела с тренировками?

Грязин: Никак. Только симулятор помогает.

Федоров: Использую это время для того, чтобы больше заниматься физической подготовкой и записывать новые выпуски моего раллийного подкаста.

— Многие пилоты из различных чемпионатов в настоящее время активно принимают участие в виртуальных гонках. Есть ли у вас какой-то раллийный симулятор?

Грязин: Я играю и в раллийный сим, и в кольцевой. Когда ралли надоедает, то подключаюсь к кольцевым гонкам. Там хотя бы есть ощущение, что ты не одинок.

Федоров: Знаю, что Колян активно гоняет, но у меня дома нет даже игрового руля. Но тренировки типа «просто сидеть справа» сейчас проходят с завидной регулярностью.

— Когда, по вашему мнению, завершится пауза в чемпионате мира? Есть ли какой-то ориентир, после которого можно будет говорить хотя бы о тестах или тренировочных гонках?

Грязин: Надеюсь, в августе начнется какое-то движение. Проблема в том, что нельзя нормально подготовиться к заездам. На первой гонке всем будет трудно, но это ралли. Нам не привыкать ехать «в первый раз».

Федоров: Сейчас идут разговоры про август, но это зависит от слишком многих факторов. В том числе от того, когда и какие страны откроют границы. Но уже сейчас очевидно, что затянувшаяся пауза внесет значительные изменения в чемпионат. Трудно будет в оставшееся время провести все отложенные этапы.

Вильнев и Баттон показывают класс, пилоты «Ф-1» борются с эпидемией. Как гонщики покоряют виртуальное пространство

Рассказываем об очередных виртуальных заездах, в которых принимают участие все больше знаменитых спортсменов из разных серий.

«Гонка ради мира»

Звездам «Ф-1» на затянувшихся каникулах явно некогда скучать. В субботу состоялся первый этап благотворительных онлайн-заездов, посвященных сбору денег для фонда борьбы с эпидемией COVID-19 Всемирной организации здравоохранения. Два старта прошли в игре F1 2019 на трассах в Абу-Даби и Сильверстоуне.

У всех участников, включая шестерых гонщиков «Ф-1», в лобби было включено аудио — это привело к многочисленным обсуждениям правил, дебатам вокруг возможного несоблюдения границ трека, подшучиваниям и даже совместному воспроизведению главной музыкальной темы серии.

В самих же заездах вновь не обошлось без казусов (видимо, такова уж участь официальной игры от «Ф-1»). В этот раз не повезло пилоту «Ф-2» Кристиану Лундгарду. Он завоевал поул в первой гонке, однако сразу же пришлось от первой позиции отказаться. Из-за ошибок в настройках сессии автомобили ехали в режиме призрака (были только их силуэты, которые не могли друг друга касаться). Тогда было коллективно решено перезапустить квалификацию, и со второй попытки поул достался Алексу Албону, впоследствии выигравшему гонку. Она начала превращаться в хаос в тот момент, когда пилоты решили искусственно выпустить сейфти-кар для уменьшения расстояния друг между другом и развлечения зрителей. 

https://twitter.com/racefansdotnet/status/1249044132816990211?s=20

Второй заезд в Сильверстоуне прошел несколько спокойнее. Его выиграл завоевавший поул брат Шарля Леклера — Артур, вторым стал Лундгард, третьим — брат Алекса Албона — Лука. Четвертую позицию у Шарля в довольно интересном стиле в последнем повороте отобрал Ландо Норрис, и вновь не обошлось без багов в игре. 

https://twitter.com/LandoUpdates/status/1249048203451936769?s=20

«Кубок легенд» и «Гонка всех звезд»

Если вам кажется, что «отжигать» могут только молодые, то Жак Вильнев в уже ставшем традиционным уик-энде от издания The Race доказал обратное. Впервые участвовавший в «Кубке легенд» чемпион мира «Ф-1» из-за отсутствия дома руля проехал гонку… на геймпаде от консоли Xbox. Причем неплохо, несмотря на старт с последнего места. Из-за завала в начале ему удалось приехать шестым по результатам первого заезда «Кубка». 

https://twitter.com/wearetherace/status/1249041025861107712?s=20

Настоящей же звездой сессии стал Дженсон Баттон. Чемпион мира взял поул и уверенно выиграл гонку, став обладателем нового приза — 10 000 долларов, которые нужно пожертвовать в любую благотворительную организацию. 

https://twitter.com/JensonButton/status/1249023555250999296?s=20

Второй же заезд «Кубка Легенд», также проводившийся на трассе «Сибринг» в игре rFactor2, выиграл пятикратный победитель марафона «24 часа Ле-Мана» Эмануэле Пирро. 

https://twitter.com/wearetherace/status/1249084467798515712?s=20

«Гонка всех звезд», с прошедшего этапа ставшая чемпионатом, прошла на том же треке, но на других автомобилях — LMP3. В одном из отборочных к финалу заездов удалось победить Стоффелю Вандорну, однако — традиционно — в итоговой сессии первыми оказались симрэйсеры. Лучшим из реальных пилотов стал экс-гонщик «Индикара» Габби Чавес (пятый), следом за ним — Вандорн (шестой). 

https://twitter.com/wearetherace/status/1249045003470602240

«Индикар»

На данный момент состязание гонщиков «Индикара» в IRacing можно назвать самым масштабным. Начиная с прошлого этапа в Алабаме, виртуальные гонки транслируются по телеканалу NBC. В минувшие выходные чемпионат вернулся в Мичиган, где прошел уже третий заезд между реальными пилотами серии и несколькими гостями. Примечательно, что эти самые «гости» выходят на первый план во время уик-энда — в субботу вторым стал Скотт Маклафлин (чемпион австралийской серии «Суперкарс»), третьим — бывший пилот НАСКАР Дэйл Эрнхардт. Выиграл же гонку чемпион «Индикар» и действующий победитель «Инди-500» Симон Пажено. 

https://twitter.com/IndyCar/status/1249055802041737223?s=20

MotoGP

Не отстают от трендов на виртуальные заезды и участники соревнований на двух колесах — в воскресенье прошел второй этап гонок Гран-при «Оставайтесь дома» с действующими пилотами MotoGP. Многократный чемпион серии Марк Маркес приехал четвертым (третью позицию у него отвоевал его брат Алекс, победитель прошлого этапа), Валентино Росси — седьмым. Выиграл же, вырвав первое место на последнем круге, Франческо Багнайя.

https://twitter.com/YamahaMotoGP/status/1249354999722885121?s=20

«На Ле-Мане творится настоящая магия, а в «Формуле-Е» — самый дружелюбный паддок». Поговорили с одним из самых талантливых фотографов серии

Интервью с девушкой, которая разбирается в автоспорте и фотографии.

• Лу Джонсон выиграла награду от Федерации автоспорта Великобритании как самый молодой и талантливый фотограф 2019 года. 
• За несколько лет она прошла путь от начинающего фотокорреспондента на этапах «Формулы-Е» до художника, чьи снимки появляются в социальных сетях различных команд серии. 
• О сложностях работы, женском вопросе в автоспорте и опасностях во время съемок — в интервью «Матч ТВ».

— Как вы поняли, что хотите посвятить жизнь автоспортивной фотографии?

— Я люблю гонки с детства. Когда была ребенком, родители возили меня на местный автодром «Брендс Хэтч», оттуда все и пошло. Я смотрела «Формулу-1» по воскресеньям, начиная где-то с четырех лет, тогда и «заболела» гонками. При постепенно возрастающей любви к фотографии стало практически очевидным, что можно попробовать и совместить эти два занятия в одном.

— Не сложно ли постоянно перемещаться в разные точки планеты?

— К сожалению, из-за эпидемии коронавируса несколько гонок отменили или перенесли. Однако во время сезона путешествий становится много, и они сильно изматывают. Но я очень люблю свою работу. Здорово, что могу передвигаться по миру и фотографировать то, что мне нравится. Увлекательно изучать разные культуры, получать опыт и встречать новых людей. Мы путешествуем по удивительным местам, мне очень повезло.

— Почему в автоспортивном мире очень мало женщин-фотографов? Что значит быть одной из них?

— Не позиционирую себя как женщину-фотографа, я — просто фотограф. Да, верно, в автоспорте мало девушек, снимающих гонки, но, как мне кажется, их не так много по той же причине, почему мы почти не видим инженеров и гонщиков женского пола. Традиционно автоспорт не был миром женщин, и на изменение ситуации с гендерным неравномерным распределением понадобится время. Это случится только тогда, когда дети и целеустремленные молодые люди смогут видеть женщин на этих позициях и знать, что они всегда могут попасть в этот мир и способны заниматься этой работой.

— Вы стали первой девушкой, победившей в номинации «Лучший молодой автоспортивный фотограф Великобритании» в 2019 году. Было ли это шоком?

— Да, было удивительно выиграть эту награду. Данная премия проводится уже много лет, и ранее ее выигрывало множество талантливых и невероятных фотографов. С самого начала моей карьеры я смотрела на победителей как на мотиваторов. Это очень много значит для меня.

— Как вы придумали провести такую студийную съемку с командой «Махиндра» из «Формулы-Е»?

— В команде сами пришли ко мне с идеей использовать волоконно-оптическую святящуюся гирлянду для их предсезонной съемки. Дальше они уже дали свободу для творчества. Мне очень повезло работать с такой невероятной командой.

— Вы также работаете на этапах WEC и даже на марафоне «24 часа Ле-Мана». Сложнее ли снимать гонки на выносливость? В чем разница с «Формулой-Е»?

— Существует много различий между «Ф-Е» и WEC. Самое очевидное — трассы. В «Формуле-Е» мы в основном приезжаем на временные городские треки, гоняемся по узким улицам. Поэтому мы, фотографы, довольно близко находимся к происходящему на трассе. В WEC и гонках на выносливость соревнования проходят на стационарных автодромах, где трассы сами по себе гораздо дальше от нас. Из-за такой особенности городских треков «Формулу-Е» снимать гораздо труднее. Попасть на места съемки из-за безопасности гораздо сложнее. Безусловно, играет роль, что вся активность проходит в течение только одного дня, довольно мало времени на съемку и обработку, все очень быстро. В WEC одна только первая тренировка в два раза длиннее, чем гонка в «Ф-Е». С длительными гонками у тебя гораздо больше времени для работы со светом, перемещений и экспериментов. А во время уик-энда «электрички» ты постоянно двигаешься.

— Чем запомнился последний марафон «24 часа Ле-Мана», на котором вы работали?

— Сама по себе гонка — невероятное мероприятие. Самым запомнившимся моментом с моего последнего марафона в Ле-Мане в 2018 году была прогулка по лагерю ночью. Ты слышишь, как на фоне идет гонка, а в лагере шум от людей, радующихся и смотрящих заезд. Атмосфера там невероятная, настоящая магия.

— Почему именно «Формула-Е», а не другие серии?

— В «Ф-Е» — самый добрый и дружелюбный паддок из всех, где я когда-либо работала. Я присоединилась к нескольким гонкам серии во втором сезоне, затем — ко всем этапам второй половины третьего сезона, и с тех пор не могу остановиться. Здесь очень интересная структура уик-энда с двумя тренировками, квалификацией и гонкой, проходящими в один день. Можно назвать это вызовом, и для фотографа каждая сессия проходит в разных световых условиях — от рассвета во время первой сессии свободных заездов до сложного дневного света во время квалификации. Это здорово!

— Налажена ли у вас связь с гонщиками или вы не общаетесь с ними вне рабочих дней?

— Хочется верить, что у меня хорошая связь с пилотами, с которыми сотрудничаю. Когда вы работаете вместе в течение долгого времени, то важно быть в хороших отношениях с ними — на уровне доверия. Таким образом вы можете получить гораздо больше портретов или более персональных фотографий. Это важно. Я всегда разговариваю в том числе и со всеми механиками и инженерами в команде — они мне как семья. Это помогает совершенствоваться в фотографии.

— Чувствовали ли вы когда-нибудь страх во время съемок?

— Автоспорт опасен, это написано на обратной стороне каждого билета и аккредитации. Поэтому, очевидно, подсознательно ты испытываешь страх, когда находишься довольно близко к трассе. У меня было несколько страшных моментов — гонщики задевали стену, на которую я опиралась для съемки. Один или два раза меня выталкивали со стены, но мне повезло. В ФИА называют наиболее опасные зоны «красными», поэтому фотографы не могут туда попасть. Однако также важно прислушиваться к собственному чувству страха. Даже если зона не «красная», но вы не чувствуете себя безопасно — не стойте там.

— Какой автодром наиболее интересен с точки зрения фотографа?

— У меня всегда будет особое отношение к Спа. Я была там много раз на гонках WEC, это абсолютно невероятная трасса! Также люблю Монцу. «Олдскульные» автодромы — одни из лучших. Если выбирать из «Формулы-Е», то мой любимый трек — в Сантьяго.

— Когда приезжаете в страну, получается поснимать что-либо вне гоночной трассы?

— Когда приезжаю в город, где ни разу не была, мне нравится побыть там хотя бы день, если это возможно, чтобы приобщиться к местной культуре и обратить внимание на достопримечательности. Иногда так не получается, но если выпадает такой шанс, это очень здорово. 

Роберт Шварцман: «Надеюсь в следующем году перейти в «Формулу-1». Это моя мечта»

Интервью с главной российской надеждой в автоспорте.

Пилот SMP Racing и Академии «Феррари» Роберт Шварцман поделился впечатлениями от общения с Себастьяном Феттелем и Шарлем Леклером, а также рассказал о целях в чемпионате «Формулы-2» и надежде в скором времени стать участником «королевских гонок».

— Вы присутствовали на презентации болида «Феррари» на предстоящий сезон. Было интересно?

— Впечатления самые положительные. Очень красиво все было сделано. Пришло много людей, со многими удалось пообщаться. Да, машина внешне не особенно поменялась, разве что цвет стал более насыщенного красного оттенка. Есть кое-какие детали внутри, которые изменили к новому сезону, но я не могу разглашать эту информацию.

— Удалось пообщаться с пилотами скудерии Себастьяном Феттелем и Шарлем Леклером?

— С Себом и Шарлем разговаривали еще за день до презентации — увиделись в ресторане. Общались на разные темы, разговаривали о своих интересах: чем дома занимаемся, на каких машинах ездим… У нас достаточно дружеское, открытое общение, хотя не могу сказать, что мы часто видимся.

— Удастся ли «Феррари» на этот раз опередить «Мерседес» по итогам сезона?

— Посмотрим, сезон ответит на этот вопрос.

— Свой сезон вы проведете в «Формуле-2». Чего ждете от дебюта в этой серии?

— Моя цель — выиграть чемпионат. «Ф-3» и «Ф-2» — очень интересные соревнования, гонки здесь всегда насыщены событиями. В прошлом году в «Формуле-3» было очень много пилотов и борьбы. В «Ф-2» гонщиков чуть меньше, зато есть пит-стопы, а значит, одну из важных ролей будет играть стратегия. Будет интересно следить, как команды прорабатывают и реализуют свою тактику. В «Формуле-2» тоже много борьбы, поэтому предстоящий сезон наверняка станет захватывающим.

— В 2018-м вы говорили, что ваша цель — стать пилотом «Формулы-1» через два-три года. То есть на будущий год ждать вас в «королевских гонках»?

— Конечно, я надеюсь на это. Это моя мечта, но как оно будет в действительности, не знаю. Мы — имею в виду SMP Racing, Prema (команда, которую Шварцман представляет в «Ф-2». — Матч ТВ) и академию «Феррари» — полностью сконцентрированы на предстоящем сезоне. Моя цель в нынешнем году — показать как можно более высокий результат.

— Хотели бы вы, как и ваш коллега по SMP Racing Михаил Алешин, когда-нибудь попробовать себя в «Индикаре»?

— Пока в сторону Америки не смотрю. Сейчас меня куда больше привлекает «Формула-1».

* Соцсеть, признанная в России экстремистской

Андрей Каргинов: «Грузовики-беспилотники представить себе могу, но только не в автоспорте. Без человека он не имеет смысла»

Чемпион «Дакара-2020», пилот «КАМАЗ-Мастер» Андрей Каргинов сравнил свою нынешнюю победу с успехом в 2014 году, выразил отношение к появлению на дорогах грузовиков-беспилотников, а также поделился ожиданиями от нового сезона «Формулы-1».

• «Дакар-2020» прошел 5–17 января на территории Саудовской Аравии. 12 этапов растянулись на 7900 километров, 5000 из которых были отведены под спецучастки
• Экипаж Андрея Каргинова вышел победителем, а сам пилот стал двукратным чемпионом престижного ралли-марафона

• Его партнеры по команде «КАМАЗ-мастер» Антон Шибалов и Дмитрий Сотников заняли второе и четвертое места в общем зачете

— Какая из двух ваших викторий на «Дакаре» далась сложнее?

— Важно отметить, что предыдущая победа была первой. А когда крупный успех приходит впервые, это незабываемо. Тем более что к нему мой экипаж шел достаточно долго, с 2012 года. Это венчало наши предыдущие достижения. Прошло шесть лет, и «Дакар» сменил один континент на другой. Но победа, которой мы добились сейчас, конечно же, не менее значимая, чем первая. Нам нисколечко легче не было. Ралли-рейды — специфическая категория, где до последних метров трудно понять, кто финиширует первым. Так что это разные, но тяжело давшиеся победы, и они очень ценятся.

— Говорят, что самым трудным препятствием в прошедшем марафоне были коварные камни саудовских песков.

— Маршрут в Саудовской Аравии включил в себя все разнообразие трасс, которые есть в ралли-рейдах. Это и скоростные отрезки, и дюны, и каменистые дороги, и острые камни, и огромные валуны, где приходилось ехать еле-еле, горные участки… А что касается острых камней, то там к тому же еще нужно было быстро проезжать. Мы понимали, что любой прокол отнимет у нас 6-7 минут — именно столько мы меняем колесо на нашем грузовике. Однако мы представляли себе, куда едем, поэтому взяли шин с запасом, но к середине гонки увидели, что и этого запаса не хватает. Расход резины намного больше, чем был в предыдущих гонках. Поэтому стали уже где-то беречь шины, ехать аккуратнее. И мы справились.

— Юбилей руководителя команды Владимира Чагина добавлял ответственности?

— Безусловно. Когда мы отправляемся на «Дакар», вся страна всегда ждет от нас победы. Это и так громадная ответственность. А теперь еще и 50-летие Чагина было. Плюс ко всему в прошлом году отмечали полвека с момента начала строительства КамАЗа. Так что в этот раз как никогда раньше требовалось показать результат, никак нельзя было подвести болельщиков и Владимира Геннадьевича.

— Как отдыхаете после «Дакара»?

— Пока не было времени на отдых. На этой неделе определимся с дальнейшими планами, проведем совещания и уйдем в отпуск на неделю, а затем уже начнется подготовка к новому «Дакару».

— В конце прошлого года было объявлено о тестировании беспилотных «КАМАЗов». Как относитесь к появлению грузовиков без водителей?

— Наверное, в индустрии это можно представить, но в спорте не хотелось бы. Иначе мы останемся без работы. Хотя прогресс не стоит на месте. В любом случае рано или поздно автомобиль будет передвигаться без помощи человека. Однако спортивная составляющая не может обойтись без людей. Будь то автомобильный спорт или какой-либо другой. А победы в спорте — это один из пиков человеческих эмоций, проявление силы духа. Если же в автоспорте машина станет передвигаться без человека, то, наверное, все это дело потеряет смысл. Тут надо как-то разделять спорт и промышленность.

— Не за горами старт нового сезона «Формулы-1». Чего ждете от «королевских гонок» в 2020 году?

— Интересных событий и интриги в чемпионате. Любой гонщик следит за «королевой автоспорта». Я не исключение. А моего папу (Олег Каргинов — популяризатор гонок на багги. — «Матч ТВ») вообще от экрана невозможно оторвать, когда «Ф-1» идет. Кажется, что все вокруг замирает в эти моменты. Это здорово, что «Формула-1» вызывает у людей такие эмоции. Интересно следить за каждым шагом пилотов и за тем, как готовят технику. Так что, конечно, ждем очень конкурентного сезона, и если будет такая возможность, то с удовольствием на каких-то этапах поприсутствуем.

— За кого болеете?

— Я не болею за кого-то конкретно. Мне интересно, когда спортсмен прорывается снизу. Потому что быть сильным — одно. Не говорю, что это легко. Прекрасно понимаю, что это серьезный труд. Но когда ты прорываешься из глубины, это требует очень больших сил. И ты пытаешься разобраться, что послужило предпосылкой для такого прорыва. Надеемся, конечно, на Даниила Квята. Думаю, что у него все еще впереди и все у нашего гонщика получится.