Современную «Формулу-1» сложно представить без российского участия. После первопроходца Виталия Петрова в «больших призах» успело выступить уже трое наших пилотов, а сочинская гонка на регулярной основе входит в календарь чемпионата мира. Кроме того, задолго до «Хааса», раскрасившего свои болиды в цвета триколора, на старт Гран-при хоть и без особых успехов, но все-таки выходили команды с русской лицензией — «Мидланд» и «Маруся».
Тем удивительнее выглядит факт, что за все время существования СССР и его выдающейся спортивной системы в «Формуле-1» так и не появилось ни одного представителя страны рабочих и крестьян, не говоря уже о собственном гоночном коллективе. При этом высшим кругам Советского Союза вопреки расхожему мнению автоспорт был совсем не чужд, и с начала 50-х годов чиновники наравне с энтузиастами предпринимали множество попыток участия в капиталистических соревнованиях.
«Матч ТВ» с помощью очевидцев тех событий рассказывает историю очень непростых взаимоотношений советского государства и «королевских гонок».
«Серебряные стрелы» на службе Сталина
По итогам Второй мировой войны в длинном списке трофеев Красной Армии оказались гоночные болиды немецкой марки «Ауто Унион» (предшественник «Ауди»). Знаменитые «серебряные стрелы», на которых выступал легенда автоспорта 30-х Тацио Нуволари, отошли советской стороне вместе с заводом спортивного подразделения «Ауто Униона» в городе Цвиккау на востоке Германии. Уникальные машины, выигравшие последний предвоенный чемпионат Европы, вскоре были переправлены в Союз и распределены между крупными автозаводами. Работники ГАЗа даже попытались установить на одной из «стрел» рекорд скорости, но во время попытки «Ауто Унион» вылетел в толпу, убив около двух десятков зрителей.
После трагедии от использования трофейной техники решили отказаться и взамен построить собственные болиды силами немецких инженеров. Бывшим сотрудникам все того же «Ауто Униона» поручили создать две машины по правилам международной «Формулы-2». Проект затевался не просто так — с конца 40-х СССР активно готовился к дебюту на мировой спортивной арене, и автогонки не были исключением. Создание и подготовку будущей команды взял под контроль сын Иосифа Сталина Василий, который, будучи генерал-лейтенантом авиации, курировал спортивное общество ВВС, включавшее сборную Москвы по мотогонкам.
https://twitter.com/history__ru/status/890587416666550274Разработанный немцами болид «Сокол-650», по сути, был копией последнего довоенного «Ауто Униона», который планировали использовать в несостоявшемся сезоне 1940 года. В Москве механики ВВС не только не смогли настроить присланные из Германии машины, но и по незнанию залили в баки вместо высокооктанового топлива авиабензин, тем самым загубив моторы. Василий Сталин, не увидев своих подопечных в действии, разочаровался в «формулах» и в 1952-м приказал отправить машины обратно в Европу, где они использовались для киносъемок. В следующие полгода сына Сталина за дебош снимут с должности, немногим позже умрет сам вождь, и о гонках на время забудут.
Как покажут дальнейшие события, первая попытка СССР попасть в мировой автоспорт была наиболее перспективной. После войны все страны начинали в гонках примерно с нуля, используя технику 30-х годов. Немецкие специалисты были способны подготовить и развить нужную машину, а Василий Сталин продвинуть проект в верхах. К тому же именно в сезонах-1952-53 «Формула-1» из-за нехватки новой техники выступала на болидах «Формулы-2», таких же, как собранные в Германии «Соколы».
Энтузиасты из «Москвича»
Во второй половине 50-х СССР не только вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), но и начал регулярно проводить кольцевые гонки, и самое главное — строить собственные болиды. Одной из первых разработок была «ГМ-20», созданная в Ленинграде пилотом и энтузиастом автоспорта Валерием Шахвердовым. Машина внешне напоминала болиды «Формулы-1» тех лет, но использовала тяжелый и маломощный мотор от «Победы».
Очередным импульсом, подтолкнувшим Советский Союз к участию в «Формуле-1», стало создание в 1962-м Федерации автомобильного спорта СССР. Программа федерации, пришедшей на смену автомотоклубам, выглядела амбициозно и включала создание трассы для гонок Гран-при в Тушино, а заодно болида «Формулы-1». Однако реализовать проекты не получилось. Строительство автодрома посчитали расточительством, так как смета равнялась бюджету всего ДОСААФ — военно-спортивной организации, которой подчинялась сама федерация автоспорта.
В то же время крест на программе гоночного автомобиля поставили изменения регламента «Формулы-1». Созданный на заводе «Москвич» двигатель еще проходил стендовые испытания, когда ФИА поменяла объем моторов на сезон 1966 года. Ресурсов для очередного трудового подвига у конструкторов не осталось. Чиновники дали понять энтузиастам из структур «Москвича», что даже если машина будет готова, тратиться на импортные детали, которых нет в СССР, никто не будет. Таким образом, двигатель отправился на почетное место в экспериментальном бюро, а первый полностью советский болид «Формулы-1» под индексом «Москвич ГД-1» остался на бумаге.
Эпопея с Экклстоуном
В начале 80-х СССР и прежде всего союзная федерация автоспорта оказались в эпицентре борьбы за власть в «Формуле-1». Конфликт между Берни Экклстоуном, представлявшим интересы частных команд, и президентом ФИСА (спортивного комитета ФИА) Жаном-Мари Балестром, как обычно, сводился к деньгам. Участники чемпионата считали, что чиновники забирают себе большую часть прибыли, и с подачи Экклстоуна начали напрямую договариваться с организаторами гонок о проведении соревнований, отрезая ФИСА от «кормушки».
Вице-президент Российской автомобильной федерации Сергей Ушаков, бывший ответственным секретарем Федерации автоспорта СССР, принимал участие во встречах Балестра и Афанасьева в Москве:
«Балестр, имевший прекрасные отношения с председателем Федерации автоспорта СССР Леонидом Леонидовичем Афанасьевым, хотел заручиться его авторитетом в ФИСА и у представителей федераций стран соцлагеря, чтобы выиграть на выборах на пост президента ФИА. Это давало бы ему возможность продвигать нужные решения по ограничению влияния Экклстоуна на трассы, организаторов и команды «Формулы-1». Переговоры Балестра и Афанасьева происходили в ресторане гостиницы «Россия», где (они) определяли, как на предстоящих выборах изменить руководство Всемирной организации автомобилистов. Балестр хотел занять пост президента ФИА, а Афанасьев должен был занять пост президента ФИСА, став правой рукой Балестра».
Параллельно Балестру советских чиновников «обрабатывал» Экклстоун. Дело в том, что будущему владельцу «Формулы-1» было выгодно договариваться о проведении гонок с новыми странами, на которых влияние ФИА распространялось не так сильно. Пользуясь их неопытностью в бизнес-вопросах, Экклстоун позже вынуждал местных организаторов отдавать ему большую часть доходов. В СССР Берни планировал провести первое Гран-при за «железным занавесом».
«Экклстоун желал привлечь Афанасьева на свою сторону, предложив провести гонку «Формулы-1» в Москве. Ему, кстати, очень приглянулось место возле университета (МГУ им. М.В. Ломоносова), откуда открывался великолепный вид на Москву. Но его мечта провести «Формулу-1» в нашей стране осуществилась три десятилетия спустя», — объясняет в разговоре с «Матч ТВ» Ушаков.
После скоропостижной смерти Афанасьева в 1982-м переговоры застопорились, и Экклстоун пошел ва-банк. Чтобы убедить аппаратчиков, он пообещал посадить в болид своей команды «Брэбем» местного гонщика. Этап в Москве, включенный в календарь 1983 года, как известно, не состоялся, и возможность сразу выступить на машинах «Формулы-1» осталась для советских спортсменов несбывшейся мечтой.
Посредник из Лихтенштейна
Последнюю серьезную попытку попасть в «Формулу-1» Советский Союз предпринял в 1988-м, на этот раз решив действовать через посредника на Западе. Привлечение заграничного партнера было довольно логичным шагом, учитывая то, как автоспорт СССР успел отстать от мирового. Договор оформили с промоутерами компании «Дорна» из Лихтенштейна. Раннее фирма Антонио Корби помогала нашим теннисистам, велогонщикам и футболистам заключать первые профессиональные контракты за рубежом. С неменьшим усердием Корби взялся за проект «Формулы-1»: сначала предложил найти спонсоров и построить трассу, затем пообещал подготовить наших гонщиков в Италии. Для обучения пилотов «Дорна» заручилась поддержкой команд итальянской «Формулы-3», включая коллектив Гвидо Форти, который в середине 90-х доберется до «Формулы-1».
После отборочных тестов из Союза на Апеннины отправилось пять спортсменов, в основном представлявших прибалтийские республики. Исключением был москвич Виктор Козанков — самый опытный и титулованный гонщик группы. Козанков единственный из советских пилотов дважды брал Кубок Дружбы, в те годы главный формульный турнир Восточной Европы.
«В основном их (фирмы «Дорна». — «Матч ТВ») идея была в том, чтобы построить у нас автодром и уже потом создать команду «Формулы-1», которая могла бы там выступать. Под этот проект собрали пять пилотов, отправили в Италию и планировали выбрать двоих, а дальше двигаться в «Формулу-3». В «Формуле-3» «Дорна» договорилась с фирмой «Филипп Морис» (табачный гигант, которому среди прочих принадлежит бренд «Мальборо». — «Матч ТВ») о спонсорстве», — рассказал Козанков «Матч ТВ».
Местом тренировок в Италии была выбрана трасса в Имоле, считавшаяся одной из сложнейших в календаре. Однако советские пилоты никаких трудностей не испытали.
«Тестировались мы еще на старой конфигурации Имолы, той самой, где разбился Айртон Сенна, без шикан. В то время по молодости никто не осознавал, что это была опасная трасса. Как по мне, трек в Шляйце в (Восточной) Германии, проложенный по дорогам общего пользования, был гораздо более опасным», — делится воспоминаниями Козанков.
После Имолы двух лучших гонщиков планировали заявить на первый этап итальянского чемпионата «Формулы-3» в начале 1990 года. Национальные серии «Формулы-3» тогда считались последним этапом на пути в Гран-при.
«По тем временам «Формула-3» была заточена под «Формулу-1» по настройкам, по поведению автомобилей. Машины нам предоставили (команды) Гвидо Форти и Фердинандо Раваротто. Тесты мы проехали, отобрались я и Отть Ванаселья. У меня на тестах было абсолютное четвертое время итальянского чемпионата. На этих тестах все и заглохло», — говорит Козанков.
Центральный комитет ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту), чьей подшефной структурой являлась советская федерация автоспорта, начал откровенно тормозить всю программу «Дорна». Позднесоветских функционеров быстрая выгода интересовала больше, чем результат, на который работали Антонио Корби и энтузиасты из федерации. В попытках нажиться верхушка ДОСААФ окончательно запутала «Дорну», ФИА и Берни Экклстоуна, которые после череды конфликтов прекратили сотрудничество.
«Шпионы» и сомнительные дельцы
Упадок советской власти и рыночные реформы перестройки привели к появлению в стране огромного количества разных дельцов, хлынувших в том числе из-за рубежа. Одним из таких гостей стал Томас Ламла, когда-то выступавший на «Жигулях» в чемпионате Восточной Германии, а в конце 80-х решивший завладеть заводами по производству гоночной техники в СССР.
Через советскую прессу Ламла призвал фабрики в Таллине и Москве к сотрудничеству, пообещав поставить западногерманское оборудование и за доллары продавать их машины в Европе. С таллинского автозавода Ламла увел в основанную им фирму «Эсттек», создателей «Эстонии» — самого массового формульного болида в Союзе.
«Эсттек» выпустил партию машин, которые были копией советской «Эстонии-24» с импортными агрегатами и шинами, но главным «достижением» предприятия стали совсем не гонки. В 1989-м советская налоговая и милиция выявили аферу на 127 миллионов рублей с участием «Эсттека» и кооператива «Альков», обманом получивших деньги от госпредприятий, чтобы обменять их на иностранную валюту. Теперь в газетах писали уже о западных шпионах, пытавшихся подорвать экономику СССР.
Еще до истории с «Эсттеком» Ламла предлагал заводу «Москвич» строить с эстонцами болиды «Формулы-3» и даже «Формулы-1». В Германии он презентовал машину Tark Aleko, якобы собранную другой его фирмой «Новотек» при участии советских специалистов. За болид с изображением серпа и молота Ламла требовал от «Москвича» сумму в несколько миллионов марок, в которой, естественно, отказали.
https://twitter.com/ZagladkoEvgenii/status/336792414624821249К слову, махинации в «Эсттеке» закончились отстранением тех самых людей из руководства ДОСААФ, что загубили проект сотрудничества с «Дорна». А Томас Ламла последний раз напомнил о себе в 2000-х в эфире немецкого телевидения, где его представили в качестве успешного бизнесмена. В передаче он рассказал, как при коммунистах потерял ногу в гонках и похвастался старой подводной лодкой, которую «увел у русских», чтобы показывать туристам.
Красное недоразумение
В 1990-м на болиде «Формулы-1» все-таки появляется советский флаг, правда, официальные лица не имеют к этому никакого отношения. Сама машина, как и команда, разместившая на ливрее серп и молот, а также ее спонсор из СССР, оказались одним большим недоразумением. Речь идет о возможно слабейшем участнике «Формулы-1» за всю историю — «Лайф Рэйсинг Энджинс», или «Лайф-ПИК».
Проект начался с двигателя, разработанного бывшим инженером «Феррари» Франко Рокки. Только собрал его Рокки спустя десять лет после увольнения из Маранелло. Непривычный для «Формулы-1» мотор типа W12 оказался никому не нужен, и тогда Рокки продал его бизнесмену Эрнесто Вите. Мало что понимавший в гонках Вита надеялся перепродать безделушку кому-то другому, но, так и не найдя покупателей, решил создать собственную команду. В пару к бесполезному мотору приобрели старое шасси, сдавшее обязательный краш-тест со второй попытки, и покрасили получившийся болид в гордый красный цвет.
В 1990-м требования к участникам «королевских гонок» были гораздо мягче и разрешали выставлять на гонку одну машину. Пилотируемый Гэри Брэбэмом «Лайф» ехал медленнее, чем младшие серии, не пройдя квалификацию к первым двум Гран-при, после чего австралиец уступил место Бруно Джакомелли, не выступавшему семь лет. Журналистам Брэбем рассказал о том, что у итальянцев не было элементарных инструментов, которые одалживали у коллег, а на машине не работал даже тахометр. Кроме того, бастующие без зарплаты механики не залили масло, из-за чего на этапе в Бразилии «Лайф» сломался через 400 метров. Позднее вместо «чудо-мотора» W12, который выдавал всего две трети от ожидаемой мощности, в машину попытались втолкать проверенный двигатель «Джадд», но слишком большая установка сломала корпус и вывалилась прямо по ходу заездов в Португалии.
Почти одновременно с Джакомелли в команду пришел спонсор из Советского Союза. Им оказался владелец ленинградского кооператива «ПИК» Михаил Пичковский, делавший деньги на конверсии военных заводов. Вставший к тому моменту на мирный курс СССР спешно закрывал оборонные предприятия либо доверял таким людям, как Пичковский, выпускать на них холодильники, мебель и прочий ширпотреб. Во время очередной попытки сбыть на Западе что-то из отечественной «оборонки» бывший раллист Пичковский вышел на Эрнесто Виту. Итальянцам кооперативщик пообещал 20 миллионов долларов и помощь военных заводов. Взамен «Лайф» разместил на болиде советский флаг и переименовался в «Лайф-ПИК». Еще одним пунктом договора значился обмен передовыми технологиями. Какие технологии мог передать «Лайф», собиравший машину из барахла в обычном гараже, остается только гадать. Достойная комедии история завершилась полным провалом: «Лайф» так и не вышел на старт ни в одной гонке, а к концу сезона-1990 прекратил существование из-за банкротства. Обещанные Пичковским деньги просто не пришли на счета итало-советской команды «Формулы-1».
Упущенные возможности?
С каждым десятилетием СССР не догонял, а наоборот, отставал еще сильнее от технологий «Формулы-1». В основе советской экономики всегда стоял рациональный подход, и производство штучных дорогостоящих машин для заграничных гонок ему никак не соответствовало. Выпускать сложнейшую технику крупными партиями также не имело смысла, ведь в таком количестве их некому было продавать. К тому же союзная промышленность не освоила сборку множества высокотехнологичных устройств, которые даже для военных нужд приходилось закупать на Западе.
Тем не менее в СССР была развернута относительно массовая и качественная подготовка гонщиков, в некоторых моментах превосходящая возможности других стран и тогда, и сейчас. ДОСААФ бесплатно предоставляло почти неограниченные возможности в плане тестов и выступлений в пределах соцлагеря, а Таллинский авторемонтный завод ставил рекорды Гиннесса, обеспечивая всех желающих гоночными болидами примерно на уровне младших европейских формул.
«Первую десятку чемпионата Советского Союза можно было спокойно сажать в «Формулу-1». Ники Лауду и других не разочаровали бы. Накат был сумасшедший — с апреля и практически до октября ты не вылезал из-за руля. Минимум шесть этапов Кубка Дружбы очень высокого класса. Дистанция каждой гонки не меньше 100 километров. Плюс где-то три этапа чемпионата СССР. А еще сборы с бесплатным бензином, деталями, питанием, но где ты должен в 10 утра уже быть в машине и ездить до 5 вечера. Серьезный был подход», — считает Виктор Козанков.
Слова советского гонщика подтвердились уже после развала СССР, когда Козанков и его бывшие товарищи по сборной уверенно боролись за высокие результаты на соревнованиях по всему миру. Еще раньше пилотов в «Формулу-1» пришли отечественные инженеры. Специалист по сплавам Семар Басюк создал и поставил ведущим командам новейшие кованные колесные диски, а производитель знаменитых истребителей «Сухой» собирал монококи для болидов «Лотуса». Увы, несмотря на многообещающие перспективы, лучшее из наследия советского автоспорта пропало навсегда в первые годы новой России.
Читайте также:
- От «Ювентуса» до секс-игрушек и личного бренда водки. Топ самых необычных судеб после ухода из «Формулы-1»
- Топливо из кукурузы, сложнейшие овальные треки и специалисты «Формулы-1». Главное о самых престижных гонках Америки
- Традиции, гламур и очень много чужих денег. Как княжество-карлик стало жемчужиной мирового автоспорта
